9月1日，特斯拉突然宣布Model 3长续航后轮驱动版降价1万元，距离这款续航830公里、百公里加速5.2秒的车型上市尚不足一个月，这创下了特斯拉新车降价最快纪录，备受业内关注。

这一举动如同推倒了第一张多米诺骨牌，多家车企跟进，推出了各家的促销政策，新一轮汽车价格战正在全面爆发。

一、特斯拉降价，多家车企迅速跟进

▲图片来源：特斯拉官网

9月1日，特斯拉宣布Model 3长续航后轮驱动版售价从26.95万元下调至25.95万元，降幅1万元。该车型续航830公里、百公里加速5.2秒，于8月12日正式上市。

同日，小米汽车公布了9月限时购车权益，SU7、SU7 Ultra赠送辅助驾驶终身免费使用权和价值8000元的Nappa真皮座椅。

9月3日，小鹏汽车宣布推出“5年0息0首付0手续费”金融政策，贴息金额最高达55700元。

其实在8月份，蔚来就已经开始行动，将100kWh长续航电池包价格从12.8万元下调至10.8万元，随后又宣布全系车型标配100kWh电池包但起售价不变。

此外，诸如阿维塔、广汽埃安等品牌也通过定金抵扣、配置升级“加量不加价”等方式变相加入战局。

但以上中国车企在特斯拉降价之前，都以“明稳暗降”的方式悄悄打价格战，未对车价本身进行官降。特斯拉则直接官宣降车价，相当于打响了反“反内卷”的第一枪。

特斯拉在汽车行业习惯于充当“破局者”。

比如在智驾上率先采用纯视觉方案、在渠道上采取直营方式、在一些舆论争议中坚决起诉媒体和车主等，尽管颇有争议，之后都有其它车企纷纷跟进，这次反“反内卷”也如此。只能说，特斯拉确实是一个特立独行的公司。

由此看来，尽管2025年以来行业多次呼吁“反内卷”、追求理性竞争，但面对销量压力与市场份额争夺，价格战成为车企“绷不住”的第一反应。

二、斯拉降价背后的逻辑

▎降价并非偶然

▲图片来源：车聚网

特斯拉选择这个时间点降价并非偶然，特斯拉正面临巨大的销量压力。今年第二季度，其全球交付量为38.41万辆，同比下降约13%，已连续两个季度下滑。

在中国市场，据乘联会数据显示，特斯拉8月零售销量为57,152辆，同比下滑9.9%，第三季度连续两个月同比下滑；1-8月累计销售361,179辆，同比下滑6.9%。

9月作为第三季度最后一个月，特斯拉需要在财报中通过正向数据给投资者一个满意答卷。在第二季度全球交付量同比下降13%的背景下，第三季度的业绩表现至关重要。

▎产品力相对减弱

销量下滑，是特斯拉产品竞争力的相对减弱。

特斯拉产品老化问题日益凸显。Model 3和Model Y上市已超5年未进行真正意义上的换代升级，仅依靠“微整形”维持市场吸引力。

▲图片来源：车聚网

Model Y的尾部设计常常引起争议，而Model Y L的尾部让有疑虑的人更难以接受。同时，溜背造型侵蚀了后部空间，第三排实用性逊于理想i8，更比不过乐道L90。

另外，特斯拉内饰的“极简”风格，相比普遍配备冰箱、彩电、大沙发的国产车，显得吸引力不足。通过Model 3长续航后轮驱动版的降价，能吸引更多关注和客流。

技术代差被迅速填平。极氪、理想等品牌采用激光雷达+800V平台，华为ADS、小鹏XNGP等本土方案在复杂中国路况下的表现甚至更胜一筹。特斯拉FSD经历几轮“狼来了”之后，曾经的“科技领先”光环不再耀眼，消费者的选择自然开始分化。

▲图片来源：车聚网

另外，特斯拉被强敌环绕。理想汽车凭借增程式技术和家庭场景化设计，牢牢占据高端家用市场；小米汽车以高颜值、高性价比吸引年轻消费者；蔚来以更丰富产品、更高逼格、更温情服务打动中高产人群。

乐道L90上市首月交付破万，订单积累量5万，成为现象级产品。其大空间优势明显，特别是第三排的舒适度远胜Model Y L。车聚君八月在上海逛一家乐道商场店，时至21点看车的仍络绎不绝。据店员介绍，不久前的一个晚上，理想汽车的一位高管到店观摩，并给予高度肯定。第二天，理想i8宣布降价，证明了乐道L90的影响力。

整体来看，无论是轿车还是SUV，20-30万的中高端市场一直是白热化的“肉搏战”，重压之下难免会降价。

▎真以“价”换“量”？

那么，特斯拉此次降价是以价换量？

是，也不是。

此次降价仅涉及一款车型：Model 3长续航后轮驱动版。该款车型的销量并不算理想。

特斯拉9月第一周的终端销量数据显示，Model 3和Model Y各款车型中最畅销的均是入门的“丐版”，分别占两车的69%和90％。

当特斯拉只有最便宜的车卖得好时，说明消费者只是将其视为代步工具，而非具有豪华感的移动生活空间。

如果真为以价换量，特斯拉理应全系降价，至少也应是畅销车型，而非单独降价一款并不畅销的车型。因此，特斯拉此次降价与其说是为了换量保利，不如说是对市场的一种试探：如果效果不明显，不排除继续对畅销款型降价。

目前看，市场反应不错。尽管降价的只是一款非畅销车型，但特斯拉降价的消息仍快速引起了关注，对整体销量的增加立竿见影。

数据显示，特斯拉9月第一周终端销量为1.43万辆，环比提升14.9%，是新能源销量Top10中唯一实现销量环增的品牌。

▎多因素驱动降价

此外，特斯拉降价还有其它因素驱动：

-成本下降

成本下降提供降价基础。碳酸锂等关键原材料价格大幅下跌，从2022年60万元/吨的高位下降到2025年7月的7万元/吨左右。这一变化为车企提供了降价基础——据相关数据显示，截至2025年4月，100度电池包的平均成本从2024年的6.5万元降至4.2万元，降幅高达35%。

技术进步同样降低了生产成本。特斯拉的一体压铸技术，让造车成本一降再降。特斯拉智驾采用纯视觉方案，成本低于激光雷达方案。同时，凭借对供应商的集群式整合能力，实现了采购上的规模化降本。

-政策变化

2025年是新能源汽车购置税免征的最后一年，2026年将减半征收，车企需要在政策红利消失前抢占市场。以一辆20万元的车为例，2025年能省约1.77万元税款，明年只能省8850元。

▲图片来源：车聚网

日前，一则关于“纯电续航400公里以上混动车型可获上海免费绿牌”的传闻在业内广泛传播。虽然官方尚未确认这一政策，但空穴不来风，这一传闻已经对市场预期产生了显著影响。

目前市面上符合条件的车型极少，与特斯拉有一定竞争关系的是智己LS6增程版，其纯电续航高达450km，一旦能获绿牌，相当于白赠消费者10万块钱，其优势不言而喻。因此，特斯拉先下手为强，不失为在新政落地前抢夺市场份额的有效手段。

-资本联动

特斯拉概念股与资本联动：9月2日，特斯拉“宏图4”发布，特斯拉概念股集体上涨，拓普集团、宁波精工、春兴精工等股票均触及涨停板。特斯拉降价提升销量不仅是为了市场份额，更是为了维持资本市场信心，能带动整个产业链的景气度，吸引更多资本涌入特斯拉及其概念股，形成正向循环。

甚至，还能助力方兴未艾的机器人产业。

-技术迭代

▲图片来源：车聚网

半固态/固态电池技术将逐渐进入商业化临界点。成都车展上的全新MG4，首次搭载了上汽清陶的半固态电池，这也是该技术首次实现量产上车。这预示着不久后会有更多搭载半固态/固态电池技术车型入市。

车企降价背后的原因之一，是为了尽快回笼资金，并为切换新产线腾出空间和资金，在固态电池横扫市场前可提前减负前行。甚至，有观点认为，这场降价潮本质上是液态电池时代的谢幕赛。

种种迹象表明，“反内卷、反降价”在激烈竞争的市场大环境之下难以维持。

三、影响：价格战的多面冲击

特斯拉的降价引发车市新一轮价格战，价格战将引发多面冲击：

▲图片来源：车聚网

▎对消费者的影响：

价格战最直接的益处是购车成本降低。更多消费者能够以更低的价格买到心仪的新能源车，或者享受到更多的配置和权益。现在6万元即可拿下L2级辅驾车型，车企还推出零首付、免息贷款等优惠，降低购车门槛。

但也需要警惕一些潜在风险：大幅优惠可能附带特定条件，如指定金融方案或必须限时全款提车；车辆可能是库存时间较长的车型；频繁降价可能导致老车主“被背刺”。

长期价格战也带来质量风险——过度降价可能导致车企削减配置或降低质量标准，部分车企可能因财务压力退出市场影响售后服务。

在车企销量快速爬坡阶段，产品品控或出现问题。2021年2月，特斯拉CEO马斯克在与行业分析师桑迪·门罗（SandyMunro）的一次访谈中，承认了特斯拉的品控问题。马斯克说：“在提高产量期间，甚至没有足够的时间使汽车油漆干燥。那段时间生产如地狱一般，建议别在生产旺季购买特斯拉，品控差一些。”

其它品牌也有类似情况。

车聚君一位朋友，去年4月订了一辆新势力的车型，在提车时接连换了两三个充电桩都充不进电，最终退车并选择了另一个品牌。

▎对车企的影响：

汽车行业利润率受到严重挤压。乘联会秘书长崔东树发布数据显示，2025年7月我国汽车行业利润率仅3.5%，环比6月的6.9%大幅下降，同比去年7月的4.4%也呈下滑趋势，达到近期低点。

价格战加速了行业洗牌。8月新势力交付量榜单出现了明显变化，详见：8月新势力销量：零跑5.71万再登顶！理想跌破3万被蔚来反超 | 聚数。

激发车企自研自救。零跑汽车今年在新势力销量登顶，上半年实现扭亏为盈，其原因归根结底就是性价比高，比如与奥迪A6L一样大的C01价格只要12万起。它能做这么便宜，是因为自研自造比例占据整车成本65%，通过技术整合将硬件成本下降了30%。

经济下行的大背景下，只有超高性价比的车才能活下去。降价将会是一个不可避免的主旋律。“反内卷”在现实面前，会像之前的种种“价格联盟”一样，一触即破。

▲图片来源：车聚网

但“反内卷”，却又势在必行。

短期的降价对车企确实有一些好处，能够刺激销量增长、清理库存、抢占市场份额，同时挤压竞争对手利润空间、加速行业洗牌。当然，更重要的是活下去。

但长期且无序的价格战不可持续。频繁降价损害品牌价值，引发老车主不满，可能影响品牌忠诚度。同时，长期价格战将削弱企业的盈利能力，可能导致研发投入不足，进而影响技术进步和产品创新，影响持续发展。

因此，车企更需通过技术创新实现差异化竞争。未来的竞争将会回归到核心技术、用户体验、服务生态和细分市场将成为新的竞争焦点。届时，不用宣传“反内卷”，车企们也会自动“反内卷”。

车聚小结

新一轮价格战打响，好坏需辩证看。

对于消费者，这或是一个难得的购车机会窗口，但也需保持清醒的头脑，避免陷入明降暗升的营销陷阱。如果是刚需购车，现在打“骨折价”的豪华品牌车型或是不错的选择。

▲图片来源：车聚网

新能源车型在电池成本下降的背景下，部分已接近“触底价”，此时入手是个不错的时机。但非刚需用户也不妨再观望一下，价格战可能还会持续，2026年固态电池车型或许会带来更好的选择。

对车企来说，如何在这场混战中保持品牌定位和盈利能力，将是一个巨大的挑战。最终，唯有技术领先、成本控制力强且能坚守品质底线的企业，才能成为最后的赢家。

希望，“反内卷”早日成为历史名词。

▲图片来源：车聚网

然后，有的销售在微信中称：“本次调价实际涨价幅度最高达2.3万元。”

有人分析，这应该是特斯拉常见的季末促销手段，因为3月销量关系到一季度的总业绩。而且当时中国车市降价潮此起彼伏，逆市涨价相当于自让城池。

也有人认为，这是特斯拉的「成本定价法」使然 ：2月1日，2024款Model Y上市，配备了HW4.0硬件，包括一组探测距离424米的双目摄像头和7个500万像素摄像头。成本涨，价格自然也涨。

那么，实际情况如何呢？

▲图片来源：特斯拉官网 

4月初，特斯拉中国官网上Model Y入门版的价格，由之前的25.89变成了26.39万，果然上涨了5000元。

但是右上角多了一块蓝色告示，仔细阅读后发现优惠更大了。

▎针对Model 3、Model Y入门版，新购客户首付7.99万，可享1－3年0息金融方案；如果你是置换（不限品牌）或复购用户，可享1－5年0息方案；

▎针对Model S、Model X，提供三年保值承诺。即用车三年后，在满足协议条件的情况下，特斯拉可以以开票价格的45%对车辆进行回购。

▎置换用户，可获90天「增强版自动辅助驾驶功能」免费使用权；复购用户，可获3000积分。

这样的优惠政策，是一种什么水平？恰巧，今天一位特斯拉销售打来了推销电话，希望车聚君继续再买一部特斯拉。

▲图片来源：车聚网

小姐姐对4月优惠，做了进一步说明：

▎这是特斯拉在中国第一次推出0息金融政策；

▎该0息政策，依然不收取手续费；相当于付完首付8万、上牌费120元、保险费6000元左右，就可以开上Model Y入门版，每月只需还贷款本金3067元。

▎这种优惠比3月的优惠幅度还大，当时虽然现金优惠8000，但利率为1.99%。相当于4月买车比3月省了1－2万元；

▎她在3月提了一部Model 3，当时也不知道4月会有更大优惠；

▎如果是特斯拉车主置换，之前的FSD可平移至新车；但早期Model S/X车主独有的「超充终身免费」不能平移。

▲图片来源：车聚网

然后，又和这位销售小姐姐聊了一下其它话题。

问：为啥Model Y不上焕新版Model 3那样的新外观？

答：Model 3本来就比Model Y上市时间早，厂家应该是按既有节奏，逐渐更换新外观，什么时候换不知道。

问：Cybertruck什么时候可以在中国销售？

答：已经在多个城市做过巡展了。因为合规性问题，需要更长时间申报审批，应该不会等太久，但什么时间不确定。

问：Model 2或Model Q有进展吗？

答：他们也没有相关消息。不过目前看，4个在售车型的矩阵已经比较完备了，形成了马斯克说的SEXY队形，如果再加一个2或Q，队名该叫什么？

▲图片来源：车聚网

问：FSD什么时候国内落地？

答：Model Y刚换成HW4.0，可能就是为了FSD落地做准备；目前感觉是应该快了，但他们也不知道具体时间。

问：这次明升暗降，是不是受到了国内品牌的一些压力？

答：确实有点，主要是Model 3。Model Y是2023年世界销量第一的车型，目前看情况还是比较稳定的。

据公开信息，2023年Model Y在全球范围内一共交付了超120万辆新车，超过卡罗拉成为全球乘用车销冠，也是电动汽车首次夺冠。

▲图片来源：车聚网

但是4月初，特斯拉公布的2024年一季度数据显示，它在该季度的全球交付量为38.68万辆，同比下滑8.5%，也创下最近5个季度的最低。相比2023年四季度，更是环比大降20.2%。

这是特斯拉4年来，第一次季度交付量同比下跌。这个成绩，仅达到华尔街预估量的85%。受此影响，特斯拉美股一度下挫近7%。

这固然有加州工厂生产焕新版Model 3的产能爬坡问题，也有红海局势导致零部件短缺问题，但分析人士认为另外三大因素也不容忽视。

一是全球经济不景气，迭加消费者对纯电车型的需求放缓；二是特斯拉的产品开始老化，车型更新迭代相较于竞品有些缓慢；三是中国汽车品牌推出了密集的新产品，无论性能、智能、还是价格都非常有竞争力。

▲图片来源：车聚网

不少国外机构和媒体，都提到了小米SU7。

这家生产手机和智能家居的制造商，第一款汽车产品即对标保时捷的性能和特斯拉的智能，尺寸和价格更是直接瞄准了Model 3。甚至在发布会上，雷军直接把Model 3的各项配置拉出来对比，意图已经非常明显了。

3月28日上市一天内，SU7的订单量就超过了8万台。花旗分析师预估，小米SU7今年出货量为6万台。

除了小米SU7，它的竞品也蜂拥而至，密集程度让人咋舌。银河E8、极氪007、极氪001、汉EV、阿维塔12、智己L6、以及下半年上市的领克全新车型371，纷纷出招：要么降价、要么推出改款、要么用尽营销手段与小米近身肉搏。

当江湖各派与新任流量之王大混战时，昔日流量之王特斯拉受到的关注自然会有下降。对其销量，肯定会有影响。

▲图片来源：网络

一份网传的4月1日－4月7日20万以上纯电品牌销量榜显示，极氪以3200辆的成绩排到了第一，其次是2100辆的蔚来，而昔日冠军特斯拉则跌至第三位，销量只有1900辆。

而小米，初出茅庐已经蹿至第5位，以1100辆的成绩，达到了特斯拉近6成的水平。要知道，小米刚刚开始交付，且只有一款车；而特斯拉距离在中国交付第一款车已经整整10年了，且阵线有4款车。

加上小米锁单量已超4万，后续最大挑战之一应该是产能爬坡和交付体验；那么在可预见的未来，小米赶上并超过特斯拉，是很有可能的事。

此情此景下，特斯拉的销售主动给车聚君打电话推销，就不奇怪了。

▲图片来源：车聚网

在一个汽车媒体群，车聚君注意到有人这样评价小米SU7的客群：买SU7的和米粉关系不大，相反很多是果粉。这在很大程度上，和特斯拉潜客有了高度重合。

小米SU7神似保时捷的造型符合多数国人审美、车内有雨伞格与冰箱、电机转速高达21000转、中高配搭载了激光雷达、最高续航可达830km、玻璃隔热率97.6%、独特的霞光紫金属漆，基本上快把懂车的、不懂车的年轻人一网打尽了。

SU7的起售价是21.59万起，比Model 3整整低了3万。

尽管它在上市后也密集出现了一些问题，但它的一个意义是：把中国消费者对一款电动车的期望值，拉到了一个前所未有的高度。很多配置，成了潜客在选车时的标杆与参照。与此对照，不少配置在特斯拉车上是缺席的。

重压之下，特斯拉选择明升暗降也就好理解了。

车聚小结

企业与产品的兴衰都有一个周期，影响这个周期波长的因素不尽相同。在新能源汽车市场，这个周期的迭代速度与它的产品特性一样：快。

▲图片来源：车聚网

特斯拉作为中国汽车市场第一家、也是目前唯一一家外商独资企业，它的国产化对中国汽车电动化起到了公认的推动作用。可以说，没有特斯拉的尽情绽放，就不会有小米们的茁壮成长。

江山代有才人出，各领风骚数百年。

当新秀们风起云涌时，昔日之王如何出招应对？也就更值得人们关注与思考了。这次明涨暗降，可能只是一个序曲，2024年的竞争大戏才刚开始。 

上险数显示，2023年国内新能源乘用车共交付730万辆，同比增长40%，渗透率已达33.7%，即每卖三辆车就有一辆新能源。

受政策推动、厂家推新、产品降价及消费逐渐认可等综合因素影响，国内新能源市场持续升温，竞争也愈发白热化。

一、车企榜

比亚迪优势明显：2023全年销售239.42万辆，是第二名特斯拉的近4倍。如果以特斯拉的销量作为一个比较单位，那么比亚迪相当于4个“比特币”。

如果单论纯电动车，2023年特斯拉全球销量为181万辆，比亚迪为157万辆，特斯拉仍是全球纯电动车老大。但这个差距显然不明显了：2023年四季度，比亚迪纯电汽车销量达52.6万辆，超特斯拉的48.5万辆，成为全球第一。2024年，关于纯电全球老大的位置，仍是“比特”之争。

回到国内，2023年比亚迪平均月销达20万辆，这已经是长城全年的新能源销量了。同时，在高基数之下，比亚迪还实现了51.2%的同比增长。

另外，比亚迪的市占率上升2.6个百分点至32.8%。意味着，每销售三辆新能源车就有一辆是比亚迪。

▲图片来源：车聚网

比亚迪之所以热卖，缘于战略眼光、技术积累、市场营销。早在2008年，它就推出了国内第一款插电混动车F3DM；2022年3月，比亚迪在国内率先“停售燃油车”。接着又推行“油电平价”，进一步扩大市场。

其实，它的真正核心优势是：成本领先。不展开讲了。

特斯拉以61.07万辆的销量位居第二位，与比亚迪销量差距悬殊；虽然实现38.3%的快速增长，但不及市场平均水平，市占率降至8.4%。

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值得注意的是，2023年特斯拉在上海工厂生产了94.7万辆车型，占全球产量一半，其中35.5%用于了出口，为“中国制造”出海做出了贡献。

回归国内市场，特斯拉焕新版Model 3未能成为现象级产品，一定程度上由于换代导致断档，9－10月合计销量未过5000辆。同时Model Y的换代，慢于公众预期，导致了持币待购。最主要的是，国内竞品风起云涌围追堵截。

于是，特斯拉数次调整价格，试图平衡销量与利润关系。特斯拉2023年第三季度财报显示，当期的毛利率降至17.9%，处于近4年的最低水平。

▲图片来源：车聚网

特斯拉产品的竞争力已经不突出，在FSD未落地国内的背景下，它引以为傲的智能驾驶，已经落后于一线新势力的领航辅助驾驶。纯视觉方案，没有预期的那样一呼百应，主要车企还是选择了带激光雷达的融合方案。

与此同时，国内车企持续内卷，智驾和性价比都非常突出。如银河E8、极氪007、智己LS6、问界M7、阿维塔11、极越01……甚至不同能源类型的理想，都形成了对特斯拉的蚕食。

或许，降价及FSD是它的不二法宝。

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上汽通用五菱2023年新能源销量为45.20万辆，同比微增1.2%。在新能源这条快速发展的赛道上，不进则退，上汽通用五菱被特斯拉超过，排名由第二降至第三。

宏光缤果全年贡献16.37万辆的销量，但抵不住宏光MINI减少的量——销量由2022年的40.98万辆降至2023年的23.67万辆，减少了17.29万辆。“神车”宏光MINI风光不在，其因有三：1、新鲜度已过；2、市场内卷下价格优势减弱；3、竞争增多，如QQ冰淇淋、长安LUMIN、熊猫MINI等。

广汽埃安2023年以44.26万辆位居第四位，销量同比增长107%。

埃安之所以热卖，除了产品本身没有太大短板，如大空间、高性价比、不错的续航及很少的恶性事故，还归功于它向出行市场的渗透。数据显示，埃安2023年销量中，50%来自于“出租租赁”，它们主销于广州、杭州、深圳、成都等地。

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新势力的「理蔚小」均位居前十，其中理想销量表现最好，2023年以37.72万辆跃居第五。这个销量，以特斯拉为基准的话，相当于0.6个“比特币”。凭借同比增幅179%、单月销量破5万，理想2024年能实现80万辆目标吗？如能，那么它对应的“比特币”值，估计要超过1了。

蔚来和小鹏分别以15.99万辆和13.35万辆依次排名第9、10位。

此外，上榜的新势力还有零跑（11位，13.02万辆）、极氪（16位，10.53万辆）、哪吒（17位、10.53万辆）和赛力斯汽车（19位，9.27万辆）。

传统车企发起反攻。

▲图片来源：车聚网

传统自主的吉利汽车、长安汽车、长城汽车依次排第6-8位，销量分别为31.24万辆、24.60万辆和20.67万辆。它们2023年不断推出新品，加速驶入新能源轨道：吉利推出银河系列，长安推出长安启源品牌，长城推出枭龙系列、坦克新能源。

甚至，它们的店头招牌都改成了：哈弗新能源、领克新能源。

合资车企主要以上汽大众为首。上汽大众以12.64万辆销量排名12位，同比增长40%。放下“面子”加入内卷降价后，上汽大众ID系列销量快速增长——主力ID.3全年销售7.53万辆，同比激增208%。

▲图片来源：车聚网

值得一提的是，ID.3在国内成交价只要12万，而欧洲要卖30万。更夸张的是ID.6，国内20万左右，德国却高达60多万，甚至引发德国大众怒告一家德国经销商低价倾销。后者从中国平行进口了22辆ID.6，加运费、关税和利润后仍比德国卖的ID.6便宜很多，引得狼堡震怒，直接诉请要销毁这22部车。

有网友戏称，这家德国经销商算是“德奸”了吧？干脆进口中国品牌的电动车得了，说不定就打开了“一夜暴富”的大门？

二、车型榜

下面再看看2023年新能源车型榜，TOP20基本被前五车企包揽。

比亚迪入围8席，其中，秦PLUS、宋PLUS、海豚、元PLUS、海鸥、汉位居前十，年销量均在20万辆以上，可见比亚迪产品的热销程度。

特斯拉的Model Y以45.69万辆夺得2023年中国新能源车销量冠军，不过Model 3排名第13位，销量为14.73万辆。相比轿车，SUV更受欢迎。

五菱的宏光MINI排名第六，销量同比大跌42.2%，在榜单中跌幅最大，曾经的“神车”不免令人有些感慨。新品缤果位居12位，12月销量攀升至2万辆以上，若趋势不变，2024年将进入前十，甚至前五。

▲图片来源：车聚网

埃安的AION S和AION Y依次位居第8和第9位，它们的“出租租赁”占比分别是72%和32%。广州的朋友应该时常能够看到它们的身影。

理想L7、L8、L9分别排第15、17、18位，价格便宜的卖的最好。售价更低的新车L6将在2024年面世，则将成为理想冲刺80万辆目标的第一主力。

其它上榜的还有长安LUMIN、腾势 D9和吉利熊猫mini。

车聚小结

1月11日，中共中央、国务院发布的《关于全面推进美丽中国建设的意见》提出，到2027年，新增汽车中新能源汽车占比力争达到45%。

中汽协数据显示，2023年中国新能源渗透率为31.6%。这虽然与45%的目标有着不小的差距，但政策推动、厂家纷纷入局推新，加上消费者越来越认可接受新能源车，相信达成目标将不在话下。

那么，大家看好谁呢？

2023年底，我们开它从上海到杭州打了一来回。

▲焕新版Model 3冬季实测

时长约12分钟，建议WiFi下观看

我们这次实测的是一辆2023年9月生产的焕新版Model 3，入门的后轮驱动款，百公里加速6.1秒，售价26.14万。车主只开了300多公里，就借我们来实测。

这部车搭载的是60度磷酸铁锂电池，CLTC续航606km，但是充满之后屏幕显示的续航却是440km。这是怎么回事？

特斯拉官网宣传的续航是CLTC值，而屏幕显示的是EPA值，后者是前者的7折。以前的车型，车主可以在NEDC值（EPA值是它的8折）和EPA值两种显示中间选，现在不能，只显示EPA值，这就造成了宣传和现实的分裂。

一、续航两极分化，温度和速度是关键

▲图片来源：车聚网

12月27日下午13:05，我们从上海千禧海鸥大酒店满电出发，表显续航422km，到达杭州良渚洲际酒店是16:05，表显续航242km，实际行驶了200km。平均时速66.7km/h，因为中间导航让我们下高速在练市镇绕了一下，多出20km行程。

去程表显续航减少了180km，但实际行驶了200km，表显续航达成率来到了惊人的111.1%！我们知道特斯拉表显续航准，基本可达1：1，但没想到会“反向虚标”。总结一下原因：气温高达14－15℃，对电池非常友好；速度只有66km/h，能耗一度低至10度电/百公里。

因此我们决定提前返沪，测试一下低温工况。

▲图片来源：车聚网

12月28日清晨，杭州的气温只有1℃，说话能看到明显的白色哈气，体感非常冷。整备好车辆，并拍了短片后，我们一行四人开始返回上海。

返程前段非常通畅，最高时速一度来到126km/h，因为直播间的观众一直督促我们顶着最高限速开。车聚君感受到了李斌的同款压力。

后段接近上海时，突然高速上出现了大雾。不少车辆很开始打双闪。我们也按规定把速度降到了80km/h左右。这导致返程的平均时速也没想像的高。

7：36杭州良渚洲际酒店出发，10：10到达上海千禧海鸥酒店，历时2.57小时，行驶了186公里，平均时速72.4km/h。

▲图片来源：车聚网

其实，我们开的一点不慢。除了大雾，到上海后又送两位媒体老师回家，中间有了两次短暂停留，也拉低了均速。所以你看，我们感觉是在顶着120km/h尽力跑，但最终结果只有72km的时速。

所以，关于高速“平均时速之谜”大家不用再纠结了。

杭州返程时表显续航为231km。已知前一晚到达杭州时，续航是242km；室外停放一夜耗用了7km，整备又耗用了4km。到达上海时，续航显示22km。这样返程「行驶期间」表显续航减少了209km，结合实际行驶的186km，这段的表显续航达成率为：89%，宣传续航达成率为：62%。

纵观整段往返杭州的测试，全程行驶了386km，表显续航从422km降到了22km，减少了400km。这样，这辆焕新版Model 3的表显续航达成率为96%，宣传续航达成率67%。

所以还是老观点，如果只看表显，特斯拉的续航达成率非常准，接近1:1。但是如果考虑到宣传的CLTC值，那么冬季高速续航达成率只有6成左右。

返程途中，我们顶着120km/h开时，算过一次续航达率：59%。和三年前试驾上代Model 3时的结果几乎一致，那时是58%。

▲图片来源：车聚网

充电结果：5%－99%用时整整1小时。电量5%时，充10分钟补航110km。这里V3超充桩，最大功率250kW。如果是在120kW的V2桩，从55%充到100%，用时50分钟。

所以，V3桩确实比V2桩快很多，但和最近发布的800V超快充的新车比，明显逊色不少。比如极氪007，充电15分钟最长可补航610km。

只能说：不是特斯拉不努力，是中国新势力太给力。

二、机械素质优秀，软实力开始落后

焕新版Model 3还是非常好开的。

▲图片来源：车聚网

这种运动基因的车，很容易让人产生一种着迷感，而在很大程度上忽略它的缺点。上次有这种鲜明操控性的车，还是82万的ELETRE。

优点：机械素质优秀，无论加速、刹车、转向，表现都是一线水准，基本是车随意动，指哪儿打哪儿，手感和脚感都很扎实。特别是底盘对震感的过滤，更加充分；噪音的传递更加克制，整体表现大于等于BBA同级水准。

和上一代的Model 3相比，操控不再生硬，明显增加了舒适性，说明在向中国主流用户的驾乘感受靠拢，这得点赞。

▲图片来源：车聚网

NVH在城区中低速行驶时，表现良好，比上一代有明显改善，主因是采用了米其林e·Primacy轮胎，专为电动车设计，比之前的韩泰轮胎静音性更好。只是到了高速上，时速超过100km/h时，风噪还是略大。

后排纵向空间，相比同价位车型偏小；座椅在长途驾驶中不会让人产生疲劳感，只是舒适性还有明显提升空间。

真正的槽点有三个：

▲图片来源：车聚网

第一，方向盘左侧的「方向键」非常不好操作，受到车内人的一致差评。主要问题是：在转弯过程中，想改变方向时，这时打灯变得异常困难，不得不低头寻找。

另外在快速变道时，本来已经找好了时机，准备打灯时还得瞟一眼方向盘，可能只用了半秒钟，但后车已经快速跟上，可能会错过一个匝道口而浪费更多时间。

第二，车机系统落后。导航不知什么原因，中途让我们下了高速，多走了20公里。人机对话没有语音唤醒，只能用手按方向盘右下角的激活键。

这在2023年，有的中国品牌都能实现6音区分别控制的背景下，显得过于古老了。

▲图片来源：车聚网

第三，主副驾门板底部，采用了纯白内饰，很容易挂上脚印。不理解特斯拉这样设计的初衷是什么？黑西装配白袜子？既不美观，又不实用。

除了教育消费者，最好还要多听一下消费者心声。

三、智驾有所修正，没有FSD明显落后

这辆Model 3具备了FSD硬件能力，但没有购买6.4万的软件。所以只能试它的Autopilot。

▲图片来源：车聚网

这是一套只相当于L2水平的辅助驾驶，相比国内主流新势力已经落伍很多。甚至比车聚君7年前的Model S都要弱，不能实现「打灯变道」功能，每换一次车道，AP就会自动退出，还得重新开启。

对了，因为换挡拨杆移到了屏幕上，焕新版Model 3 AP的开启方式是：在屏幕有方向盘灰色标识时，双按方向盘右侧滚轮。

所以，这套Autopilot用起来，感觉非常基础；而且「离手警告」不太准，明明有手搭扶在方向盘上，系统突然就来了红色警告，不得不去服务区停车重启。

▲图片来源：车聚网

这套L2的辅助驾驶，使用了100%纯视觉方案，没有任何雷达，包括毫米波雷达和超声波雷达。进步是，当右前车压线时，己车会及时带一下刹车，侧向识别更灵敏了。在城市道路行驶时，屏幕能及时显示行人、二轮车、以及路边的雪糕筒――当然，有时会把隔离柱也显示成雪糕筒。

视觉方案遇到了三个挑战。

第一个是去程时，车道内的左侧有一个蓝色的方形物体，体积还不小。车内的人看到了，但AP没有任何反应。车聚君向右微微动了一下方向盘，没有碰到该物体。至今也不确定那是什么，如果是金属体且当时没有人工干预，不知会是什么情况？

▲图片来源：车聚网（示意图）

第二次是，我们返程时在沪昆高速最左车道行驶，突然前方有一小段施工，有几十米的雪糕筒侵入了车道约1/3，同时还有一个施工人员挥动着小旗。这个场景不常见，但偶尔还是会遇到，堪称所有智驾系统的噩梦。

当时，焕新版Model 3是什么反应呢？

它有明显刹车反应，这比以前有了明显进步。但是，刹车时机明显偏晚，车内两个媒体老师都开始大声喊叫了，车聚君不得不一边紧握方向一边准备随时重刹，还得安慰他们：已经做好随时刹车并变道的准备了（余光已经看好右侧无车）。

最后肯定是有惊无险，系统踩刹车的瞬间，驾驶员也跟着人工刹车并快速向右变道。以车聚君开了六年特斯拉的经验，这并不是一个危急情境，只是对车上没开过特斯拉的乘客有些惊吓。

▲图片来源：车聚网

结论是：这套版本为V11.1的AP，对车道内的修路场景有了明确识别，只是作动时机偏晚，而且没有实施传说中的紧急避让功能。

这可能是特斯拉在努力平衡机器操控和人工操控优先权的一个结果，毕竟NHTSA一直在调查它的事故。它不得不收敛激进的机器干预策略。

第三个是，在返沪途中突遇大雾，旁车纷纷减速并打开双闪。但我们这辆处于AP状态的Model 3并没有主动减速。车上的媒体老师发出灵魂一问：视觉系统看不到大雾吗？

总体感觉，特斯拉的智驾只是够用水平，纯视觉方案还有不少corner case需要完善，整体已明显落后于国内主流新势力。或许只有等它的FSD实际落地后，才能重新回到赛道上和竞品们一较高下。

车聚小结

关于CLTC续航显示问题，呼吁有关部门制定统一标准：至少保证车辆能显示与宣传值一致的续航里程，避免让不熟悉电动车的消费者产生误解。同时，也建议有关部门更换CLTC值，推出更加准确、媲美EPA值的续航标准，让消费者能理性选购，放心用车。

毕竟，我们已是新能源大国，渗透率已达40%，电池技术与补能方案也一日千里，是时候去除粉饰，回归真实了。这也是一种自信。

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回到车辆。这次实测只开了400km，但这辆焕新版Model 3的机械素质给人留下了深刻印象，比上代有明显提升，配得上「焕新」二字，同时继续树立了中国品牌学习的新标杆。

但在驾舱的人体工学设计、人机对话、智能驾驶等软实力方面，特斯拉明显落伍了。2023年前11个月，Model 3在华平均月销1.2万辆，成绩仍然不错，但相比于自己巅峰时动辄上3万的盛况，明显乏力了。

2024年是个分水岭，如果FSD能落地并在实践中确实如宣传的那样好用，特斯拉仍是带头大哥之一。如果不能，可能一鲸落万物生。

数据显示，8月新能源汽车销量同比增长41.6%、环比提升11.7%，68.04万辆的总量创年内月度销量新高，同时在历史上排名第二高——仅次于2022年12月的70.81万辆。在当期乘用车市场中，新能源车的渗透率历史首次突破35%－－高达35.4%。

政策利好、成都车展、临近开学，加上车企不断推新品及降价潮的持续，令本该淡季的8月走向了旺季。

丰收的8月，哪些新能源车销售最火？

先看企业。

第一的不用多说，还是比亚迪。其8月以21.26万辆的销量蝉联国内新能源车企冠军，连续4个月销量超20万辆；市占率达31.2%，意味着当期每销售的3辆新能源就约有1辆是比亚迪。

▲图片来源：车聚网

20万辆，是很多车企一年都难以达到的销量数据，自然令人羡慕不已，而除了销量以外，比亚迪更令人羡慕的可能是它的利润。在多数新能源车企思考如何“生存”之时，比亚迪却挣得盆满钵满。

8月29日，比亚迪公布了2023中期财报，财报显示，比亚迪2023年上半年净利润激增204.7%至109.54亿元，成为国内最挣钱的车企。同时，比亚迪的汽车及相关产品毛利率高达20.7%，超过了当期的特斯拉（汽车毛利率为20.1%）。

有着高利润、高毛利作为保障，难怪王传福在股东大会上表示：比亚迪打得起价格战，且有信心在未来3-5年获得更高市场份额。

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特斯拉重返第二，8月销售6.50万辆，同比增长82.4%，环比提升98.8%。特斯拉同比、环比双增长的走势在预料之内，因为按其销量历来走势，季中销量远高于季首。不过，特斯拉6.50万辆的销量还是令人有些惊讶，因为这很接近其季末的水平。

特斯拉8月高销量的一大原因为：降价。

8月14日，特斯拉官降。Model Y长续航版和高性能版价格下调1.4万，分别为：29.99万、34.99万。同时，Model 3后轮驱动版现车可享限时保险补贴8000元。

从销量反馈看，降价效果确实不错。

“以价换量” 其实早有先兆。7月20日，马斯克在财报电话会议上表示，预计第三季度产能将会出现轻微下降，特斯拉仍将继续牺牲利润率以保证产量。如果经济形势持续低迷，特斯拉不排除继续降价的可能。

它的固有挑战是：产品单一。相比竞争对手的“群狼战术”，特斯拉旗下产品较少，主要依靠Model Y和Model 3两款车型。

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好在，9月1日发布新款model 3即将到店，外观酷似Model S受到好评；当然取消雷达、方向拨杆、换挡拨杆等设计也引来不少争议（详见：新款Model 3新奇设计惹争议，长按P挡还能紧急停车吗？| 聚焦），再加上新车25.99万元的起售价比现款提高了2.8万元，市场是否接受有待考验。

与此同时，在国内车企快速崛起的背景下，特斯拉曾经的优势如续航、性能、智能等已经被追上甚至超过。

续航不用多说，国内已出现续航过千的车型；性能方面，刚发布的新车极氪001 FR，性能参数已超Model S Plaid；智能方面，车聚君最近实测过小鹏G6、阿维塔11、问界M5等，领航辅助功能都有惊艳表现。不知FSD在国内落地后还有多少优势？

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再加上特斯拉做工、服务等方面的短板，以及续航虚标、数据泄漏、频繁兴诉等新闻，中国消费者在持币待购时会更加理性。在国内车企不断内卷的竞争压力下，降价或许成为特斯拉提升销量的重要手段之一。

只是在降价的同时，也要注意是否会引起新车主的不满，甚至维权。有消息说新款Model 3的价格可能只是“预售价”，10月交付时是否有变尚需观察。

广汽埃安虽然排名降至第三位，但其销量表现很不错。其8月销量同比增长125.8%，环比提升40.8%，销量达5.10万辆，这是它首次月销量突破5万辆，创历史月度新高。旗下主力AION Y和AION S销量均超2万辆，分别为2.65万辆和2.18万辆。

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上汽通用五菱以3.63万辆排名第四位，环比增长4.5%，同比下滑1.2%。曾经的销冠，如今却表现的不温不火，不免令人唏嘘。

宏光MINII当月销售1.61万辆，仅约巅峰时4.77万辆的1/3，一代“神车”风光不再；五菱缤果销量迟迟未能突破1.5万辆，且当期的1.46万辆不及上市后首个完整月的1.48万辆。

上汽通用五菱市场销量表现不佳，其原因主要与消费升级、竞争增多有关。竞品有奇瑞冰淇淋、长安Lumin、熊猫MINI等，此外，还有比亚迪的产品下沉带来的压力，如比亚迪海鸥。作为能盛产“神车”的五菱，后续能否再出“神车”呢？我们翘首以待。

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理想排名第五，8月销售3.39万辆，稳居新势力第一。其它入榜的新势力还有蔚来（第9，1.88万辆）、小鹏（第10，1.39万辆）、零跑（第12，1.27万辆）、合众汽车（第14，1.12万辆）、极氪（第17，1.00万辆）。关于新势力的销量，车聚君此前有详细报道（详见：8月新势力：6家过万！G6带飞小鹏，理想前8月交付超20万辆  | 聚数），此处不再赘述。

吉利、长安、长城依次位居第六至八位，8月新能源车销量分别为2.69万辆、2.36万辆、1.91万辆。2023成都车展上，它们分别亮相了新车银河L6、启源A07、坦克400等新车，后续销量有望进一步提升。

理想作为后起之秀，凭不被看好的增程技术像一匹黑马，快速超过吉利、长安、长城三个自主宿将，颇有“三英战不过吕布”的既视感。不过造车是一场马拉松，且行且看。

再简单看看车型。8月新能源销量Top10车型被比亚迪、特斯拉和广汽埃安“承包”。

特斯拉Model Y以5.10万辆位居榜首，同比增长60.2%，环比提升109.2%。不得不感叹特斯拉降价对销量提升的威力。Model 3虽未进入Top10——销量1.34万辆，排名第13位，但增长也显著，同比增长249.4%，环比增长67.4%。

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比亚迪有7款车型入围Top10：秦PLUS（第2，3.67万辆）、海鸥（第3，3.28万辆）、宋PLUS（2.84万辆）、元PLUS（2.25万辆）、海豚（2.14万辆）、汉（1.76万辆）和宋Pro（1.62万辆）。

其中，值得一提的是比亚迪海鸥，4月底上市，售价7.38-8.98万元，一款全新车型仅用短短4个月销量就突破3万辆。看来，便宜的车就是好卖。同时，海鸥销量大获成功，说明比亚迪向下“回马枪”初获成功。

不知身在冷宫的黑猫、白猫，有何感想？

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广汽埃安AION Y和AION S分别以2.65万辆和2.18万辆位居第五和第七位。埃安之所以成功，布局出行市场是很关键的因素，AION Y和AION S销量中，分别有35.5%和72.9%的销量贡献来自于“出租租赁”。

8月底，小鹏汽车与滴滴出行宣布达成战略合作，将推出项目代号“MONA”的A级智能电动汽车全新品牌，定价在15万元左右，预计于2024年开始量产。同时改款P5图片流出，取消了激光雷达，价格势必会更低。

王凤英挂帅营销的小鹏，会再次起飞么？

车聚小结

据应急管理部门统计，仅2023年第一季度，新能源汽车自燃率上涨了32%，平均每天就有8辆新能源车发生火灾（含自燃）。

所以，一方面我们很高兴看到新能源汽车的渗透率首次突破35%大关，另一方面我们也要警钟长鸣更加重视新能源的安全问题。

希望它的火，只是一个形容词。

先来看看市场总量。数据显示，7月新能源汽车销售60.89万辆，同比增长38.3%，环比下滑6.7%，在当期乘用车市场的渗透率达34.2%，创历史新高，这在一定程度上意味着新能源车越来越被消费者认可与接受。

排名第一的毫无悬念仍是比亚迪，7月份销售20.07万辆，同比增长了44.2%，环比下滑9.7%。

比亚迪“一家独大”的优势明显：在销量上约是第二至第七的6家车企销量总和；在市占率上，达到33%，意味着当期每销售的3辆新能源就有1辆是比亚迪；在产品上，当月新能源销量Top10车型中，有7款来自比亚迪。

形成销量规模后，比亚迪又推出一系列的“油电同价”车型，进一步提升产品的性价比和竞争力，使它的领跑优势更加稳固和明显。8月9日，比亚迪第500万辆新能源车正式下线，成为全球第一家达成500万辆下线的新能源车企。

车企销量排名第二变成广汽埃安。继超越五菱之后的短短数月，埃安再超特斯拉，7月以3.89万辆的销量位居新能源车企第二，这也是它首次夺得亚军，同比增长68.3%，环比下滑9.6%。

▲图片来源：车聚网

埃安的成功主要有以下几点：一、出身于传统国有车企，却将自己定位于新势力，有着两者的优势；二、产品没有明显短板：大空间、高性价比、不俗的续航；三、出租车和网约车市场的深度渗透，让它经受住了2B市场的考验，也为2C客户买单打下了口碑基础，7月有51%的销量贡献来自“出租租赁”；四、埃安很少出现恶性事故。

排名第三的是长安汽车，7月销售3.71万辆，同比增长102.2%，环比提升34.8%。6月底深蓝汽车推出的深蓝S7，凭借较强的产品力和性价比，助力长安汽车新能源车快速增长。另外，长安启源品牌将要来了，预计长安汽车未来销量将进一步提升。

▲图片来源：车聚网

除了长安以外，吉利和长城这两家传统自主品牌也取得不错的成绩，7月分别以2.43万辆和1.78万辆位居第七和第九位。这主要得益于银河L7、魏牌蓝山、哈弗枭龙系列新品的加入。

这也说明，随着传统燃油车纷纷转型，新能源市场竞争将进一步加剧。

上汽通用五菱以3.47万辆位居第四位，同比下滑13.2%，是7月新能源车企TOP10中唯一销量同比下滑的。

“神车”宏光MINI EV风光不再，排名由以前的第一跌至当前的第十，1.5万多辆的销量则不到巅峰时（4.77万辆）的1/3；而五菱缤果似乎“上市即巅峰”，7月1.46万辆的销量尚可，但也未及上市后首个完整月的水平（1.48万辆）。

理想以3.35万辆位居第五位，同比增长203%，环比提升3.0%，在新势力中遥遥领先。据悉，产能是它当季唯一的瓶颈，不然销量或许不止月销3万辆，而在产能突破的第四季度，理想将挑战月销4万辆。

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进入前十的新势力还有蔚来，以1.87万辆位居第八位。随着全新ES6、ET5T和全新ES8的相继上市和交付，及降价3万元带来的消费刺激，蔚来成功从阵痛期走出。

值得一提的是，该数据不及蔚来公布的2万辆的交付量，令一些网友的产生疑问，原因在于：从理想官方公布的“周销量”（上险数）数据来看，蔚来1-30日销量共计1.81万辆，如果7月要达到交付2万辆，那么31日蔚来一天需要交付2000辆，这远远高于它的日均销量表现。

因此，两份数据的差异到底是统计口径不同所致，还是其它呢？

特斯拉由第二跌到第六位，7月销售3.27万辆，环比大跌了56.3%。

特斯拉销量环比负增长，其原因主要有三方面：一、这是特斯拉历来的销量表现——季首大跌，季末大涨；二、特斯拉近日官宣降价和Model 3将上新，导致不少消费者持币观望；三、竞品科技不断进步，与特斯拉在软件上的差距在逐渐缩小，加上近期特斯拉丑闻不断，如数据泄露、续航虚标、虚假宣传等，令消费者对特斯拉的关注力度逐渐消退。

上汽大众以1.26万辆位居第十位，环比提升102.5%。其中，大众ID.3销量由往期的1000多辆飙升至9000多辆，成为绝对的第一主力，也是令上汽大众新能源车销量环比激增的主要原因。上汽大众7月份开启限时优惠3.7万元，看来，降价策略果然管用。

车聚小结

总体来看，除了比亚迪、特斯拉两巨头，及理想、蔚来等新势力以外，一些传统燃油车企也值得大家关注，如长安、吉利、长城，它们快速向新能源领域转型，且市场反应不错，取得不错的销量成绩。

新能源市场当前仍处于紧张激烈的赛事当中，离结束仍很遥远，未来谁是胜者都不好说。

2023年上半年，豪华汽车品牌销量，便具备这种双重特点，今日最大赢家，恐成明天最大输家。

本来，这是一份喜报：2023上半年国内主流豪华品牌（13家，下同）累计销售207万，同比增长14.9%，增幅远高于乘用车的1.8%；占当期乘用车市场的21.6%。

这意味着，当期每销售5辆乘用车就有一辆是豪华车。同时，与近三年同期相比，豪华车的市占率整体呈现上升趋势：2020上半年为18.4%，2021上半年为19.9%，2022上半年为19.7%。要知道，美国豪华汽车巅峰年度销量，也不过150到200万辆，如今中国半年就能盖过。

在豪华品牌的擂台上，最亮眼和最悲情的战报归谁？从表面看，特斯拉Wins，从深处想，特斯拉Loses。Wins当然是指赢得份额，Loses不是失败，而是失去，丢失了作为豪华品牌的自我。

特斯拉在数据分析表层，绝对是上半年最大赢家。

因为豪华车市占率的提升，其很大原因在于新能源豪华品牌的加入，尤其是电动车龙头特斯拉和新势力领头羊理想、蔚来。若剔除这三个品牌，主流豪华品牌今年上半年的市占率为16.5%，则低于2020上半年的17.5%。

▲图片来源：车聚网

但如果深究“豪华汽车品牌”的定义，终端单车均价终究会存在门槛。随着Model 3和Y取代S与X成为主力，特斯拉已经从真正的百万级豪车品牌变成与二线豪车争锋的“高端品牌”。

而一旦特斯拉打算通过推出10多万元的Model 2/Model Q，实现销量超越BBA，那么势必在赢得销量的同时，丢失品牌档次。

届时，到底是Win还是lose？这个问题不但抛给了特斯拉，也抛给了所有试图通过下探而增量的豪华品牌。

一、BBAT的“陷阱”

2023上半年豪华车市场的品牌排名，其实非常有内涵值得品味。

从品牌来看，前三毫不意外仍然是BBA，销量均在30万辆以上。其中，宝马和奔驰销量相互胶着，两者差距不到5000辆——前者38.45万辆，后者37.98万辆；而奥迪与奔驰、宝马则有明显的差距——落后5万辆以上，销量为32.15万辆。

车聚君所在的三线小城市中，逛4S店时遇一位奔驰E级准车主，闲聊了一番。对方是一位做建材生意的老板，之所以买豪华品牌主要是做生意用，因为有了豪华车才会被生意合伙人认可，如果只是普通品牌，会显得你没有资本。

选BBA是因为它们的牌子最响，大家一看就知道。而在BBA三者之中，奥迪则没有做太多的考虑，因为在他或当地人心中的认知来看，奥迪的档次不如奔驰和宝马，差钱的情况下才会选择考虑奥迪。他本人更喜欢宝马，操控好，但最终选择了奔驰，因为家中有两个小孩，奔驰给他感觉乘坐更舒适。

由此可窥一斑，这不仅反映奥迪与奔驰宝马的差距，更能看出BBA在国人心中的印象。数据也佐证如此，BBA在豪华车市场中占据着统治地位：三者的市占率合计52.5%，即当期购买的这些豪华车中，有一半多来自BBA。

您别说，BBA垄断国内豪华车市三强那么多年，内涵的新意在什么地方？

新就新在，BBA一方面遭遇了多名强劲对手的挑战，但另一方面对手都陷入了“魔咒陷阱”。

先说挑战。

与以往相比，BBA的统治力在快速下降。数据显示，近些年来BBA在豪华车的市占率整体呈现下滑形势，其原因很大程度是新能源车的“入侵”，蚕食着它们的份额。豪华车市场中，BBA和新能源车的市占率呈现“此消彼长”的态势。

虽然BBA也在极力向新能源领域转型，但就目前而言，显然无法与该市场的主流军相匹敌，甚至被一些消费者叫“杂牌车”。而BBA近些年市场的流失，似乎也印证了理想、蔚来等新能源车品牌销售员的说法：绝大多数顾客来自于BBA。

特斯拉以29.7万辆的成绩紧随奥迪之后，且差距仅有2.45万辆，豪华市场的格局已由BBA变成了BBAT。在季末的3月、6月，冲量的特斯拉更是超过BBA夺豪华品牌销冠。而按其50%的同比增长走势，到年底特斯拉可能超过奥迪，那么豪华品牌只论前三，格局或就由BBA变成BBT。

再说“陷阱”。

中国豪华汽车市场，其实也隐隐约约有一个“魔咒”——凡是挑战BBA的品牌，似乎都或多或少遭遇了重大挫折。

雷克萨斯曾经号称BBAL，结果LM出现“锁车门”之后，加上疫情封锁和日系整体下行趋势，2023年上半年，雷克萨斯豪华品牌销量排名从以往最好的第四跌到第九，也是前十强里唯一同比下滑的失意者，部分月份甚至接近同比腰斩。

另一家试图挑战BBA地位的二线豪华领跑者是凯迪拉克。尽管不像雷克萨斯那样销量断崖式下滑，但凯迪拉克的尴尬境地在于：曾经是美国和中国市场的“超豪华品牌”，但现在却是单车均价最低的豪华品牌，部分月份能低至27万元，比奥迪、沃尔沃的29~32万元、林肯的36万元都明显不如，遑论宝马、雷克萨斯的40万元左右，更不如奔驰的43~45万元。

或许说到这里，一度考虑提出“BBNA”的蔚来会缩一缩脑袋，毕竟拱手交出了新势力销量金腰带，而且最近事故缠身。

那么“BBAT”或者“BBT”的特斯拉，不是缔造了全球市值第一车企、全球首富么？它的陷阱又在哪里？

想问下大家，如果你是资深老车迷，还记得2014年左右，早期特斯拉进入中国，是靠什么车型么？

没错，就是当年令人惊艳的Model S。这款车当时在国内厂商指导价80.89-102.89万元。加上后来的Model X，两款车是不折不扣的百万元级高端豪华车。受众大多数是家有多辆车的富豪，想要选一辆具备高科技感的大玩具。 

▲图片来源：车聚网

“特斯拉是豪华品牌”，其实这个理念是从那时候开始埋下种子，而且这个论断也没有谁会反对，哪怕是“特斯拉黑”。

2018年开始，Model 3让特斯拉真正实现了全球年销量数十万辆，踏上超大规模生产的正轨，也将特斯拉的股价市值翻了N倍。但一个问题随之而来，却没多少人能够正视：在中国市场售价数十万元的Model 3和Model Y，还能算真正的豪华车吗？

假如最初Model 3性能版还能卖大几十万元时，能把这个问题掩盖过去，随着Model 3主力车款下探到23万元，甚至有望让中期大改款进入20万元区间，这样的价格还能撑起“豪华品牌”四个字吗？

如果你是特斯拉铁粉，20多万元的价格或许还能让你再嘴硬一阵子。那么，如果特斯拉要实现在全球年销量大几百万辆、在中国冲击年销量百万辆，不得不去依靠15万元的Model 2/Q，当它以高尔夫、思域高配价格的车型作为主力，那还是豪华品牌吗？

所以，特斯拉看起来气势如虹，其实面临两难境地：要么在豪华汽车品牌销量榜单上永远超不过BBA，要么超过了，但却不再有资格列入豪华汽车销量榜单。

▲图片来源：车聚网

这个悖论，其实只存在于粉丝和消费者当中，毕竟，马斯克一上来就是冲着福特、丰田、大众等大众化品牌而去，并不是瞄准了BBA，否则他吃饱了撑着将特斯拉的宗旨定义为极简？又吃饱着撑着将特斯拉2030年全球目标定为2000万辆？

一个常识：豪华品牌，根基在于品牌溢价，在于受众对价值溢出的感知，故而极简最多作为局部设计元素，而不可能作为配置的指导思想。

另一个常识：全球豪华品牌年度销量只有大约900万辆。如果要实现单个品牌2000万辆，只有丰田、大众稍微贴近这个目标的一半。

故而，马斯克并不会在意特斯拉会不会跌出豪华品牌榜单，粉丝才在乎。

二、新能源洗牌二线豪华

值得关注的是，豪华品牌中，新能源渗透率为29.9%，与乘用车市场的（30.7%）基本持平。看来，新能源市场火爆，它在豪华车市场中也同样如此。

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理想以14.12万成绩跃升至第五位，成为二线豪华品牌领头羊。同比增长132.2%，是榜中增速最快的一个，也是同比增长唯一达到三位数的。

理想之所以成功，主要得益于产品定义：洞察“奶爸车”市场需求，同时增程的新能源形式避开了消费者的续航焦虑。另外，产能的释放和新品的加入，令理想今年以来销量持续攀升——3月销量突破2万辆，6月突破3万辆。

据悉，理想第四季度要挑战4万辆的月交付目标。这意味着，理想完成全年30万辆的销量目标不是难事。

理想之后的是红旗，以12.83万辆位居第六，同比增长8.7%。2023年红旗品牌的销量目标是“保50万辆、冲60万辆”，就目前情况来看，全年达成目标的可能性很小很小。

二线豪华品牌的三剑客变成了：凯沃雷，其中雷克萨斯同比下跌18.5%，跌幅最大的，也在榜中跌幅最大。时代在变，消费需求也在变，人们不再那么迷恋原汁原味的纯进口车。

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蔚来以5.65万辆卡在第十位上，同比增长14.2%。离雷克萨斯还有20%的差距，年底会兑现李斌的诺言吗？就当前的情况来看，可能性还是非常大的。

经历四五月低迷之后，新车交付和降价带动的促销，蔚来6月起销量明显有所好转——重回万辆以上。8月1日，蔚来汽车发布数据显示，7月销量为2.05万辆，这是蔚来首次月销量突破2万辆。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌曾表示：“下半年平均月销超过2万辆是我们的目标，我们非常有信心完成。”

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之后依次是捷豹路虎、保时捷和林肯。其中，捷豹路虎居然实现30.6%的增长，这增速仅次于理想和特斯拉。车聚君探店时发现：路虎发现运动和XEL的特价车，只要20万出头，真香。

值得一提的是，豪华车前十三名中，有三个新能源品牌：特斯拉、理想、蔚来，其它新能源率高的还有：保时捷（18%）、宝马（13%）、红旗（12%），最低的林肯仅为0.1%，排在总销量末尾。

是不是说，得新能源者得豪华车市场？

也许有读者会问，这些豪华车都在哪热销？为此，车聚君绘制了2023上半年各豪华品牌销Top5城市，以飨读者。

宝马和奔驰最热销的城市依次均是上海和北京，之后是杭州、苏州、成都、深圳等，只是排名略有不同；奥迪在北京的销量高于上海，原因一是总部在长春，二是官车曾是奥迪的代名词。

特斯拉最畅销于上海，毕竟生产基位于此地。值得一提的是，特斯拉比较依赖于上海，该地区销量占其全国总量的11.2%。而依赖于上海的还有凯迪拉克和蔚来：前者上海占其全国总量的13%，后者更是高达18.8%。

理想销量Top5城市依次是成都、杭州、深圳、北京和重庆。其中，成都超过杭州，成为理想销量最高城市。另外，上海未入理想销量前五城市，这与上海取消增程式汽车绿牌权限有关。

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红旗主要畅销于长春和北京，长春作为红旗工厂所在地，销量远高于北京。不知道当地人购买红旗是否有优惠呢？

沃尔沃销量Top5城市依次是北京、上海、成都、深圳和武汉。其中，与去年同期相比，北京和上海销量超过了成都，深圳和武汉也进入了Top5。

雷克萨斯作为日系品牌，在南方地区更为盛行，Top5城市依次是深圳、上海、广州、东莞和苏州。

三线豪华品牌就不在一一介绍了。总体来看，豪华车价格相对较高，购买豪华车需要经济实力来支撑，因此豪华品牌基本热销于经济发达的地区，如北上广深、苏州、杭州、成都、武汉等一线、新一线城市，只是各品牌产地、布局策略、各地文化理念、政策等不同，它们的Top5城市排名略有不同。

三、谁定义品牌，谁就是中流砥柱

聊完品牌，再来看看热销车型有哪些？

Top10是BBAT车型，其中，榜首特斯拉Model Y，且以超20万辆大幅领先其它车型，特斯拉另一款主力Model 3也以9万辆位居第三位。

奔驰E级以9.28万辆位位居榜首第二。临近换代，现款清仓，性价比的提升令它成为最畅销的燃油豪华车。据悉，最近奔驰E级全新一代车型的颜值、内饰和科技感相比现款都有较大的提升，不出所料，新车上市后或将有更强的竞争力。

除E级以外，奔驰旗下排名前十的还有C级，以7.4万辆的销量位居第6位。而作为曾经的爆款——奔驰GLC，今年上半年销量同比大跌37.4%至4.56万辆，跌出前十。

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据车聚君7月份了解，在当地（三线小城市）奔驰E级综合6万元的优惠，北上广三地更是有7-9万元的优惠。而奔驰GLC则暂无优惠。看来，价格也挑动豪华品牌车主的神经。

宝马入围前十的有X3、5系和3系。其中，宝马X3新款在5月上市，现款大优惠（6万元以上），上半年以7.99万辆位居第五位；5系和3系均出现同比下滑，分别以7.4万辆和6.88万辆位居第七和第八位。难道消费者持币以待新款？

奥迪旗下A6L以8.04万辆排名第四位，同比增长50.5%。A6L销量高增的原因很简单很粗暴，优惠幅度超10万元。另两款车型Q5L和A4L分别排名第九和第十，销量为6.74万辆和5.41万辆。

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从畅销车型排名可以看出，“能够定义品牌的车型”，在市场遭遇压力的背景下，依然是最坚挺的中流砥柱。例如BBA最具备代表意义的产品，当然是56E三款C级轿车，不过品牌档次最高的奔驰，或许更希望用S级来定义自身品牌。

于是，我们看到除了为了固守价格、少打折扣的宝马5系之外，奔驰和奥迪分别是靠着E级和A6L成为品牌旗下最畅销车型。毕竟，能够定义品牌的车型，在经济放缓的背景下，是消费者最乐意购买的产品。

Top11-20车型中，一半是理想和红旗。其中，红旗两款主力HS5和H5分别排名第十一和十四位，销量为4.76万辆和4.53万辆；理想L系的三款车型依次位居第15-17位，销量为4.53万辆、4.33万辆、4.26万辆。

传统的二线雷凯沃，雷克萨斯的第一主力ES销量为3.88万辆，排名第19位；凯迪拉克第一主力CT5销售3.29万辆，排名第21位；沃尔沃第一主力XC60销售2.77万辆，排名第24位。

理想、红旗超雷凯沃，从它们的销售主力排名就可窥一斑。

车聚小结

特斯拉高歌猛进，洗牌中国豪华汽车品牌市场。蔚来理想等新势力也挟新能源势头分一杯羹。 

看似BBA和传统二线豪华品牌都被稀释份额，BBA变成了BBAT，理想超过雷凯沃，但特斯拉们的“入侵”，以降低终端单车均价和自身档次为代价，恐怕数量上胜利，规格上失算。 

请记住，在豪华品牌市场，或许未来趋势是，得新能源者得天下，但亘古不变的原则是，失品牌价值者失天下！

最后，大家看好特斯拉颠覆BBA排名吗？咱们评论区见！

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5月新能源汽车高位运转：56万辆的销量位于历史第二高——仅次于2022年12月的71万辆；31.8%的渗透率则是历史第三高——最高是2022年11月的33.0%，第二高是2023年3月的32.8%。消费者持币观望情绪缓解加上大量新车入市，消费需求有所释放。

火爆的5月，哪些新能源畅销？

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从厂商来看，第一还是比亚迪，5月销售20.54万辆，是继去年12月（21.64万辆）之后的第二次月销量超20万辆。同时比亚迪的领先优势更加显著：其它车企新能源销量均不到5万辆，其中特斯拉国内销量仅约比亚迪的1/5。另外，比亚迪的市场份额来到了36.6%。

若按此趋势发展下去，或许未来新能源市场真将如同网上流传的一段话——在国内新能源汽车只有两种：一种叫比亚迪，一种叫其它品牌。

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不过，比亚迪高销量的背后也伴随不少产品质量问题。5月汽车投诉排行榜中，比亚迪海豹、汉、海豚依次位居前三，且海豹、汉投诉量均超1000例，远远高于其它投诉车型。因此，取得好成绩的同时，比亚迪也务必得把控产品质量问题。

特斯拉5月以4.37万辆的国内销量排名第二，同比高增322%概因去年同期恢复生产销量基数较低。环比则仅增5.1%，低于市场平均水平，不难想象，这与其5月超110万辆的大规模召回及产品价格上调有关。

另外，值得一提的是，特斯拉国内工厂不仅供应国内销售还兼海外出口，特斯拉5月拥有较高的出口量，若包括出口，特斯拉5月销量为7.77万辆（乘联会批发数）。

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6月已过半，到了特斯拉季末冲量的时候，届时它的销量成绩又会如何呢？我们后续接着看。

广汽埃安5月以4.10万辆的销量位居第三，同比增长264.7%，环比提升11.6%。成功超过上汽通用五菱之后，5月迅速逼近特斯拉——两者差距不到3000辆。若保持此态势发展，埃安在国内超过特斯拉问鼎亚军将不在话下。

排名第四的是上汽通用五菱，5月销售3.44万辆，同比增长6.1%，环比提升5.3%，增长乏力。新车缤果确实取得不错的销量，但显然很大程度上蚕食了宏光MINI的市场，这导致五菱整车销量未有太大的突破。

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排名第五的理想，5月销售2.83万辆，同比增144.5%，环比增7.9%，在造车新势力中继续领携。近日，理想汽车创始人兼CEO李想称，公司将在6月挑战3万辆销售目标。这也预示着造车新势力的阵营将继续分化。

理想之外，上榜的其它造车新势力还有零跑（第9位，1.32万辆）、哪吒（第12位，0.83万辆）、极氪（第14位，0.81万辆）、小鹏（第16位，0.73万辆）、蔚来（第18位，0.61万辆）和问界（第20位，0.55万辆）。

其中，值得关注的是，“绝不降价”的蔚来近日宣布全系车型降价3万元，这究竟是怎么回事？感兴趣的读者可详见《蔚来降价3万：李斌终究没有拧过市场的大腿》。而蔚来的“降价”对销量的提升能有多大作用呢？让我们拭目以待吧。

长安、吉利、长城三家传统自主车企依次位居第六至八位，5月新能源销量分别为2.17万辆，1.96万辆和1.56万辆，环比增幅均高于市场平均水平。这是传统车企加速向新能源转型的结果，同时也预示着新能源市场大乱斗的局面愈演愈烈。

相比而言，合资车企及豪华品牌在新能源市场的进展明显慢了一拍，无一进前十。在新能源大趋之下，它们若不能跟上脚步，未来的日子或将不太好过。

比亚迪戴姆勒位居第十位，排名虽然较4月下降一位，但销量首次突破万辆，至1.03万辆，成功迈进“万辆俱乐部”。

▲图片来源：车聚网

再简单看看车型榜。

前十车型中比亚迪占据半数，其中，秦PLUS以4.02万辆高居榜首，也是唯一销量超4万辆的新能源车；海豚位居第三，销量近3万辆（2.96万辆），宋PLUS、元PLUS、汉销量也均超2万辆。这五款车型销量合计14.04万辆，占比亚迪总销量的近70%。

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比亚迪销售火爆的同时，也将迎来越来越多的竞争对手，以近期值得关注的哈弗枭龙系列、吉利银河L7等新车为例，它们都或将对比亚迪带来不小的压力。

其它前十车型还有：特斯拉Model Y，排名第二位，销售3.20万辆；埃安AION S和AION Y，分别以2.16万辆和1.75万辆位居第六和第九位；五菱的宏光MINI和缤果分别位居第八和十位，销量为1.85万辆和1.40万辆。

其中，特斯拉的Model Y销量若包含出口量，那么其5月销量将高达5.05万辆，超过秦PLUS夺当月最畅销新能源车；Model 3若含出口量，销量则为2.7万辆，将进入前五。

▲图片来源：车聚网

埃安AION S和AION Y出色的成绩离不开网约车的功劳。数据显示，AION S销量中约有3/4来自于出租租赁，AION Y则约1/3来自于出租租赁。从主销城市来看，成都、广州和杭州是这些网约车的最主要市场。

五菱缤果销量保持万辆以上，但比4月下滑了5.2%，要知道这是它上市的第二个完整月，其中的问题需要五菱好好思考。

纵观近几月新能源车型榜，前十名相比较为稳固。它们已经形成一定的销量规模且拥有一定的口碑，其它车型想要短时间内撼动它们比较困难。

车聚小结

新能源市场格局既稳固又易变。之所以稳固，是因为汽车是典型的规模产业，当车企形成一定规模后，其它车企想要撼动是一件十分困难的事；之所以易变，是因为大批传统燃油车企也在加速向新能源转身，它们拥有庞大口碑人群，进入后必将搅动一番风云。

那么，谁能笑在最后？ 

4月新能源同比增速惊人，概因去年4月受疫情影响导致基数很低。环比下滑，则因价格战余波未消，加上新车内卷加剧，令不少消费者持币观望。经济不振及3月为传统的季末冲量月，也促成了环比下降。

在冷热交织中，哪些新能源畅销呢？

▲图片来源：车聚网

从企业层面来看，最畅销的毫无疑问是比亚迪，4月以16.77万辆的成绩继续在新能源市场一家独大——第二名特斯拉不及其1/4。

比亚迪在新能源市场的占有率高达34%，这意味着4月每销售三辆新能源车就有一辆是比亚迪。

▲图片来源：车聚网

汽车是典型的规模产业，比亚迪作为中国最早投身新能源的车企、最早全面电动化的车企，在垂直整合、规模优势、品牌认知方面，拥有了在位优势。

据明华有道2022年8月的一份调研，227位二三四线车主在回答未来一年换购/增购什么新车时，32.2%的人表示会选新能源，其中比亚迪又占了35.6%。这两个比值与当下实际值，高度吻合。

比亚迪实现了“新能源领导者”的夙愿，但随之而来的是屡见不鲜的质量问题：车身生锈、中控巨响、大灯漏水、空调喷粉，以及更严重的车辆起火、当街失速等。

如何平衡销量与质量，是一个永恒的难题。

特斯拉4月排名第二，4.16万辆的销量不及比亚迪1/4。同比增长2305%格外亮眼，但原因是去年同期受疫情影响，当时销量不足2000辆。环比下滑45.1%，符合特斯拉一贯作风——季末冲量、季首疲软。

▲图片来源：国家市场监督管理总局

5月12日，特斯拉召回超110万辆汽车，涉及其所有在售乘用车——国产Model 3、Model Y和进口Model 3、Model S、Model X。召回原因是，它的“单踏板模式”容易引发驾驶员 “误操作”。

尽管该问题可通过OTA解决，但只要是召回就代表车辆存在安全隐患。即它的软件设计易导致驾驶员误踩加速踏板，可能酿成不可预知的事故。有观点认为，这是总局为应对沸沸扬扬的“刹车失灵”做的折中处理。

值得注意的是，召回信息中显示“本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的”，这代表特斯拉是被动召回，并非心甘情愿的主动召回。

它在回应媒体时称：1/8事故由错踩踏板导致。相关车主回应称：（这次召回）确认了特斯拉车辆的刹车系统和加速系统存在批次性的缺陷。遗憾的是：缺陷的真正原因，似乎并不能服众。期待总局更深入的调查，早日公布刹车失灵和意外加速的真正原因。 

▲图片来源：车聚网

广汽埃安以3.67万辆位居第三，超过上汽通用五菱－－这是继3月之后的第二次超过；同比增长180%，环比下滑14.9%。

埃安出身于传统国有车企，却将自己定位于新势力，其高层曾公开表示：就是要做电动车第一。产品没有明显短板：大空间、高性价比、不俗的续航，加上出租车和网约车市场的深度渗透，让它经受住了2B市场的考验，也为2C客户买单打下了口碑基础。难得的是，埃安很少出现恶性事故。

埃安已超越上汽通用五菱，后续能否再超特斯拉呢？

毕竟，4月埃安销量已经达到了特斯拉的88%。而且品牌高端化上也在紧锣密鼓进行中：4月，埃安旗下高端品牌昊铂全新产品Hyper GT开启预售，预售价21.99－33.99万元。看来是想用Model S的产品来打Model 3的市场？

▲五菱缤果官图

上汽通用五菱以3.26万辆位居第四位，同比增长17.4%，环比提升17.0%。与以往一枝独秀、独木成林的局面不同，五菱迎来了新车型——缤果。

3月底，五菱缤果正式上市，售价5.98－8.38万元，有203km和333km两种续航。在4月的首个完整月，缤果交付1.48万辆，这比宏光MINI上市之初的成绩还要出色，说明五菱「品牌向上」初试小成。

理想汽车位居第五位，4月销售2.62万辆，是唯一销量破万的造车新势力，随着产能提升，理想后续月销将超3万辆。

如成真，则售价40万的理想，在销量上将逼近5万元的五菱。

这足以说明中国市场层级的丰富性：既有大把一二线消费者追捧昂贵的新势力，又有同样多的三四五线消费者购买经济实惠的“国民车”。

其它上榜的新势力还有合众汽车、零跑汽车、极氪汽车、蔚来汽车和小鹏汽车，分别位居第十、十二、十六、十八位。车聚君此前对新势力4月销量有专门报道，本文就不再赘述，详见：4月新势力：理想2.57万辆独大 蔚来掉队，零跑、极氪环比大涨 ｜聚数。（注：统计口径不同，数据有所不同）

▲图片来源：车聚网

长安、吉利、长城，这三家传统车企依次位居第六至八位，4月销量分别为1.85万辆、1.65万辆和1.22万辆。时代在改变，作为传统车企的它们也在积极突破自我，奋力向新能源转身。

大象转身不容易，幸好造车是马拉松。

比亚迪戴姆勒以9700辆的成绩位居第九位，背靠比亚迪推出腾势D9大获成功，后续月销过万近在咫尺。

综合来看，排名前十的车企新能源销量合计37.15万辆，把持着75%的市场。预计未来，随着一些边缘企业的倒下，这个集中度还会更高。

▲图片来源：车聚网

再看看车型榜。不得不承认比亚迪销售火爆，前十车型中它占据了六款：秦PLUS、海豚、宋PLUS、元PLUS、汉、唐。其中，秦PLUS位居榜首，3.86万辆的销量是绝大多数车企都无法匹敌的成绩。

在很大程度上，这得拜越来越红火的网约车所赐。

海豚、宋PLUS、元PLUS三款车型销量分别为2.27万辆、2.19万辆和2.14万辆，依次位居第四至六位；汉和唐位居第八和第十位，销量在1.5万辆上下——1.67万辆、1.42万辆。

▲图片来源：车聚网

特斯拉Model Y以2.73万辆排名第二位，Model 3则在十名开外——第十二位，销量为1.34万辆。除了大规模召回以外，特斯拉的突然涨价也多少让市场有些迷惑。5月2日，Model 3和Model Y的起售价均上涨2000元；5月5日，全新Model S及全新Model X全系车型上调售价1.9万元。

特斯拉涨价的主因或是受增收不增利的影响。

数据显示，2023年Q1特斯拉实现营收233.3亿美元，同比增长24%；归母净利润为25.1亿美元，同比下降24%。就单车毛利率而言，Q1下降至了19.3%，已出现连续下滑。

未来特斯拉的价格变动，不仅将继续影响整个车市走向，也影响其自身的竞争地位。真正的较量，或许发生在它的新车上市后。

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埃安AION S排名第六位，销量为2.12万辆。AION Y则以1.41万辆位居第十一位，与第十位的唐仅有100辆左右的差距。

4月，埃安推出2023款AION Y Plus与2023款AION S Plus， 其中AION Y 2023款Younger将起售价拉低至11.98万元，AION S Plus的价格为14.98万元起。这既有苹果的Plus策略，又有国产机“青春版”的战术。

五菱旗下宏光MINI和缤果分别以1.71万辆和1.48万辆位居第七位和第九位。从曾经的冠军跌至如今的第七，宏光MINI除了受竞品的压力之外，还被五菱缤果分流了一部分销量，这也预示着宏光MINI是新能源车“销冠王”的时代已成过去。缤果能否继续神话，值得关注。

总体来看，4月新能源前十热销车型均被前四家车企把持。与此同时，威马、爱驰、天际等几年前还算风云一时的新势力，如今已难以维系。

车聚小结

新能源市场一边是烈火烹油、锣鼓喧天，一边捉襟见肘、哀嚎遍野。几年前车聚君所说的“一半是鲜花，一半是白骨”的景象，又重现了。

长安汽车董事长朱华荣指出，未来两年到三年，保守预计60%-70%的品牌将面临关停并转，只有产品好、技术强、规模大、产出快、转型快的头部企业才能在激烈的市场竞争中生存和发展。

就是说不能有任何保留，必须决战2023了。

▲图片来源：车聚网

与2022年相比（数据说话！2022年各省人民最爱买什么车？｜聚数），2023年1-3月上海居民的购车偏好既相似又出现了大变化。

相似之处在于都偏爱新能源车。无论是2022年还是2023年1-3月，上海国产新车销量中近半数都由新能源车贡献——占比分别为47.9%和48.3%。原因很简单：免费牌照。纯电动车可享受免费牌照，传统燃油车则需拍牌。

上海拍牌价格之贵众所周知，据公开数据显示，3月沪牌最低成交价为9.23万元。即便上海居民生活富裕——2022年上海以7.96万元的人均可支配收入位居全国第一，想来9万多元也是一笔不可忽视的金额，自然能省则省吧。当然，土豪随意。

最大的变化是比亚迪很“受伤”。

根据上海市人民政府网站信息，2021年2月，上海市人民政府办公厅关于转发市发展改革委等五部门制订的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》的通知，其中提出，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，本市不再发放专用牌照额度。

▲图片来源：车聚网

在比亚迪新车销量中，纯电和插电各占一半，同时其最热销的主力车型宋PLUS、秦PLUS多为插电车型，因此，绿牌政策的变化对比亚迪今年在上海的销量产生很大影响。

这从上海的热销车排行榜也可窥一斑。2022年上海热销车型榜中，比亚迪与特斯拉几乎平分秋色：第一、第三是特斯拉，二、四、五是比亚迪。而到了2023年1-3月，特斯拉包揽冠亚军，且在沪当期的总销量已追平了比亚迪。

下面具体来看看2023年1-3月上海热销车型有哪些？

第一、第二分别是特斯拉Model Y和Model 3。当地企业+新能源+政策扶持，再加上海居民具有强劲购买力，以及产品的降价，特斯拉在上海不热销才会觉得奇怪。

▲图片来源：车聚网

Model Y销量破万，Model 3不到一半。这一方面是特斯拉主推Model Y，毕竟它的价格比Model 3更贵，意味着利润更大；另一方面则说明，即使是新能源车，空间占优的SUV相比轿车也更受欢迎。

比亚迪元PLUS位居第三，宋PLUS、海豚分别排第五和第六位。这三款车型刚好覆盖10-20万元内的价格区间，且既有轿车也有SUV。

它们热销的原因有两方面：一是性价比，这里主要体现在牌照上，相比热销的燃油车轩逸、朗逸、速腾等，能省下9万多的拍牌费用对于平常家庭来说是最佳的选择；二是比亚迪近年来的影响力大增，成为许多新能源车的盲选种子。

▲图片来源：车聚网

蔚来ET5位居第四。它售价32.80-38.60万元，刚好紧接Model Y的价格之上，成为上海该价格区间最畅销车型。另外，ET5是蔚来最便宜的车，这也说明，还是便宜的车好卖。

埃安AION Y是榜中最后一款新能源车，位居第十位。与比亚迪相比，埃安近年来的发展速度不遑多让，也是当下新能源车的种子选手。上海的网约车盛行，埃安不少就被运用其中，在上海的朋友或见过不少。

其余上榜的是三款燃油车：宝马X3、飞度和GL8，依次位居第七至九位。

作为一款豪华车，宝马X3入榜前十，一点也不意外，毕竟魔都居民不差钱。宝马外观偏运动，符合当下年轻人的审美，而X3在2021年也曾入围上海热销车型榜前十。

本田飞度这款小型车上榜，车聚君着实有些惊讶，但细究之下又觉得合情合理。外观年轻运动，符合审美；经济实惠又省油，不到10万元能买到；车身尺寸不大，好开又好停。优于它的车，价格自然更贵，那么价格就超出了10万元，这群消费者则又会考虑性价比更高的新能源车。

别克GL8，除了它是地产车外，还有一个重要的因素是：作为全国最繁华的大都市，上海的商务接待自然需求旺盛，被称为“商务车之王”的别克GL8成为众多人的不二之选。

车聚小结

上海新能源车发展迅猛，从其热销车型可窥一斑，且价格覆盖较全面，从10-40万区间均有车型入围前十。不仅如此，上海新能源车将继续保持快速发展，从本届车展中，新能源车是主角就可看出。

最后，在上海的各位朋友们，你们时常都看到哪些车呢？