引言 | 不免25％关税，能免10％购置税也是极好的。

特斯拉又火了。《华尔街日报》10月23日发文称，特斯拉与上海达成建厂协议（strikes deal with Shanghai to build factory in China）。

特斯拉国产的消息一直不绝于耳，仅热门城市就有上海、苏州、合肥等，其中上海呼声最高。今年6月以来，上海金桥集团、上海电气、临港控股分别传出与特斯拉合资的“绯闻”，甚至还有签约现场照片流出，但都被当事方一一否认。

事隔四个月，旧事重提，且是外媒言之凿凿的报道，难免令人确信。但事发当天，上海市经信委负责新能源汽车项目的官员郭磊表示，没有就特斯拉在上海自贸区设立全资制造厂签署协议。

车聚君也第一时间询问了特斯拉中国的公关负责人，对方称：一、目前没有可以透露的消息；二、对《华尔街日报》的报道，不予置评；三、官方说法还是以特斯拉6月声明为准。

特斯拉6月时曾公开回应：“我们正与上海市政府探讨在该地区建设工厂的可能性。到今年年底，我们的国产化计划将会更加清晰。我们需要设立海外工厂以确保更多的当地消费者能负担得起我们的产品。”

这到底怎么回事儿呢？

一、特斯拉到底要不要国产？

现在回头看这份声明，很有意思。

第一、特斯拉承认了在和上海市政府谈工厂建设事宜，但没有提合资方，为独资建厂留下想像空间。

今年前三季度，特斯拉中国销量已占其全球销量的19％，加上中国已是世界上最大的电动汽车市场，Elon Musk不可能不考虑国产化。但号称“钢铁侠”的他，其实是“独行侠”一直不希望与中国企业合资。

即便中国放开“合资企业中方不得低于50％”的底限，一贯以强硬著称的Musk也会索求更多利益，如25％的关税减免。这或是谈判最大难点，也是《华尔街日报》一文来源。车聚网认为这些消息可靠性很高，只是未到公布时间。

第二、明确了国产计划在2017年底前清晰，说明谈判已接近尾声。毕竟，Musk和中方对这事都比较着急，特别是现在特斯拉的“转命童子”Model 3的处境。

Model 3全球定单量一度高达50万多个，但产能却严重滞后，用Musk的原话说就是“production hell”－－整个三季度只生产了260台Model 3，不到原计划1630台的六分之一。而计划12月时月产2万台，更像是不可能完成的任务。如此一来，2018年实现50万产销的目标成了空中楼阁。

巨大的产能压力，让Musk不得不把原计划10月26日发布的Semi-Truck纯电动卡车推迟到11月16日。这还没完，近日又通知台湾供应商和大工业：12月起把零部件采购量从5000套减至3000套，原因还是产能受限。雪上加霜的是，特斯拉又以绩效不达标为由解雇了约500名员工，后者正发起集体诉讼。

而中国市场，显然是特斯拉的救星。

仍以Model 3为例，该车动力系统、底盘与车身、中控与内外饰、充电与其它四大系统一共有77家一级供应商，其中中国供应商（含台湾）就占46家，比例为60％。如果算上二级供应商、原材料供应商，那中国力量稳超7成。其中，充电与其它配件系统的15个一级供应商中，中国企业就占了14个。即便在核心的电池、电机、电控等三电系统中，中方小伙伴也占了25家供应商的一半强。

另外，其它的欧洲供应商大多也已在中国建厂，本土化全产业链供应已然成形。即使是最核心的电池供应商，松下、三星SDI、LG化学全部位于东亚，距离中国上海远比到旧金山近的多。

像苹果一样，走“中国制造”是特斯拉有效扩大产能的必经之路。

苹果公司大部分的iPhone和Mac是中国工人在中国制造，并畅销全世界。汽车品牌中的大多数已经实现国产，其中沃尔沃、凯迪拉克等品牌还开创了本土生产的豪华车型返销到欧美的先河，“中国制造”完全可以比肩世界水平。

反过来，特斯拉的制造工艺却一直被车主诟病。比如钣金的接缝不均匀、天窗胶条开裂、中控或门窗时有异响等，这也是它与传统豪华品牌有明显差距的地方。而中国高端制造从1980年代末引入奥迪开始，30年间有了突飞猛进的发展，特别是近年自动化设备的普及以及熟练工人的成长，国产豪华车在感官质量上接近甚至超越了海外车型。换句话，国产特斯拉的做工很可能优于现款。

最后，中国的工会相比美国UAW简直不可同日而语。

三、特斯拉海外建厂志在必得，而且本土化生产的目的是降低售价－－但强调的是海外市场，并没有指明一定是中国市场，这为它的独资谈判增加了回旋余地。另外，降价不只是减免25％关税这一条。

印度政商两界一直与Elon Musk在Twitter上眉来眼去，并传出不少绯闻。现实是，如果特斯拉要出口电动车到这个世界第三大汽车市场，4万美元以下的车型要交纳60％的关税，超过4万美元的则交100％关税。

这基本上堵死了特斯拉以出口方式进军印度市场的企图。如果在印度国产呢？Elon Musk本人已在Twitter上回应：特斯拉将不会来印度，因为该国缺乏供应电动汽车零部件的生态系统。

车聚网认为，即使没有政策和产业上的障碍，特斯拉的天然定位也不适合印度发展。这个市场固然很大，但以廉价车为主，国内停产的凯越在当地市场上像君越一样算中高档车型。

2016年印度市场上销量第一的车型是马鲁蒂铃木奥拓，价格约3万元人民币。在这样的市场推销50万元的Model 3或100万元的Model S，无疑于缘木求鱼。更别提超级充电站的建设了，印度的基础设施建设有目共睹。

所以， 兜兜转转你来我往几轮之后，特斯拉愈发觉得中国才是它的真命天子。

二、特斯拉到底要不要独资？

答案是肯定的。事实上，中国关于放开股比的讨论一直在向乐观的方向发展。

2016年7月，国务院就开始调整汽车行业的外商投资政策，允许外商以独资形式从事能量型动力电池的制造，范围为天津、上海、福建、广东的自由贸易试验区。

2017年6月，发改委和工信部颁发了《关于完善汽车投资项目管理的意见》，重申：《汽车产业发展政策》对新建中外合资轿车企业中方占比不得低50％的规定，仅适用于传统燃油车企业，新建中外合资纯电动用车企业按《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。

但是，《新建纯电动乘用车企业管理规定》并没有关于电动车企业合资、或独资标准的具体要求，这就为政策制造留下了弹性空间。江淮与大众的合资电动车公司即是这一个政策下的产物，也使江淮成为继一汽、上汽之后第三个与大众合资的中国车企，某种程度上证明：新能源投资不受传统的产业政策限制。

6月16日，2017版《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）》发布，与此前相比，取消了“新建纯电动乘用车生产企业生产的产品须使用自有品牌，拥有自主知识产权和已授权的相关发明专利。”

8月16日，国务院印发了《关于促进外资增长若干措施的通知》，明确了包括新能源汽车制造在内的12个领域的开放路线图和时间表。

9月15日，发改委表示，今年下半年还将在新能源汽车等领域进一步放宽外资的准入。同时，工信部表示已启动研究制定燃油车禁售时间表，并于10月联合5部委公布了能源汽车双积分政策。

9月21日，商务部发言人高峰称：“我国新能源汽车产业一直坚持开放发展的原则，在今年6月发布的《外商投资产业指导目录》中，已经明确放开外商在华建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业数量的限制，以及汽车动力电池的外商投资股比限制。下一步，我们将按照国务院39号文《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》的要求，协调推动有关部门，尽快研究出台减少新能源汽车制造领域外商投资限制的政策措施，持续推进这个领域的对外开放。”

10月25日，中国汽车工业协会常务副会长董扬，在亚太汽车工程年会上说：“新能源汽车的股比限制将放松，在明年将允许外资新能源汽车企业在自贸区内建立独资公司。”－－现场播放的PPT中还特意标注了特斯拉的logo。

10月26日，在商务部例行新闻发布会上，商务部新闻发言人高峰称：特斯拉目前正在与上海有关部门沟通。

至于10月23日上海经信委官员说“没有就特斯拉在上海自贸区设立全资制造厂签署协议”－－车聚网认为这也没错，因为时态不一样。接受采访时是现在完成时或一般现在时，而真正的签约是一般将来时或现在进行时。

另外，“自由贸易区“和“自由贸易港”也不是一个概念。

上海自由贸易区，全称是中国（上海）自由贸易试验区，成立于2013年9月，涵盖上海外高桥保税区、上海外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区等4个海关特殊监管区域。一年后，又加入陆家嘴金融片区、金桥开发片区、张江高科技片区三个新片区，总面积共120平方公里。

3月31日，国务院印发的《全面深化中国(上海)自由贸易试验区改革开放方案》中明确提出，在洋山保税港区和浦东机场综合保税区等海关特殊监管区域内设立自由贸易港区。对标国际最高水平，实施更高标准的“一线放开”、“二线安全高效管住”贸易监管制度。

十九大报告提出：赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港。

上海自贸试验区在全面深化改革开放方案中就明确提出设立自由贸易港区，对标国际最高水平实施更高标准的贸易监管制度，探索实施符合国际通行做法的金融、外汇、投资和出入境管理制度。

业内人士指出，以洋山保税港区、浦东机场综合保税区为主的上海自由贸易港，将直接对标新加坡、迪拜等港口的作法，实行“一线放开、二线管住、区内自由”，类似于“关内境外”。这与《华尔街日报》所说的特斯拉国内独资建厂后仍需缴纳25％的进口关税，几乎一致。

因此，特斯拉在中国建独资工厂几成定局，厂址很快或将落户于新成立的上海自由贸易港区内，具体位置可能就是现在的洋山保税港区。

三、国产后到底有没有优惠？

在厘清有没有优惠之前，我们先看一下特斯拉的定价构成。

$81,070 US price

$3,600 Shipping & handling

$19,000 Customs duties & taxes

$17,700 VAT

————————————-

734k CNY @ 6.05 exchange rate

这是特斯拉官网2014年1月自己公布的Model S85的定价细节，标题是《一个公正的价格》。从字面看，特斯拉在中国的定价基本上就是美国价格加上必要的税费，终端零售价只比美国贵了50％，比动辄贵2－3倍的同价位豪华汽车确实要“实在”的多。

不过车聚君认为，既然都是开门做生意，不可能存在不要利润的活雷锋。特斯拉的“低价”一方面是固然是因为它加在流通环节的利润微乎其微－－它只有直营店，没有4S集团与它分羹；另一方面，进口纯电动车没有消费税，一下比大排量豪华车少了最多40％的税负。

此外，按上表倒推，聪明的你会发现为什么特斯拉的关税只有22.44％？说好的25％呢？难道2014年时国家就开始对特斯拉关税优惠了？并不是。81,070美元只是Model S85当时在美国的MSRP价，相当于我们的官方指导价。而关税的计算依据是“完税价格”，即出厂价或开票价（Invoice Price）加必要的运费和保险费。

这里，奉上车聚网独家整理的特斯拉定价机制。

你看，特斯拉也是有利润的啊，只是它的利润在流通环节非常克制，在出厂环节加了约12％的溢价空间，在制造环节的利润据说更加丰厚－－现在知道它的内饰为什么“简陋”了吧？可是它为什么又一直不盈利呢？因为投巨资到庞大的充电网络上了。这是一个有意思的算术题，值得传统车厂思考。

所以，特斯拉并没有说谎，只是精致的隐藏了一些小细节，让人感觉它比实际更加“大公无私”（所以车聚君常说，特斯拉不是一家伟大的汽车公司，而一家伟大的科技公司兼牛掰的公关公司）。

好吧，道理讲完了，那它国产后到底有没有优惠呢？车聚君觉得：在厂家经手的流程中，难。毕竟，允许它独资建厂已是中国汽车工业开天辟地的一个先例了，再免25％的关税直接会冲击国内方兴未艾的新能源车企，特别是Model 3的售价只有3.5万美元的情况下，零关税国产后的售价将只有25万左右，这个价格甚至比腾势、荣威ERX5、比亚迪e6等主流自主品牌的电动车还低；更会让一大批意在冲高的电动“新势力”，如蔚来ES8、威马感受到压力。

所以，免掉25％的关税相当于流失了国家的巨额税收去为自主品牌树引来一个家门口的劲敌。

那反过来，没有优惠要这个国产有何用？别急。制造环节没有，可以在销售环节有。

以上海为例，大家买特斯拉的原因很重要的一条就是：能免费获得一块价值10万元的沪A牌照。美中不足的是，购新车后还得交纳10％的购置税。这对纯电动汽车来说，有点不可思议。

同样是进口新能源车，连30万区间的插电车型奥迪A3 e-tron、高尔夫GTE都能免购置税，为什么售价百万元左右的纯电动车特斯拉不能？如果说保时捷Cayenne S E-Hybrid、奔驰S500eL不免购置税是因为纯电续航里程不足50公里，而续航目前世界第一的特斯拉为什么还是不能免购置税？

问题出在它的充电接口上。特斯拉的接口是欧标IEC Type 2的接口，与国标的GB/T 20234接口外观非常接近，但内部结构正好阴阳相反，无法通用。

无论是自主品牌、合资品牌、还是外资品牌在向工信部提交入选免购置税目录申请时，有一个条件必须满足：得通过新能源汽车产品专项检验标准目录。该目录的第18－21条明确列出充电装置必须符合GB/T 20234.3-2011要求。

转机终于来了。

2017年10月16日，特斯拉中国宣布：向其所有车主免费发放一套价值5500元的“新国标”充电适配器，可让车主在任何一家第三方国标充电桩上充电，而新订购的车辆则直接配有国标充电口。与此同时，特斯拉已经开始对大陆地区7000个超级充电桩进行接口改造，升级后的超级充电桩将符合新国标充电标准（GB/T 2015）。整个改造工作将于2018年春节前完成。

特斯拉入华4年，肯定知道中国的充电接口与相关政策。一直没有解决，也肯定不是技术问题，事实上在它免费发放前网上已有各种转换接口销售。根本问题，应该是中国政府之前不允许它接入国标充电网。因为，那样会极大增加特斯拉车型便利性与吸引度，而对刚刚起步的自主品牌新能源形成压力。同时国家投巨资建设的充电网，在没有同等利益交换的前提下凭什么白白让外资企业使用？彼时放开国标充电接口，无疑于“用羊奶哺育一只狼”。

现在，情况有所转变。首先，中国已经成为世界上最大的电动汽车制造与销售市场，自主品牌们在技术上有了一定积累，在市场上有了一定经验；新的电动车企业也层出不穷，形成了成百舸争流箭在弦上的局面。重要的是，中国消费者的购买意愿在多年市场培育下也有了一定基础。

这时，放特斯拉入场不再是引狼入室，而是与狼共舞。

所以，充电接口对接国标，不是特斯拉一时兴起，也不是中国政策制定者心血来潮，而是双方为特斯拉顺利入华的一个重要热身，也可以理解为双方在战略层面上达成了基本一致，审批正在按部就班的进行中。

回到消费者关注的话题。充电接口标准问题一解决，特斯拉的新车就完全符合工信部GB/T 20234的技术要求了，那么登上“免购置税”目录，只是时间问题。

车聚网预测，只要特斯拉的独资工厂一经正式宣布，免购置税政策就会很快落地。这样，Model S和Model X的新车主们就可省去10％，约7－12万元的购车成本。

从谈判平衡术上来说，这完全合理：特斯拉国产后不免25％关税，但可以让其车主享有10％的免购置税优惠，在不损害国家利益的前提下也能直接促进其车型销量。

这样，对特斯拉、中国政府、中国消费者来说，是一个三赢的局面。

车聚小结

来的早，不如来的巧。无论之前Elon Musk多么傲娇，还是政策制定者有些投鼠忌器，现在开启特斯拉独资建厂的大门是一个好时机。对特斯拉来说，在美国工厂深陷产能危机、劳资纠纷之际，中国的绿灯无疑开启了一条转运之路，也是它二次腾飞的必经之路。

对中国来说，无论试水股比放开还是上海自由贸易港，特斯拉都是不二人选。取舍有度的应对，可以在适当保护本土企业的同时，让大家近距离学习这个“火星人”开办的科技公司是如何一步步“掰弯”传统汽车业的。

开放的才是安全的，躲不开的就不如勇敢面对。

对消费者来说，有一家不但能时常给你免费更新软件，还不时给你免费送硬件的车企入华，逼迫那些宣传了一万遍“以消费者为中心”却从未真正理解过其含义的车企，和那些价格死贵技术一般但无比傲慢的车企，能改善一下产品与服务，也是极好的。

现在，老75D的车主可以去服务中心把百公里5.4秒的加速免费升级到4.4秒。传统车企肝儿颤么？

最后，让车聚君总结一下预测吧：特斯拉在上海独资建厂的传闻很可能会实现，公布时间或为特朗普11月8日访华期间，工厂地址或为上海自由贸易港下的洋山保税港区，特殊政策是仍收25％的关税，但很可能免征10％的购置税。

一个汽车新时代，即将开始。

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