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引言 |  六成车祸源于偏离航道

8月26日，在2019中国国际智能产业博览会上，比亚迪董事局主席王传福再爆金句，声称：”在车祸发生时，电动汽车反应只需20毫秒，而传统汽车需要200毫秒，60%车祸是偏离航向造成死亡，这样电动汽车就比传统汽车多出30次的调整机会，电动汽车比传统汽车更安全。”

数字很严谨，但是结论… 似乎缺点什么。看了半天，车聚君最终发现问题所在，对电动汽车那么利好的观点，居然没有其他电动车企的跟进。好吧，可能是比亚迪的理念更超前，就像爱因斯坦刚提出相对论，根本没有人懂。

那么，抛开频繁的电池自燃事故，电动汽车真的比传统汽车更安全吗？神奇的电动汽车20毫秒动力反应真的能在关键时刻挽救生命？

一、人的反应速度才是关键

如果你对汽车安全有基本常识，就应该知道：汽车安全的三大要素：注意力、距离和速度。基本上，现在汽车安全技术也是围绕这三大要素展开研发的。所以，发生车祸，时间不是一个绝对值，而是与人与车、距离与速度相关的相对值。

假设距离和速度不变，然而，无论是对于电动汽车还是传统汽车，王传福说的动力反应的时间，仅仅是碰撞前所有反应的一小部分。

首先是人的反应时间。当驾驶员发现状况，从感知到确认、到判定、再到决策，一般需要2秒时间。专业人士，如赛车手可以更快，赛车手听到发令枪可以最快0.12秒（即120毫秒）踩油门。

但是，大部分人达不到这个程度。甚至，如果疲劳驾驶，人的反应会更慢。大量研究表明，车祸的发生96%以上是人的因素引起的。除去错误操作，驾驶员反应慢了，也是发生车祸的一大主要因素。

滴答滴答，两秒，命运其实已经被决定。所以，与其因为180毫秒的时间差去买一辆电动车，还不如让自己开车时精神更集中。

当然，只要是人在驾驶，难免有疏忽。车聚君建议：买一辆带自动刹车辅助系统（AEBS）的汽车。这一技术可以在驾驶员反应之前，感知碰撞可能性，自动介入、发出警报和自动刹车，低速时可以减少碰撞25%以上。现在美国和欧洲都在普及AEBS，很多新车型，包括电动汽车上都有这一配置，其中也包括比亚迪的多款车型。

二、怎么能不说刹车速度？

在驾驶员做出决策，踩刹车之后，线控指令给到传动和刹车。王传福说的意思就是：收到线控指令后，电动机的相应速度比燃油机快180毫秒。你当然可以说，在生命面前，分秒必争。而实际情况是，传动时间与刹车时间比起来，这样的争取显得无足轻重。

撇开不同的路面状况，刮风下雨等天气情况，大部分新车从120公里/小时的高速到刹停，制动时间在2.85-3.35秒之间，百公里制动距离基本在38-46米。可见，车祸中，刹车时间才是最大的问题。对于汽车企业来说，为了提升180毫秒换动力总成，不如多花点钱装好一点的ABS和刹车片。

而另一方面，刹车的时间与距离与车身重量有很大的关系。电动汽车往往需要搭载大量的电池包，一般情况下，比传统汽车更重，刹车距离也就更长。比如说：比亚迪纯电动车e2，比亚迪称之为“这个级别最轻”，长宽高4240/1760/1530mm，305km续航里程，车重1250kg；而本田思域，比e2大，长宽高4658/1800/1416mm，车重1245kg。可见，电动汽车动力反应更快，不等于刹停时间更快。

还有一个问题就是，电动机可以20毫秒反应进行停止，也可20毫秒反应进行启动。电动汽车起步急窜引发车祸的风险远远要比传统汽车要高。

车聚小结

最后说一件事，在驾校学习驾驶车辆时，每个驾驶教练都会教的一句话：“碰到状况，不要忙着变道，先把车速降下来。” 所以，尽管电动汽车比传统汽车多30次调整计划，也请司机不要这么频繁变道，不然，航道偏离的车祸死亡率将大大超过60%。

比亚迪7月份共销售新能源车16,567辆，同比下降11.84%。车聚君认为，在整个行业不景气的情况下，比亚迪急于为电动汽车找到新的卖点，推动销量，这种意图无可厚非。但是，比亚迪更需要证实的是，电动汽车是一种安全和稳妥的选择，包括解释频繁的电池起火问题，而不是去杠传统汽车。
作为中国最早做新能源汽车的龙头企业，比亚迪其实可以做更多，比如为中国电动汽车做出一个行业标准，从而让消费者安安心心消费。

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引言 | 听上去很美

7月3日，比亚迪董事局主席王传福先生在2019世界新能源汽车大会上，提议逐步实现燃油车全面禁售的时候，小编正开着一辆纯电动车在上海满世界地找公共充电桩。

1４%电量、闪烁红灯的充电提醒、7小时、200元费用……小编差一点被公共充电桩给虐哭了。所以，当第二天看到这条微博时，小编很有吐槽的冲动。

「里程焦虑」这个词，只有真正感受过，才能理解其真正的含义。很多人都说：我在买纯电动汽车之前，就已经解决了安装私人充电桩的问题，无需公共充电桩，不会有里程焦虑的问题。

没错。私家充电桩可以解决90%的充电焦虑。那剩下10%呢？

比如前一晚忘了充电？比如夜间跳闸，或其它意外导致没充上电？比如行程有变，在回家途中要去接人？比如当你开电动车到其他城市？你都不可避免的要用到公共充电桩。

而现实中的公共充电设施非常像一只「薛定谔的猫」，你不到跟前是不知道它是死是活的。这种“拼人品”的充电体验，让里程焦虑像一个挥之不去的阴影，一直盘旋在电动车主心中。

这种情况下，王传福先生倡议全面禁售燃油车，真是何不食肉糜。

一、7小时充电，在焦虑中和时间赛跑

故事是这样的。7月3日，小编借到了一辆纯电动汽车，想做个评测。

中午12：00： 小编顺利提车时，该车还有40%的电量。老规矩，小编上下其手，把车摸了一个遍，顺带调戏了车载语音系统。半小时后，小编出去开了20多公里，享受了电动车的四区空调、自动驾驶辅助、车道保持、导航服务、听了一路的歌，打了几个电话。

截止此时，一切美滋滋。

下午13:00，车停下后，小编猛然悲催地发现，电量只有16%了。充电提示开始闪烁的时候，小编并不焦虑－－身处上海繁华的徐汇区，怀揣法宝“特来电APP”，怕什么？于是准备吃完午饭后，开始找充电桩。

下午14:00，小编在“特来电”的带领下，顺利来到离家最近的某地下停车场。APP上显示有10个充电桩。停好车，才发现这个地下车库的充电桩和APP显示信息差别挺大。

首先没有快冲，所有的充电桩都是慢充。充电桩由EV CARD 运营，收费：基础电费1.20元/度，服务费0.80元/度，没有空闲和繁忙时间段不同价格，所有充电桩都空闲着。最糟糕的是，所有的充电桩都是不能用的。

小编用了半个小时，耐心地试了每个充电枪，还在反思自己是不是哪里操作失误，这时，一个比亚迪老司机开了进来，试了2个充电桩，说了一句：“前几天还有这几个好的，怎么现在都坏了”，就扬长而去。

于是，小编只好跟着离开车库，在一度电都没充到的情况下，付了10元停车费。好倒霉，但只是开始。

第二次打开“特来电”APP。这次导航到附近一宾馆地面停车场，进场转了一圈，两个充电桩，车位都被燃油车占了。

小编欲哭无泪的时候，“特来电”又告诉小编，不到100米的某商务楼地下停车库有充电桩。

下午15:00，小编终于到达某商务楼地下车库，电量已经只剩14%。小编找充电桩用了１个小时，外面气温34℃，为了省电，小编不敢用空调和车内导航，连给手机充电的数据线也拔下来了。

该商务楼下充电桩数量充足，共有20个，由“上汽安悦充电”运营，美中不足都是慢充。这时候，小编也不管快慢，能充就好。但是小编试了6个，直到第7个充电桩才能用。

下午15:20，终于开始充电，这个时候，一身臭汗的小编才松了一口气。但是，故事并没有结束，剧情的逆转往往在最后。

晚上20:20，由于是慢充，5个小时才将电量升到60%。但是，小编不得不结束充电，驱车去接上补习班的闺女。

晚上21:00，在闺女学校楼下停车场，居然惊喜地发现有4个公共慢充电桩，这个位置在特来电APP里没有，在高德导航里也没有。小编立马感觉清风拂面，心情舒畅，于是将还有57%电量的车停在学校里充电过夜，和闺女一起靠两条腿走回了家。

从14:00到21:00，小编花了7个小时，转战4个公共充电站，最终完成充电任务。然而，最虐的部分还是在第二天，小编整理充电费用的时候。

二、200元充满电，电动车充电这么贵？

不用不知道，一用吓一跳，用公共充电桩给车充满电的费用，居然这么高。车聚君在三个充电站，总共花费了203.27元，明细如下：

通过明细和截图可以发现，三个公共充电站，慢充的电费都是1.2元/度，服务费则都是不同的。EV CARD的服务费0.80元/度，上汽安悦的服务费0.70元/度，闺女学校的运营商悦电的服务费0.50元/度。

运营商的服务费几毛钱一度，看似不高，却是电费的50%以上，试想哪个行业的服务费比例会有那么高？而一两毛钱的差价，服务差距到底在哪里？好像没人说得清楚。

更让人惊讶的是，公共充电的最大支出居然是停车费。

是的，现在公共充电桩大部分被安装在收费停车场内，并且，如小编经历的，大多数是慢充。按照上海10元/小时的标准停车费计算，慢充满格大概需要8-10小时，停车费用真不是我等小市民能负担的起的。

电动汽车的续航里程最多300多公里，在公共电桩充满电，百公里差不多要68元。当然，这次有点特殊性，但总体上来说，用公共电桩充电，电动车的使用成本和燃油车基本扯平，甚至对比有些节能的车型，费用高出了一大截，比如雅阁锐混动在上海市区平均油耗5.5L/100km，百公里油费大约38元左右。更何况，慢充还要等上8-10小时。

当然，上面的计算都是基于公共充电设施，如果是用私人充电桩，充电体验、时间、费用将完全不一样。

以编辑部长测的特斯拉Model S为例，平均四五天一充，在家停好车后花30秒插上充电枪即可。22：00之后电费是0.33元/度，平均一公里费用不到一毛钱，一个月的电费平均才100元左右。

当然，这种便利的前提是你必须得有一个私人车位。

三、公共充电设施，听上去很美

小编回顾充电经历，不仅自问：电动汽车公共充电为何如此虐心？是充电设施少吗？好像并不是这样。

如果看当天的找充电桩的轨迹，画了绿圈的是特来电提供的三个充电位置，红色是闺女学校的位置。4个点的位置在5公里范围以内，最近的两个点相距100米不到，可见充电桩的密集度远远高于加油站。

按照中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIPA）统计，截至2019年5月，全国公共充电设施40.1万台，其中交流充电桩22.9万台、直流充电桩17.1万台、交直流一体充电桩0.05万台。

上海就有48,629个充电桩，仅次于北京的 51,178台，名列全国第二。但是，这些巨额投资的充电桩，在人们需要的时候，往往形同虚设。

大部分充电桩长期没有维护，损坏也无人维修。

小编曾问停车场物业：这些充电桩坏了，你们有没有报修？物业的回答是：这和我们无关，是充电桩公司的事情。他们自己人都不来，我们怎么管？所以，充电桩的停车位长期被燃油车占据，物业也是不管的。而小编被“特来电”一次一次送到坏掉的充电桩前，又应该找谁申诉？

充电桩没有人管理，线上APP的错误信息就会更多，比如，兴冲冲奔着快充去，到了发现没有，而慢充的使用费用，真的是负担不起啊。

车聚小结

截至2019年6月，全国纯电动汽车的保有量已经达到281万辆。小编也希望，如王传福先生倡导的那样，早日实现马路上只有电动车。清洁环保，还大家一个蓝天，是多么美好的愿景。

但是，我们不能忽视，频繁的电动车自燃事故，保值率差、电池贵、使用不方便等问题已经成为挡在电动汽车消费前的障碍。

如果只是厂家卖的爽，而消费者用的不爽，那这个产业链条是不合理不持久的。王传福先生的出发点可能是好的，但站在第三方角度看就像：他对一群胃病患者热情的高呼：大家一定要吃好喝好啊！

车聚君在上海市区使用公共充电桩充满一次尚需7小时，那么其它城市呢？

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