引言 | 引言｜哪个更高级？

在购车选车中，我们总能听到这样的话术。

“你看，我们用的是独立悬挂，比扭力梁悬挂高级。”

耳濡墨染，很多人也习惯用扭力梁和独立悬挂来区分车的档次高低。那到底是谁不是这样呢？今天我们就来讨论下。

一、独立悬挂起点很高

如果单论成本，一般扭力梁成本是要比独立悬挂低一些。所以我们很容易发现，大多数中低端车型会倾向于使用扭力梁悬挂。

如果单看某一品牌车型，这种现象会越发明显。比如低配版本使用扭力梁，高配版本使用独立悬挂。反过来，低配版使用独立悬挂高配版使用扭力梁的，非常少见。

所以即便我们不懂这两个悬挂的区别，我们还是能很简单的通过这分辨出同一车型中哪个版本更高，而且往往还比较准确。

为什么会出现这种现象，80君认为主要原因还是高版本车型往往更偏重舒适和操控性，而独立悬挂在这方面的优点会突出：

▎质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；

▎两侧车轮可以单独运动互不相干，能减小车身的倾斜和震动；

▎可以降低发动机位置，降低整车重心，从而提高汽车的行驶稳定性；

由于扭力梁悬挂是通过贯穿左右的扭转梁来进行横向定位的，单侧车轮的跳动，会对另一侧的车轮造成一定的干扰，所以先天舒适性和灵活性要差一截。

很显然为了区分不同的驾驶、乘坐特性，再考虑价格因素，独立悬挂的段位会更高。

也因此，一些车型在经历扭力梁还是多连杆的挣扎后，最终还是选择了多连杆。比如大家普遍认为高尔夫7使用扭力梁是简配的行为，最终使得他们逐渐恢复了独立悬挂的使用。现今仅有180TSI双离合舒适版采用了扭力梁。

善于玩悬挂的法国人终于拗不过国内市场，在DS5和DS6以惨淡收场后，全新DS7放弃扭力梁悬挂，采用了一套多连杆独立后悬挂，最高配的两个车型还使用了舒适性更高的魔毯悬挂。

二、扭力梁悬挂也不差

但如果针对不同车型，能否通过扭力梁和独立悬挂判断哪款车型的档次更高，那就没谱了。比如虽然扭力梁在操控感上不及多连杆，但在车轮定位上更具优点。当左右轮跳动时，靠横梁牵扯在一起，使外倾角和前束角不会被改变，轮胎磨耗变小。

另外，虽然在原理上扭力梁的舒适性、操控性要第一截，但并不代表它不能改变呀。这种结构相对简单的悬挂，还是有着不错的改进空间。

比如新速腾的扭转梁后悬挂采用了减震筒和减震弹簧分别独立安装在悬挂上的方法，后轮运动积极性提高，由于分散了受力，所以也减轻了震动颠簸，不过强度需提高。

而且呢，舒适性这东西还是看调校，而且一些车型还会对传统扭力梁结构进行进一步的改进，很多法系车的后扭力梁结构就非常出色。

可以说，虽然独立悬挂的物理结构先天比非独立悬挂拥有更好的舒适性和操控性。但这并不能直接对等。比如像日产轩逸、丰田卡罗拉 、雪铁龙C4L、标致408这些，舒适性也是相当不错的。

就事论事来说，当年把多连杆改成了扭力梁的高尔夫7也仍然是一款操控性很好的车型。

798小结：

由于多连杆的先天优势，在同样的调校水平下能够发挥出更好的行驶性能，因此在成本充足的情况下，肯定是优先推荐独立悬挂的车型。不过调校水平这件事，那还真是门玄学，花了大价钱依然烂透了的厂家还少吗？

如果一定要给这个问题下一个结论。独立悬挂普遍会出现在舒适性、操控性要求更高的车型中。扭力梁由于结构相对简单、承载力大，多用于载重汽车、普通客车、小型车和一些其他特种车辆上。

来一句矫情的作为结尾。

可以说是车辆的使用特性选中了悬挂类型，而不是因为哪种悬挂更高级。

不知道啥时候开始，很多人买车都比较注重悬挂，在他们眼里独立悬挂代表着一种造车的态度和逼格，买菜车都要求前后均为独立悬挂，不然会觉得没面子。至于独立悬挂是否真如他们想的那么高级却不是那么重要。

事实真的如此吗？来看看独立悬挂和非独立悬挂究竟有啥不一样吧。

如上图所示，非独立悬挂系统的结构两侧车轮由一根整体式车架相连，独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统。举个较为形象的例子，就像用扁担挑着两桶水（非独立悬挂）和两只手分别提着两桶水（独立悬挂）的区别。

在平坦的道路上，扁担挑水更省力、更稳当一些。但若在高低不平的上路上走，手提着两桶水则更容易调节自身的平衡性。

理论上讲，非独立悬挂的优点是结构简单、强度高、且保养容易，但舒适性和操控性差一些；独立悬挂的舒适性和操控性更好一些，但结构复杂、保养成本高，且占用较大的空间。

当然，也有例外。例如法国人对于非独立悬挂就情有独钟，世嘉、3008、408等很多款车型都使用非独立后悬挂。PSA的底盘功底确实很强，很多车主都深有感触，连宝马都购买他们的底盘技术。

这说明啥？调教对于底盘的影响是至关重要的。例如同样使用扭力梁式后非独立悬挂，菲亚特菲翔底盘感觉硬邦邦的，而日产轩逸底盘感觉软绵绵的。

悬挂包含的部件很简单，由避震器、弹性元件和导向机构组成。弹性元件主要指避震弹簧，其作用就是将路面上传来的大冲击打散成很多个小冲击波，然后再由避震器油液去一点一点地去吸收。非独立悬挂和独立悬挂的避震器、弹性元件大同小异，不同的地方则在于导向机构。

独立悬挂大概有麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式等几种。普通轿车中前悬挂大多采用麦弗逊式独立悬挂，这种悬挂的结构为弹簧避震上支点固定在车体上座，下支点固定在一道摆臂上，这样可以限制车轮的几何运动。

另一个优点是，麦弗逊式独立悬挂占据的空间较小，而目前很多前驱车都采用发动机横置，因此占据发动机舱内车轮上方较大的空间，这时候麦弗逊式独立悬挂的优势就凸显出来了。

一般后独立悬挂车型的采用多连杆式，理论上讲这种结构悬挂由于连杆较多，不仅能够调整后轮前束，提高稳定性，还可以减小车身倾斜，让车轮尽可能和地面垂直，提高操控性。

但多连杆由于结构比较复杂，因此调校之后的表现也是千差万别的，这对于工程师的调教水平有很高的要求。所以你看，既能够保证舒适性，又有较强的操控性的多连杆车型其实并不多见。

此外，正是由于结构复杂，因此占据较大的空间，这就占据了车内空间和后备箱的空间了。

通过上述分析，其实半独立悬挂和独立悬挂各有特点。那么就没有一种折中的方式呢，既能够做到像非独立悬挂结构简单、占据空间小的特点，也能像独立悬挂那样具备良好的操控性和舒适性？

工程师们做过无数种尝试，到目前为止，通过半独立悬挂调教或改造且有实际效果的，或许只有加装瓦特式连杆。

瓦特连杆早在230年前就已经应用，由当时英国著名发明家兼工程师詹姆斯.瓦特所发明，首先用于蒸汽机上。欧宝第一个把扭力梁与瓦特连杆结合在一起，并申请了专利。

这套机构看起来挺简单，只比普通半独立悬挂多两根交叉杆，不过比普通横向推力杆性能优越。

之所以说拖曳臂或扭力梁式半独立悬挂操控性和舒适性比独立悬挂差，很大原因在于，当车辆在离速过弯时，离心力的作用会让后轮内侧不堪重负，而外侧车轮却失去抓地力，甚至会短暂地离开路面（例如房车赛中赛车高速过弯）。

如此一来，操控性和舒性就会大打折扣。多连杆的后悬挂的一个作用就是平衡这个作用力。

瓦特连杆的一个作用就是将离心力反转到另一边车轮，这样外侧的车轮就能始终与路面保持较为合适的角度，所以汽车在转向时也就能变得更加灵活。

因此采用瓦特连杆的欧宝雅特，一直和大众高尔夫、马自达3的操控性能不分伯仲。在中国市场，通用一些车型则采用瓦特连杆，如新科鲁兹、威朗等。

其实除了欧宝雅特、通用威朗等车型，此前奔驰、克莱斯勒也都采用过瓦特式连杆，例如操控和舒适性较为均衡的上一代的奔驰A级、B级，都是采用了瓦特式连杆。之前主打舒适性的克莱斯勒PT Cruiser漫步者也是采用这种悬挂。

▲ 通用威朗底盘结构

这是因为瓦特式关节的转动能吸收掉因悬架上下跳动时所产生的横向窜动。

相对于普通的拖拽臂或扭力梁式半独立悬挂，瓦特连杆式悬挂确实能够更加平衡车辆的操控性和舒适性，也许还不能像独立悬挂平衡的那么好，但这种悬挂结构更加简单，占用空间也更小，所以综合来看，并不亚于独立悬挂。

当然，车辆的操控性和舒适性并非导向机构结构安排那么简单，还要和减震器、避震弹簧等匹配测试。此外，影响操控、舒适性的还有车身质量布局、车身重心、前后轮距、前后悬长、簧下质量等很多因素。

所以说，悬挂是十分复杂的，且悬挂测试并不能像安全测试一样，有统一的标准，它是一个专业的系统工程，完全凭借工程师的理解。也正因如此，作为消费者，我们选车时，并不能单纯地看是否为独立悬挂。

并不能单纯地认为独立悬挂就一定比非独立悬挂更好，必须亲自试一试，才知道什么车在日常驾驶时很舒适，在激烈驾驶的时动力、传动、悬架、转向的反应都能跟上驾驶者的意图。

凤尾，还是鸡首？相信您会有一个自己的答案。

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