引言 | 外国的月亮也不一定都圆

说到韩系车，国内消费者大部分的感觉是存在感时有时无。说它们的能见度吧，挺高的，部分城市还把现代伊兰特、起亚赛拉图这些车型作为出租车使用。

但它们又不像某些品牌那样容易引起轰动性话题，没人吹没人黑。似乎我们对韩系车的评价除了配置丰富，性价比高就没别的了。

今年年初以来因为某件对韩政治风波使韩系车被卷入其中，销量如跳楼般下滑。不过最近风波逐渐被人们淡忘了，韩系车销量却没有回暖的迹象。那种时有时无的存在感在这次的事件下被放大了，卖的好不好似乎跟谁都没有关系一样。

那么韩系车本身到底好不好呢？这个问题似乎很模棱两可，车聚君问过一些韩系车车主，他们给出的评价无一例外都是“还不错吧”，不错的空间，不错的油耗，不错的品质。听起来像是夸它，实际上也反映出韩系车过于平庸，没什么亮点。

既然在国内得不到太准确的答案，那我们看看汽车市场最成熟的美国是怎样评价韩系车的吧。

1韩系车在美国卖的怎么样？

现代起亚集团2016年全年在美国总共卖出1,422,603台汽车。在所有汽车集团销量排名当中排第七位，与上面日系双雄的差距越来越小。比第八名的大众集团整整多了两倍有余。

像美国这种汽车文化已经发展到一定高度的市场，消费者对汽车的认知已经非常清晰。开全尺寸皮卡并不是为了体验高高在上的感觉，而是农场主们干活用的。开跑车不是为了把妹泡吧，而是汽车爱好者对文化的追寻。而更多城市里居住的人们会更青睐日韩系这种中庸务实的家用车辆，而大众这种“比较高级”的车自然不太适合美国人民。

2韩系车在美国如何发展的？

上世纪70年代，韩系车向美国市场实验性投放了一款售价仅有5,900美金的小型车Pony（小马），并在市场上取得不错的反响，之后便铆足了劲在80年代后半正式进入美国市场。

那个时候日系车在美国已经相当成熟，进军美国市场并不是一件容易的事情。而现代凭借一款叫做“Excel”（卓越，索纳塔的前身）的紧凑型三厢车以低廉的价格成功打入美国市场。上市之初销量不错，创下过单车一年17万台的销量神话。

不过好景不长，现代的产品虽然价格很便宜，但其糟糕的质量立刻遭到了美国这种成熟市场的大面积抵制。临近千禧年，现代起亚集团在美国的年销量跌到了不足9万台。

之后现代起亚集团在2002年开始推出“10年10万英里（16万公里）”质保期服务承诺，而当时美国大部分汽车厂家给出的质保服务都是“3年或3.6万英里（5.8万公里）”。韩系车的经营策略从单纯的“拼杀价格”转变为“注重服务”。

2008年金融危机爆发，很多车厂在争取“保命”的情况下，韩系车却找到了机会。

他们联合保险公司一起推出了一系列“失业保障政策”，诸如“购车一年内失业可以申请退车”、“客户失业，可代付3个月的分期付款”等服务。很大程度上打消掉一般民众买车时的顾虑，而韩系车也在金融危机的影响下保持着10%以上的销量增长。

3美国人对韩系车的评价如何？

策略上的成功，并没有让韩系车放弃自身产品的进步。

2005年现代起亚集团在美国建厂，正式进入“美国制造”时代，用更严苛的制造标准来要求自己。但毕竟韩系车起步较晚，品质始终与日美欧大厂们之间存在一定差距，产品也无法跳出“廉价中庸”这个特性。当时很多美国汽车媒体对韩系车的评价就是“它们用丰田本田7成的价格，做出了80分的产品”。

2013年以后，媒体们评价韩系车也逐渐会出现“富有驾驶乐趣”、“科技配置人性化”这些字眼。在很多消费者或媒体们的评选榜单中也经常会出现韩系车的身影（详情可参考车聚君翻译过的各类美媒评选）。

同时，美国IIHS（美国公路安全保险协会）也给了韩系车很高的安全评级。韩系车在美国已经成为获得消费者媒体测试机构多方面认可和好评的一线品牌。

取得喜人的成绩，韩系车并没有因此固步自封。韩系车也希望自己能够进一步提升自己的品牌形象，在豪华车市场也有所作为。

2015年11月，现代将自己旗下的高档子品牌“Genesis”（捷恩斯）设立为独立运作的全球豪华车品牌。刚刚起步的捷恩斯只有两款车型，G80和G90，知名度还远远不及传统豪华品牌。

不过这一小步还是初见成效，在美国G80去年全年的销量达到了6166台。虽然离级别标杆雷克萨斯ES还有很大差距，不过它已经把这个级别的老前辈英菲尼迪Q70抛在身后跻身中游了。

4韩系车在中国将何去何从？

韩系车进入国内并不算晚，最早可以追溯到90年代初期。

北京亚运会期间，现代向组委会捐赠了400台第二代索纳塔车型，后续的三代四代车型也以进口的方式少量在国内出现过。车聚君小时候经常会把现代车标和本田车标搞混。

2002年北京现代正式成立，第一台国产的车型就是我们所熟悉的第五代索纳塔。

其实到这里，韩系车在中国的发展时间轴和美国基本一致，发展历程却要轻松许多。也许韩系车正是被这种轻松的成长环境麻痹了神经，不仅没有同步引进在美国的优质售后服务政策，而且还自顾自地玩儿起了“多代同堂”销售策略，把自己的产品线搞得一团糟。在飞速发展的当下自然会有些跟不上市场的步伐。

目前看来，韩系车想要在国内市场翻身，并不只能依靠拼杀价格和等待风波结束。

国内市场日渐成熟，韩系车应该拿出对待美国市场的态度来进行改革，从改善服务，改变产品策略这些方面入手。并大力发展推广自己旗下的豪华品牌，下功夫去了解中国豪华车消费者喜欢什么样的车，让市场知道自己的豪华品牌并不是换了一个带翅膀的车标那么简单。唯有这样稳住下盘，努力向上的做法才有成功的可能。

5自主品牌能得到什么启示？

韩系车目前在中国市场的受挫有一部分原因是因为自主品牌的崛起。当然自主品牌现在走的路线和韩系车比较相似，都是从“物美价廉”的产品为主。韩系车在美国品牌的成功和目前在国内市场的受挫也许可以作为自主品牌继续发展的正反面教材。

部分自主品牌已经开始走高端路线，长城吉利都推出了自家旗下的豪华品牌，当然，还有那个不怎么顺利的观致以及借尸还魂的宝沃。

目前来看，自主品牌的高端车型从设计原创度及档次感方面已经做的相当不错。不过品质，驾驶质感核心技术这方面似乎还有很长的一段路要走。

同时还要注意品牌定位，走高端就要一心向高，不要中途退缩，当然也不能和自己的主品牌之间形成隔阂。

也许这个阶段应该学习一下韩系车在美国成功的经验，在提升品牌影响力和产品品质的同时。更多地站在为消费者谋利好的角度去制定一些服务政策，并正式自己的不足，积极改进。成为让消费者力挺的品牌才能够走得更远，自主品牌挺进欧美这种事情也不再是梦想了。

车聚小结：

车聚君对韩系车关注不多，但近期韩系车销量下滑严重难免引起大家关注。深入了解之后发现，韩系车现在的处境很值得自主品牌深思，在性价比见长收获高速增长后，如何构建品牌力是一个生死攸关的命题。

一个内部消息是：韩国现代总部目前正秘密推出一个全新的豪华品牌，很可能不叫捷恩斯，完全独立于现代品牌，类似雷克萨斯。目前产品正在定型研究中，预计2022年会上市，中国市场是其重要的战场。

也就是说：自主品牌在这5年内，必须得做到品牌向上并站稳脚跟，否则5年后竞争格局就会更加残酷。

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与此同时，自主品牌乘用车依然保持了同比两位数的增长。中韩汽车在市场上的确存在着此消彼长的迹象。这让人有了一个想法：自主品牌啥时超越韩系车?

超越韩系车的说法已经不是今天被提及了。主要还是韩系车发展时间不长，品牌力相对于德、美、日系车要弱。两年前曾有调查报告称，中韩汽车差距在5-10年。但有意思的是，最新的调研显示，这个差距明显在缩小，因此人们对自主品牌有了更高的期盼也在情理之中。它在某种程度上反映了当前市场的真实。

但我更想说的是差距。如果自主品牌因为进步快而看不到自身存在的问题和不足，最后几公里的差距可能会成为永远到达不了的终点。上周我曾写文章说自主品牌需要定力才能更好更快发展，其中，就包括了清醒认识自我、虚心学习别人的能力。在回答何时超越韩系车这个问题时，这个提醒不得不说。

首先，必须要澄清当前韩系车已经不行了的说法。我一直在说中国汽车市场竞争格局与国际有高度的相似，世界是什么样中国基本上一个样。格局是汽车企业综合实力的完整体现。一个企业的强弱还要看其自我修复的能力。2015年，现代起亚集团全球销量位居第五位，排在福特前。就说在中国，北京现代年销量过百万辆的业绩也是目前自主品牌企业所不能比的。这个事实本身就说明了自主品牌差距。也说明了韩系车在中国存在的问题更多的是现代起亚集团自身的问题。

记得一位自主品牌车企的老总曾经说过，现在远不是自主品牌说成功的时候。只有当一个产品经历了一代生命周期之后，从研发、制造、销售、用户体验、售后服务整个产业链都得到了验证才基本可以判断一个企业的竞争实力。在中国市场，有两组数据很能说明问题。从J.D.power 过去几年的IQS（新车质量研究）、VDS（车辆可靠性研究）得分排行可以看出，IQS，北京现代除了2014年排在第二位外，2013、2015年均居第一；VDS，北京现代连续两年蝉联第一。东风悦达起亚IQS连续三年稳居第四，VDS去年第三，前年第四。在德、美、日、法系车中，韩系车在反映新车质量、车辆可靠性、稳定性方面的表现十分抢眼。IQS反应的是消费者在购车2-6个月遇到的问题数，J.D.power 研究显示，自主品牌在该项指标上进步不小。也让国人看到了自主品牌可以迎头赶上的希望。但是VDS指标，购车37-48个月内的车主在近6个月用车问题的调研，目前自主品牌还没有达到一定的量级来准确反应车辆可靠性。这多少也让自主品牌少了一份底气。

另外从技术储备看，韩系车在涡轮增压、自然吸气、混动技术、纯电技术，以及7速双离合等方面相对完整。相对于韩系车，全球运营体系和品牌影响力，自主品牌在这些方面都存在着短板。这可能都是自主品牌汽车下一步要着力提高的事。

自主品牌超越韩系车绝不是在一个时间段内销量上的超越，也不仅是在中国市场上的超越。特别是，当我们将韩系车作为超越的对手时，一定要知道韩系车也不会坐等着被超越。因此，说啥时超越其实还是个变数。也许比想象的还要快，也许更慢，也许永远都实现不了超越。从这个意思上，自主品牌还需要的是全方位的努力。

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2015年，国际车市波诡云谲。那么从车企方面来看，大众、雷诺-日产、现代起亚、菲亚特克莱斯勒、丰田这五个跨国集团/联盟的核心关键词又是啥呢？

一、一波三折：大众集团

集团前任CEO马丁•文德恩在4月份的内部斗争中获得胜利，却在短短的5个月后便因尾气门事件被迅速出局；

11月集团承认在欧洲有80万辆车二氧化碳排放和燃油消耗数值虚假，随后又改口称仅为3.6万辆；

6月时，大众终于与中国政府达成协议，可增持合资公司一汽-大众10%股份，数月后却因尾气门事件爆发资金吃紧而不得不推迟……

2015年的大众集团，用“一波三折”来形容毫不夸张。

不过罗马非一日建成，2015年大众集团虽然有多件大事集中发生，但细究起来每件事均有因果。

皮耶希向文德恩发难事出突然，但肯定是经过深思熟虑的；而尾气门事件也已有报道指出，研究组织多年前就已发现了大众车型存在的问题。

记住子曾经曰过的话：善恶终有报，天道好轮回，不信抬头看，苍天饶过谁！

二、情比金坚：雷诺日产联盟

90年代末，日产虽然是以被拯救者的姿态与雷诺结盟，但是十几年来这家日本车企在卡洛斯•戈恩这个外国人治下，不仅起死回生，并且一路壮大，销量规模甚至已经达到雷诺的两倍。即便如此，日产也从未向雷诺提出改变持股比例。

不过今年4月份发生的一件事倒是对联盟造成了冲击。

法国经济部长马克宏在股东大会前夕突袭增持雷诺股份，希望扩大在雷诺的投票权，但是由于雷诺本身持有日产43%的投票股份，因此日产方面担心会受到法国政府的更多制约。而雷诺显然也不希望出卖日产这个盟友，因此联盟合力反对法国政府的所作所为，并提出平衡两家公司的交叉持股比例，各控制在25%至35%左右。

这场权力之争从4月份一直持续到年底，双方大战四五个回合才最终有了结果，法国政府决定让步，同意降低其对雷诺的影响。雷诺日产经此一役，感情似乎更加亲密，卡洛斯•戈恩更是放出口风：未来完全合并不是没有可能哦！

三、登高跌重：现代起亚

2014年，现代起亚首次突破全球销量800万辆大关，欣喜之余为今年定下了820万辆销量目标。

不料今年美国和中国两大市场SUV的火热程度均超乎预期，轿车偏弱，而现代起亚的SUV车型竞争力又不强，因而销量成绩并不乐观。另外韩国本土的封闭市场也逐渐被外国品牌入侵，现代起亚今年可谓腹背受敌。

眼看着2015年错失销量目标已经难以挽回，这在多年来还是首次。发生这种事情呢，郑梦九也不想的。不过大家都是做大事的人，牛逼吹多了破那么一两个很正常，笑一笑就过去了噻。

四、卷土重来：菲亚特克莱斯勒

克莱斯勒旗下Jeep和克莱斯勒算是最早进入中国市场的一批车企，但是很不幸都没混好，“吉普”这个名字基本上已经成为一代人封存的记忆。

如今马尔乔内把菲亚特和克莱斯勒两个公司整合完毕，又把法拉利拆出去之后，似乎终于有精力二进中国市场了。广菲克几经波折终于成立，Jeep自由光成功国产，菲克在中国很有那么几分要大展宏图的意思。纵观集团上下，菲亚特品牌主攻欧洲，克莱斯勒品牌坚守北美大本营，但在中国这一重要市场却没有过硬的品牌，要想谋得一席之地得看广菲克接下来怎么发力了。

不过说起来Jeep虽然实现国产，却已不再使用“吉普”这个充满历史情怀的名字。Jeep自由光，念起来总觉得很拗口呢。

五、痛定思痛：丰田汽车

自踏板门事件以来，丰田痛定思痛蛰伏三年之久，终于在2015年宣布重新开始产能扩张，计划在中国和墨西哥等地新建工厂。

另外丰田今年在新能源领域也算是出尽了风头，到2050年基本摆脱传统内燃机的目标能否达成虽然存疑，但这一计划的公布已经让业界颇为惊叹。

若将大众与丰田两大车企放在一块儿看，2015年真可谓此消彼长，颇有意味。丰田章男虽然已经放出话来“并非为了增长而增长”，但是丰田重出江湖之后能不能够趁此机会坐稳全球第一大车企的位置，还得看它休眠期间是否反省得足够彻底。

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