今年1－3月新能源渗透率达到了30.2%，3月更是高达34%，意味着每卖三辆车就有一辆是新能源。新能源的蜜糖，燃油车的砒霜。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

2023上海车展，燃油车如何绝地反击？

一、红旗H6

▲图片来源：车聚网

红旗H6定位为B+级轿车，4月18日上海车展正式上市，售价为19.28-23.98万元，共推出四款车型。展台位于5A01。

如果说红旗H9是奥迪A6L的平替，那么红旗H6也会分A4L杯羹吧？H6的引擎盖比H9更圆润；一线飞虹的中轴线设计比H9更夸张，和侧边红线相呼应；配合剑目大嘴，给人一种舍我其谁的气度。

腰线比较复杂，似乎在走流体雕塑的路线；溜背设计和黑色车顶，有轿跑之风；车尾用了贯穿式尾灯及中置双出排气，把新势力和油车的特色都结合了。

▲图片来源：车聚网

H6的内饰依然走新势力和油车的混搭风：12.6寸的中控竖屏，向新势力看齐；平底三幅花式方向盘和明黄色的饰条，又有传统豪华车的氛围；它传递的信号是：在壁炉供暖的房间里打手游。

2.0T+8AT的传统黄金动力，分高低两种功率。高功版最大功率185kW，最大扭矩380N·m，0-100km/h加速可达6.8秒，WLTC工况综合油耗为6.8L/100km，满足国六B排放标准。

▎点评：它叫H6，哈弗没意见？

二、标致408X

▲图片来源：车聚网

一向沉闷的法系车，3月凭巨幅优惠的雪铁龙C6大火了一把。东风标致也借机推出全新车型标致408X，在上海车展正式上市，售价区间为14.57-17.97万元，与此前的预售价完全一致。东风标致展台位于7B12。

标致408X与雪铁龙凡尔赛C5 X同平台，外观风格相似，细节截然不同。大灯下的獠牙更突出、腰线更矫健、尾部更溜背，整体像一个弓身欲捕的猫科动物。喜欢个性车型的年轻人，可能会喜欢。

408X定位中型跨界车，长宽高为4705*1859*1502mm，轴距2787mm。全系标配1.6T+8AT，最大功率129kW，最大扭矩250N∙m。

▲图片来源：车聚网

408X的内饰采用新一代i-Cockpit座舱设计，方向盘和中央触屏呈直线设计，很有个性。Blue-I X交互系统、8色氛围灯、Focal劲浪HIFI音响、森林级空间净化系统等配置，又增加了科技感和豪华感。

▎点评：啥时候大优惠？

三、福特锐界L

▲图片来源：车聚网

长安福特锐界L于上海车展正式上市，燃油版售价为22.98万元-27.98万元，E-混动版为24.98万元-30.98万元。

从“L”也可看出，更大尺寸是它的一大亮点。长宽高分别为5000*1961*1773mm，轴距2950mm，差不多算中大型SUV了。

锐界L的外观有一种感觉：巨身童面。相比硕大的身躯，车头略显拘谨。特别是大灯在参考了新势力的眯眯眼后，缺少大气磅礴的风范。双色后视镜和双色C柱设计，算是一种个性的表达。

▲图片来源：车聚网

内饰最引人眼球的，莫过于贯穿副驾驶的27英寸中控大联屏，相信新势力见了都会直呼内行。

锐界L推出2.0T燃油版和2.0T混动版，其中，燃油版的最大功率为185kW，最大扭矩为378N·m；混动版的最大功率为202kW，最大扭矩为405 N·m，0-100km/h加速7.1s，WLTC油耗6.31L/100km，续航可达1188公里。

▎点评：这回能和汉兰达一战否？

四、本田雅阁

▲图片来源：车聚网

作为国内中型车市场代表车型之一，雅阁对本田的重要性不言而喻，第十一代雅阁在上海车展首发亮相，展台位于7B04。

新车外观与全球首发的美版基本一致。进气口用了网格排列的六边形设计，相连修长的大灯组，上缘带着日行灯点缀；车侧腰线贯穿前后，溜背感更强。整车长宽高4980*1860*1450mm，轴距2830mm。

▲图片来源：车聚网

新车换装了全新12.3英寸中控屏，首搭全新Honda CONNECT 4.0系统；全新的贯穿式空调出风口，采用菱形网状结构；以往的三联旋钮式的控制按键变为单旋钮按键。

雅阁推出燃油版、混动版和插混版。燃油版搭载1.5T涡轮增压发动机，最大功率141kW，最大扭矩260N∙m，匹配CVT无级变速箱。

插混版采用2.0L发动机和第四代i-MMD 双电机插电式混动系统，其中，发动机提供最大功率109kW，最大扭矩182N∙m；电机最大功率135kW，最大扭矩335N∙m，电池组容量为17.7kWh，综合油耗4.88L/100km，WLTC工况纯电续航里程为82km。

▎点评：大号“思域”能否大卖？

五、马自达CX-50

▲图片来源：车聚网

长安马自达CX-50在上海车展正式开启预售，共推出6款车型（均为燃油版），预售价区间为15.98-21.2万元，中文名为“行也”，有望于5月下旬正式上市，展台位于5A03。

马自达CX-50延续了海外版的设计。前脸盾形的进气格栅经过熏黑处理，与两侧横置的大灯相连，整体视觉效果提升；低趴式的设计让车身显得更加修长；尾部采用双边双出排气布局，提升不少运动感。长宽高分别为4785*1920*1638mm，轴距为2815mm。

▲图片来源：车聚网

然而，在如今追求各种大屏、双联屏的当下，马自达CX-50却别具风格，依然采用的是传统物理按键，这或许是对传统油车的怀念与致敬吧？

马自达CX-50基于新能源平台的打造，率先推出搭载创驰蓝天2.0L及2.5L+6AT组合的燃油版车型，未来将会推出混动版本。

▎点评：马自达的触电力作。

六、起亚赛图斯

▲图片来源：车聚网

起亚赛图斯译自Seltos，听名字或许很陌生，实际上它是起亚傲跑的中期改款车型。于上海车展正式上市，推出4款车型，官方指导价为10.99-13.99万元，同时官方推出多种优惠，综合优惠后起售价为9.99万元起，展台位于8B10。

赛图斯的整体风格与狮铂拓界相似。前脸采用大面积熏黑进气格栅，与前大灯组相连；车身采用多段式线条，显得紧凑；尾灯是当下流行的贯穿式设计。整车长宽高4385*1800*1645mm，轴距2630mm，定位紧凑型SUV。

▲图片来源：车聚网

新车搭载了三幅式方向盘、10.25英寸液晶仪表、10.25英寸中控屏；提供1.4T和1.5L动力选择，最大功率分别为103kW和84.4kW，最大扭矩为242 N·m和143.8 N·m，分别匹配7挡双离合变速器和CVT变速器。

▎点评：车型改名能否改命呢？

七、现代MUFASA

▲图片来源：车聚网

北京现代全新紧凑型SUV——MUFASA，在上海车展首次亮相，并开启盲订。新车是北京现代“2025向新计划”的首款车型，将于年内正式上市，展台位于4A04。

采用全新的“参数化宝石”设计理念。进气格栅呈现对称的“H”型，内部由类似宝石造型装饰，配合两侧竖直的大灯组，具有很高的辨识度；车身线条凌厉，较为粗犷；尾部尾灯采用环绕贯穿式圆矩形设计。整车长宽高分别为4475*1850*1665mm，轴距2680mm。

▲图片来源：车聚网

车内搭配四幅平底方向盘，双12.3英寸的中控屏和仪表盘采用连体式设计，搭载第四代智能网联系统，能实现语音助手双语音识别、代驾模式、后排静音模式、车家互控、OTA升级等功能。

MUFASA搭载2.0升自然吸气发动机，匹配6AT变速箱，最大功率为118kW，最大扭矩193N·m。

▎点评：突破性的设计能否带来突破性销量？

八、宝马X1

▲图片来源：车聚网

念念已久的全新宝马X1在上海车展正式亮相并开启预售，推出四款车型，售价区间为28.89-34.99万元。展台位于7A02。

全新宝马X1整体尺寸提升，长宽高为4616*1845*1641mm，轴距达到2802mm，虽是一辆紧凑型SUV，但尺寸却接近中型SUV。同时，尺寸的提升，也意味着它的空间表现提升，与竞争对手相比将更具优势。

▲图片来源：宝马官网

新车外观整体采用家族式脸谱，不过更大尺寸的双肾格栅令它更具有辨识度。车内搭配10.25英寸仪表盘+10.7英寸中控屏，采用一体式双联屏设计，搭载BMW iDrive 8车机系统，曾经的鸡腿式电子挡杆换成了拨杆式换挡。

新车提供1.5T和2.0T两种动力，匹配7DCT变速箱，最大功率分别为115kW和150kW，最大扭矩为230N·m和300N·m。

此外，宝马X1的纯电动版iX1在车展上全球首发，与全新宝马X1均基于全新FAAR平台打造。据悉，国产之后的iX1将会加长轴距，有望在今年7月正式投产。

▎点评：价格是否还会量大又实惠？

九、奔驰长轴距GLC

▲图片来源：车聚网

全新奔驰长轴距GLC SUV在上海车展正式上市，官方指导价42.78万元起，展台位于4A07。

新车外观整体变化不大，仅在细节上进行微调，如大灯组看上去窄了一点，下方进气口更夸张，不过，这些小的微调令新车整体看上去更具运动。

第一大变化是尺寸加长。新车长宽高分别为 4826*1890*1714mm，轴距为2977mm，相比现款，除了车宽有所减小，其他尺寸均做了加长。空间表现提升，就能做更多的设计布局，这不，新车不仅有五座还新增了七座布局。

▲图片来源：车聚网

第二大变化是换装C级同款内饰。新车取消了现款的悬浮式中控屏，换装12.3英寸悬浮式全液晶仪表和11.9英寸竖状中控屏，并搭载第二代MBUX智能人机交互系统。

新车全系搭载2.0T+48V轻混动力，有高低功率两个版本，最大功率分别为150kW和190kW，最大扭矩分别为320N·m和400N·m；匹配9速自动变速箱，并搭载4MATIC四驱系统。

▎点评：BBA中型SUV又会一场德比。

十、全新保时捷Cayenne

▲图片来源：车聚网

保时捷新款Cayenne是中期改款车型，在上海车展全球首发并开启预售，预售区间94.80-250.80万元。展台位于8A07。

外观整体变化不大，仅对前格栅、大灯等进行微调。最大的变化集中在内饰：采用全新座舱设计布局，配备911同款多功能方向盘、全数字化曲面设计的仪表屏、12.3英寸的中控显示屏、10.9英寸的副驾驶显示屏等。

▲图片来源：保时捷

其次是动力提升。新车推出三个动力版本：Cayenne、Cayenne Turbo GT和Cayenne E-Hybrid插电混动版。

Cayenne版搭载3.0T V6发动机，其最大功率将提升至260kW，最大扭矩提升至500N·m，0-100km/h加速可为5.7秒。

Cayenne Turbo GT搭载4.0T V8发动机，最大功率485kW，最大扭矩850 N·m，0-100km/h加速3.3秒。

Cayenne E-Hybrid搭载2.0T发动机与电动机组合的插电混动系统，系统综合功率293kW，综合扭矩650N·m，0-100km/h加速5.5秒。

▎点评：土豪们看了会皱眉吗？

车聚小结

新能源是时代发展趋势，越来越被消费者认可与接受，今年1-3月每卖三辆车就有一辆是新能源。但反过来看，目前还有2/3消费者选择的是燃油车，同时，短时间内还将保持相当比例。

无论如何，留给燃油车的时间不多了，怀念燃油车的粉丝们且行且珍惜吧！

3月份新能源车国内零售渗透率已经达到了28.2%，提前三年多的时间完成《节能与新能源汽车技术路线图2.0》定下的2025年渗透率20%的目标。 

似乎就在一夜之间，新能源汽车已经完成对燃油车的“合围”。之前大家普遍担心《路线图2.0》的规划是否太过激进，但从目前的情况来看，在2030年依然有20%纯燃油车存在，在2035年依然有40%混动车的存在，似乎又显得保守了一些。

到底发生了什么事，导致新能源车型迅速崛起？让车聚君带大家一起看一下。

一、前十新能源占一半，油车也不纯？

我们来看一下3月份的乘用车销量TOP10，会发现不仅新能源车型的占比达到了一半，剩下的几款燃油车，似乎也是多少有点血统“不纯”。 

凯美瑞就不用多说了，早在2015年，它就已经推出了双擎混动版车型，这么多年也一直是燃油版与混动版并重。丰田双擎也是国内最早打开市场的混动系统，如今累计销量已经突破2000万辆。

轩逸和朗逸，也早早进行过新能源尝试，推出过“油改电”的纯电版本，但因为价格高、续航差、设计理念落伍，并没有掀起市场波澜。而从去年11月份开始，轩逸加推了e-POWER版本车型，采用了增程式混动系统，算是跟上了两田的步伐。逸动则依然保留了纯电版本，并且销量占比达到了16%。 

▲图片来源：长安汽车官网

至于长安CS75 PLUS，它曾经也推出过插电混动车型，但市场反馈不算好已经停产。去年的时候它在工信部申报了一款FCV氢燃料电池车型，按计划应该会在今年上市。不过最让车聚君感慨的，还是当年它与哈弗H6的SUV榜首之争，两者打得轰轰烈烈，但CS75 PLUS似乎总差一口气。

如今终于追上，但SUV的头名和第二名却早已被两款新能源车型夺走，它们的输赢早已不是媒体追逐的重点。就像一名武者一辈子都在琢磨如何击败对手，夺得天下第一，但打败老对手的一瞬间却发现早被几名后生超过。想来自己年岁已高，体能和学习能力再难反超，多少有些唏嘘。

这十款车毫无疑问都是各大车企的头部车型，即使是排名最末的长安逸动，也有超过2万辆的销量。在当前市场两级分化严重的情况下，已经相当于一家中型车企的体量。作为对比，马自达3月份的总销量为8608辆。

这十款车有五款是纯电及插电混动车型，两款有HEV油电混动版本，一款有纯电版本车型，似乎已经非常能说明车企的态度。那就是混动化、纯电化的趋势已经不可阻挡，它们会逐渐蚕食掉燃油车的份额。

二、从「要我买」到「我要买」

为什么一夜之间，节能与新能源汽车就全面崛起了，很多人认为归功于《路线图2.0》的引导，其实事情没有那么简单。 

▲图片来源：《节能与新能源汽车技术路线图》

因为初代路线图早在2015-2016年期间就已经制定，提出了短期目标，比如2020年，乘用车新车平均油耗达到5.0L/100km，新能源汽车销量占比达到7%以上。然而从现实情况看，国内汽车产业发展并未“跑赢大盘”。2021年调整战略，提出《路线图2.0》，却提前三年多就达成了20%的渗透率，问题到底出在哪里呢？

答案其实也很简单，那就是C端用户群体的重大变化。以前国家为了鼓励新能源汽车的发展，给予了大量的补贴和优惠政策，从本质上讲是「要我买」，收效甚微。而最近几年，这块市场逐渐变成了「我要买」，消费者开始自发自愿购买节能和新能源汽车。

这里面掺杂的原因非常多，在纯电动领域，特斯拉应该算是居功至伟。其实电动车并非天生就“跑得快”，以2013款的北汽新能源EV为例，它基本可以代表当时国产纯电动车的平均水准。新车搭载了一款45kW的电机，最高车速只有125km/h，纯电续航里程则为140km。北汽同年推出的纯电B级轿车ES210，算是当年的高端车型了，搭载了80kW的电机，纯电续航里程175km，指导价则是34.69万元。

可以想见，这样的车型对于普通用户来说是没有什么诱惑力的。性能不如同级别的燃油车，续航里程还捉襟见肘。尤其当时的充电设施还极不完善，再配合巨额补贴后依然高昂的价格，以及当时普遍存在的续航虚标，动力电池衰减等问题，更加令人望而却步。

哪怕之后几年纯电动车有所进步，但也只是把续航提升到了两三百公里，并且依然是低速车的代名词，缺乏打动C端用户的亮点。当然，出租车和网约车司机倒是乐意接受，因为再差的电动车，运营费用也是远低于燃油车的，更不用说当时各种政策照顾，最早开电动车跑出行服务的车主，确实是赚到了钱。

特斯拉出现后，极大地改善了这种情况，它是一个从高端做起的品牌，推出的第一款车是两门运动型跑车Roadster，然后是豪华车型Model S和Model X，再之后就是大家比较熟悉的Model 3和Model Y了。

特斯拉带来了很多新的玩法，首先是打造专有的纯电平台。以往那些低速电动车，大多数都是基于燃油车平台改造，在空间优化、布局上存在先天的劣势，也不利于操控性能的提升。特斯拉推出纯电平台后，选择将动力电池平布在底盘上，严格来说其实是电池与电池的保护装置构成底盘，这样一来车辆的重心更接近中心位置，而且更加靠下，有了很好的操控基础。

再来就是大力提升续航，包括引入了高能量密度的圆柱形电池，提升BMS电池管理能力，让动力电池更多在适宜的状况下工作，这不仅实现了更长的续航，也让续航“保真度”大大提升。然后就是加强性能，加强自动驾驶能力，加强智能化。电动车变成了一个“大玩具”，它比普通的燃油车更好开，更好玩，而且实用性也提升了不少，自然接受度也提上来了。

从2014年起，上海就出现了不少“蓝牌特斯拉”，哪怕当时落地价过百万，甚至还不能享受绿牌（当时未进新能源目录），也依然有人愿意买来尝鲜，说明特斯拉确实有不少可取之处。当然，这批用户也是被“割韭菜”最惨的，Model 3国产后，价格一降再降，让早期车辆的保值率惨不忍睹。特斯拉的质量也是争议焦点：接缝不齐、异响、漏雨、黑屏、行驶问题也屡见不鲜。

随后特斯拉公开了专利，试图拉更多的车企“入伙”。当然，在车聚君看来，即便是特斯拉公开了这些专利，其他车企也未必用上了多少。它最大的贡献，是定义了电动车可以这样造，并且真的能够打动用户，车企按照这个方向走可以成功。

当然特斯拉还有很多创举，比如直营模式、辅助驾驶、推广快充，这些理念都对蔚来、小鹏这些新势力造成了非常大的影响。

再说混动车，早几年的绿牌混动车，可以说名声也非常不好。首先是价格太高，毕竟油电两套系统并行，还要背上个大电池，成本自然就上去了。而且早期的绿牌混动车有个大毛病，那就是普遍用的是P2结构的并联混动技术，电机与发动机都与机械变速箱耦合。控制逻辑倒也简单：系统决定何时用油、何时用电，何时油电混用。

这种系统的优缺点明显，优点是电量充足时确实非常省油，驾驶质感也不错，动力比纯燃油车要好，毕竟有电机“帮忙”嘛。缺点则是一旦馈电，发动机就要拉着带两套系统的车辆跑，不仅油耗不低，驾驶感受也直线下滑，而且这种架构车型的维保费用很明显也是比普通燃油车高的。

这就导致了一个问题，早期的插电混动车型对普通用户依然没有诱惑力。因为只有家里有充电条件，能接受混动，并且排斥纯电动的用户才会考虑，这个受众太小了。甚至受国家鼓励、补贴的绿牌混动车型，还远远卖不过两田的普通HEV混动车型。

▲图片来源：比亚迪官网

到了2021年，比亚迪“幡然悔悟”，开始推出类似本田i-MMD系统的DM-i超级混动系统，也让比亚迪的混动车终于有了“造血”能力，并且大幅拉低了混动车的价格，才彻底激活了这块市场。在电动车和混动车都取得了大的技术突破后，整个市场迎来了翻天覆地的变化。

如果说以前买电动车为绿牌、网约车是不得已，现在买新能源居然一车难求，上海出现了买比亚迪车型要走关系、批条子，但仍然等数月的情况。加上现在锂电池成本上涨，一度以贬值著称的新能源车，现在居然成了理财产品。

而且进入到2022年之后油价一再攀新高，更是让新能源车有了更强的竞争力，这才能一扫之前的阴霾。

三、燃油车是否真的大势已去？

回到前面的问题，燃油车是否真的已经大势已去呢？这个我们得综合看待。

现状对燃油车来说确实不友善，油价一涨再涨，车聚君自己之前加一箱油只要250元左右，现在已经接近400元，感觉非常受伤。再就是进入国六阶段之后，车企的应对其实是非常乏力的。有不少车型都选择了国六阶段“降功率”，有的看着参数似乎没变，但开起来明显感觉中低速段动力缩水了，有的干脆参数就降了。

更可怕的还是一些“国六后遗症”，比如之前闹得沸沸扬扬的大众探岳颗粒捕捉器问题，就是技术层面没有把发动机的基础排放解决好，选择在后面加装捕捉装置，长期运行后极容易出现堵塞。然后就是油耗增加、动力下降，维修费用也非常高。如果后续实施国七，法规进一步加严，那对纯燃油车来说绝对是灭顶之灾。

除此之外，双积分政策对于纯燃油车也越来越不友善，车企要花大价钱从特斯拉、比亚迪们手中“购买”积分，这又是一个持续“放血”的过程。

▲图片来源：龙猪-集车的微博

那新能源车就一定靠得住吗？其实也未必。新能源的第二次浪潮确实来得更猛，但和第一次浪潮（2015年底50万辆）一样，存在萝卜快了不洗泥的现象。

比如特斯拉就频频出现质量问题，光是去年12月份之后，特斯拉就因为转向节、后备箱盖、前备箱锁闩、热泵电子膨胀阀以及电机逆变器进行了多次召回。各大新势力的问题就更多了，像威马和小鹏两家老牌新势力，先后跟用户玩起了“锁电”，试图掩盖问题。比亚迪也一样频频起火，在改造原有的磷酸铁锂电池推出刀片电池之后，似乎比亚迪的电池也没有那么可靠了。

国家支持、用户捧，新能源车企似乎有了“恃宠而骄”的倾向。涨价不说，连品质也无法保障了。

▲图片来源：吉利汽车官网

不过换句话说，相比带着大电池的PHEV车型，不插电的混动虽然不算新能源，但也有着巨大的优势。比如长城和吉利的DHT油耗在4－6L，驾驶体验强于同级别2.0T的车型，又不用担心续航里程、贬值、充电难，仍有大量市场。

根据技术路线2.0，到2035年还有40%的混动车型，仍是一个大市场。在车聚君看来，燃油车可能会大面积往着HEV方向转型。

车聚小结

新能源确实是大趋势，已经开始被广大C端用户所接受，但当前确实面临着是否要适当纠偏的选择，问题不少，但被大浪潮的声音所掩盖。同时混动技术的发展，其实赋予了燃油车新的生命，能否迎来第二春，还是值得期待的。

一句话：顺应市场发展、尊重老百姓需求的，才能立于不败之地。

添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

据乘联会数据显示，2021年2月国内狭义乘用车销售117.7万辆，同比增长371.9%，环比下滑45.5%。

车市销量同比暴增、环比下降，这在意料之中。同比暴增，其原因主要是去年2月为疫情爆发影响最大的时期，销量基数较低；环比下降，是由于2月处于春节期间，工作日明显少于1月份。

而意料之外的是销量排行发生不小的变化，大家一起看看吧。

车企排行中，前二仍是南北大众，不过相比以往，两者差距拉近。

一汽-大众以11.61万辆成绩继续领跑，也是唯一销量超10万辆的企业。第二的上汽大众仅落后1.7万辆，销量为9.88万辆。这就像“考题偏难，平均成绩偏低，大家成绩也差距较小”，不过，南北大众今后差距能否拉近还得看其市场表现。

第三的并非上汽通用，而是长安汽车。

2月份，长安汽车再度发力，不仅以9.73万辆成绩继续领跑自主品牌，超过上汽通用（7.93万辆），进入第三，同时，与一汽-大众、上汽大众甚是接近，进行一线行列。黑马一冲到底，不过，“打江山易，守江山难”，它今后能否维持呢？

除了长安汽车以外，进入前十的自主品牌还有吉利汽车、长城汽车和上汽通用五菱。对自主品牌来说，仍是可喜可贺的成绩。

吉利汽车排名保持第五位，2月销售6.99万辆，与长安汽车相差了2.7万辆，差距较1月份有所拉大。不过，不提前两月季节特殊，今年也才刚刚开始，2021到底谁能引领自主品牌，今后自有分晓。

长城汽车和上汽通用五菱超过东风日产，排名均上升一位。长城汽车2月销售6.81万辆，排名升至第6位，其同比增幅高达1085.2%，在榜中最高；上汽通用五菱销售6.60万辆，排名升至7位。

吉利汽车、长城汽车、上汽通用五菱，三者销量极为接近，差距均不到4000辆，这是否预示着自主品牌的格局将进一步变化？

入榜Top15的日系车企业有五家，占据1/3，这是市场常态，是近些年来日系反攻的结果，也反应了日系车受消费者欢迎的程度。东风日产、广汽丰田、一汽丰田、东风本田依次排名第8至11位，广汽本田排名第14位。

SUV市场变局最大。

持续92个月夺得SUV销冠的哈弗H6，2月销量31,066辆，被CS75的32,365辆以1,299辆的差距反超。其主要原因是，春节期间河北疫情爆发，总部在保定的长城，多个车型的批发销售受到影响。

不过，从车聚君拿到的上险数来看，哈弗H6的交付量为24,853辆，依旧领跑SUV市场，且大幅领先于CS75的20,983辆——H6超CS75近4000辆。

另外，哈弗H6能够连续92个月销量称王，即近8年来月月第一，这一成绩可称“前无古人，后无来者”，足以证明其实力。「第一」的压力很重，有时放下或是一个新的开始。

长安CS75批发量超哈弗H6，也非一朝一夕之事。CS75销量之所以快速攀升，这主要得益于2019年PLUS版本的加入，截至2021年2月份真正超越，用了一年多的时间。长安汽车能够问鼎自主品牌第一，CS75功不可没。

另外，欧尚X5和CS55也表现不错。作为一款全新车型，欧尚X5以10,405辆排名第8位，实属不易。CS55销量也超万辆（10,043辆），排名第11位，离前十仅有一步之遥。

另外，入榜的自主品牌还有吉利博越，2月销售11,855辆，排名第五位。

SUV市场中，自主品牌头部力量坚挺，值得庆喜，但入榜Top15车型却仅有5款，数量远少于合资，需值得警惕。

轿车市场中，冠军向来是两“逸”之争，此次胜出的仍然是朗逸。2月份，新朗逸以29,120辆略超轩逸（28,633辆）500辆，再度拿了轿车销量冠军。朗逸终端优惠较大，新车售价门槛甚至低于轩逸，这或是其胜出的原因之一。

据上险数显示，2月份，全国31省市中，朗逸摘得江苏、山东、河北、浙江、安徽、贵州、江西、福建、山西、宁夏10个省市的销量冠军。轩逸则是广东、广西、湖南、辽宁、新疆5省的销冠。

加起来，两“逸”拿下了中国近半省份销冠。

此次进入前十的自主品牌仍有两款。其中之一是宏光MINI，2月份销售17,307辆，排名第6位，较1月份上升两位。上汽通用五菱善于创造神话，宏光MINI这一现象级产品，无疑又是一个神话。

另一款进入前10的自主品牌并非帝豪，而是长安逸动。2月以14,211辆排名跻身第9位。车聚君在《1月销量排行》中曾猜测逸动未来将进前十，不想这就实现了。而帝豪销量为12,311辆，跌出前十，位列第11位。

仅有两款自主品牌进前10，这在未来或许将改变：三款，或更多。

此外，值得一提的是Model 3，2月以13,688辆位列第10位。作为一款售价20万元以上的纯电动车，销量不仅力压3系、C级、A4L，还跑赢了桑塔纳、迈腾等热销车型，令人注目。

车聚小结

2月份处于春节前后，因此与往期相比，变局较多。而真正比拼还得看二季度，特别是下半年。

最后，读者们，您的爱车上榜了吗？

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

但在实际销量上，电动汽车还是“小众”了些，今年上半年，销量最高的Model 3为45,754辆、排在第2名的秦Pro EV仅为21,178辆，和各自同价位的燃油车存在差距。

客观上，受车位限制、充电难，保值率差，跑长途不方便等因素影响，燃油车仍然是大多数消费者的心头好。

不过，作为保守派的死忠粉，尽管不喜欢，但元宝还是非常感谢电动汽车的，它的出现让燃油车的效率和科技感越来越好，比如：搭载3.0T涡轮增压发动机的宝马540i，高速巡航状态下油耗只要6L/100km，车内的屏幕也越来越多、越来越大、越来越好用，像ACC自适应巡航等科技性的驾驶辅助系统，普及率也高了起来。

毕竟积攒了大半年的热情，今年北京车展的燃油新车看点还是很足的，下面元宝从汽车销售的角度，跟大家来盘盘车展过后可能会火的燃油新车。

一、轿车：伊兰特设计成迷，E级/5系两极端

▎现代伊兰特

随着索纳塔十代、K5凯酷和全新途胜等重磅车型的陆续推出，韩系今年在国内的势头还是挺猛的。但对于一款经典的家用车来说，全新伊兰特的变化有些让人摸不着头脑，它的内部空间和轩逸差不多，高配置流也是必须的。

可是，设计未免太过天马行空，整个车的线条要比走运动风的菲斯塔还凌厉，扁平的车头或许也不是所有人都能接受的。另外，前门的复杂折线也是在考验钣金师傅的手艺，日后如果发生剐蹭，修起来应该不会太便宜。

▎吉利PREFACE

采用全新平台，直接搭载沃尔沃T4 2.0T涡轮增压发动机的PREFACE，可谓有里儿有面儿，作为自主品牌紧凑级车高端化的代表，PREFACE的设计、配置和动力卖相都不差，但别忘了，还有调性更高的领克03在。如何定价，似乎是其比较头疼的问题。

或者该直接对标03入门的1.5T版本，然后用2.0T发动机来诉说价值。不过，它的最大功率只有190PS，没比03 1.5T的180PS大多少。

▎大众高尔夫

喜欢两厢车的朋友对高尔夫还是很有期待的，毕竟两厢思域太贵、全新福克斯又是三缸机，全新高尔夫的外观与海外版差别不大，新增的电子挡把也提升了科技感。比较不爽的是，国产版仍会沿用1.4T发动机，海外版全新的1.5T Evo发动机是否能加入，还是未知。

全新高尔夫其实带来了信号，未来大众家族的其他车型或许会采用电子挡把，如果CC换上，应该会好卖一些，毕竟日系的雅阁、韩系的索纳塔，都用上按键式换挡了。

车聚一句话：比较高端的还有E级和5系，有趣的是，大家对E级的设计吐槽比较多，外观变丑了；而5系虽然采用了最新的设计，但大家又觉得变化少，新鲜感不够。不过，甭管怎么喷，这倆车的销量应该不会差，毕竟E级的品牌、内饰精致感和5系的驾驶乐趣及空间，是绕不过的。

二、SUV：大狗理念国际化，途胜低配车或大卖

▎哈弗大狗

萌宠时代，让网友“取名”的大狗，充分展示了哈弗拥抱用户的态度，但这个车名是好是坏咱就不讨论了，或许它的细分配置将会有“京巴”、“阿拉斯加”、“哈士奇”等版本。

不过，大狗的理念比较领先，硬派的造型、骨子里是城市SUV，既提供了良好的驾驶舒适性，又带来了更好的通过能力，本质是拓展了城市SUV更大范围的休旅方向，跟晚推出，以“Bronco”之名的福特Bronco Sport不谋而合，相当国际化。

▎现代途胜

相比全新伊兰特，刚推出的全新途胜顺眼了太多，就像是“长开了”。同时，相比CR-V、RAV4等标杆的常规操作，这款车在动力和配置上都有用力过猛的表现，而且为了取悦欧洲用户，它的底盘调校工作在纽北完成，动态表现应该会有大幅提升。

另外，全新途胜的是手动挡变速箱为6iMT，没有离合器，降低了操作难度和驾驶的疲劳感，拉近了与新手的距离，如果售价有吸引力，或许会大卖。

▎奥迪Q5L Sportback

在Q3之后，奥迪又推出了Q5L的轿跑版本。近年来，无论自主还是合资品牌，大家都推出了轿跑SUV，但销量其实挺一般的。一方面是，受众群体本身小；另一方面，轿跑SUV的模糊功能，在使用中容易露怯，装载能力和乘坐舒适性不如传统SUV，操控又比不上真正的轿跑。

车聚一句话：日系今年比较哑火，不仅没有重磅轿车，全新SUV也寥寥无几，反倒是韩系比较给力，除了全新途胜，还有帕里斯帝，凭借着高性价比，它在北美相当受欢迎，但31万起的预售价有些不务实，个头差不多、国内用户更认可的途昂，优惠后才25万左右。

另外，还有坦克300，这辆车定位是紧凑级，并非网传的“豪华版H9”，从友媒的试驾来看，机械完整度还是很高的，就是不知道消费者对于浑身“大G”元素的接受程度了。

三、MPV：塞纳一来，GL8凉凉？

▎起亚嘉华

尽管MPV的整体销量下降，但GL8和奥德赛等合资代表车型的热度及行情始终稳定，所以肯定有不服的想加入分羹，全新嘉华的尺寸明显增大，轴距达3090mm，比GL8还要大上一圈。同时，各种琳琅满目的内部配置，也足够炫。

不过，这款车搭载了3.5L汽油（GDI/MPI两种喷射形式）和2.2L柴油发动机，补贴适合国内消费者对于小排量、高效率的口味，国内版本未来应该改进下。

▎丰田塞纳

很大概率上，全新丰田塞纳会国产，新车我们之前曾专门介绍过，主动安全配置升级、设计年轻化、空间变大、后悬架还采用了独立悬架，排量也从3.5L自吸换成了2.5L混动版本，卖相肯定是好的。

但GL8始终是绕不过的话题，起码从GL8 ES版本并不比这辆车竞争力小，想要后来者居上，塞纳还是要给出一个合理的定价。

车聚一句话：传祺GM8也将更名为“M8”，针对内饰和配置有所调整，另一款比较期待的是荣威iMAX8，定位和传祺M8高度重合，2“8”来杠，您更看好谁？

车聚小结

相比日系的“低调”，今年德系和韩系迎来了产品大年，轿车、SUV和MPV轮番上阵，看点还是很多的。另外，本土作战的哈弗、吉利和红旗等优秀的自主品牌，也有不少“好东西”，大家可以多留意下。

话说回来，随着技术的发展和普及，电动汽车的质量、价格和续航里程也越来越接地气儿了，看着科技感满满的内饰，其实挺炫酷的，但对于车，咱好像就习惯了启动的声音和急加速时的动力转换，一时半会儿还真变不过来。

这算不算是强迫症呢？

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

当地时间2月21日，福特汽车发表声明称，已经聘请外部专家调查公司内部的车辆燃油经济性和测试程序，目前尚不清楚是否需要修改向监管部门和消费者公布的数据。去年9月，福特内部少数员工通过员工上报渠道，对福特美国燃油经济性和排放合规程序的分析建模提出了担忧。

福特在声明中表示，针对员工提出的问题，福特聘请了外部公司对车辆道路荷载规格进行调查，福特在测试和应用中使用车辆道路荷载规格认证排放和燃油经济性。作为调查团队的一部分，福特还聘请了独立业界技术专家和独立实验室进行进一步的滑行测试。

此外，福特正在评估道路负荷建模程序需要做出的改变，包括工程、技术和管理组件。福特在声明中强调到，此次问题并不涉及到使用所谓的作弊软件，即为了在政府排放测试中作弊而设计的软硬件。本周，福特汽车已向美国环境保护署（EPA）和加州空气委员会汇报了该事件。该声明公布之后，福特股价在盘后交易中略有下跌。

EPA在当日的一份声明中表示，有关福特调查的信息“太少了，目前EPA还不能得出任何结论。我们会严肃对待此事，并对该公司进行跟进以全面了解此次披露背后的情况”。

事实上，福特就曾因燃油经济性声明中的错误而陷入尴尬境地。2013年，由于有消费者抱怨C-Max混合动力车的实际行驶里程与宣称的燃油经济性不符，该公司将该车型的燃油经济性声明削减了每加仑7英里。2014年，福特还下调了其他六款车型的燃油经济性等级，并赔偿了消费者。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

更真实、更独立、更开放 丨 www.autoju.com

引言 | 任何一元论都是耍流氓

电动车的吐槽与销量成正比。特别是入冬以来，电动车的续航缩水更是热点话题。电动车到底是指引汽车未来的天使，还是折磨消费者的魔鬼？

比如，蔚来汽车的紧急救援车，最受欢迎的不是号称移动充电宝的纯电动车，而是备有柴油发电机的燃油车，可以全天候服务。

另一个造车新势力——车和家，则推出了一款号称“没有里程焦虑”的电动车理想智造ONE，表面上看是自带了充电宝，其实质就是安装了一个汽油机作为增程器，最后用电机驱动车辆。

这款“纯电动车”仍然需要内燃机的协助，才能实现续航无忧。

为了更好地推广电动车，有人建议在需要长途旅行的情况下，电动车主可以“电换油”，用电动车去租赁公司做抵押，以补贴价换取燃油车，免去里程焦虑之忧。这项服务，在欧洲一些国家，已经开始。

而国内的蔚来，也对个别喜欢冬天到大兴安岭探险的用户，也许诺可以提供同等豪华度的燃油车代步。比欧洲先进的是，似乎不用抵押。

看到这些消息，车聚君似乎发现了一个道理，那就是：电动车的救星，原来是燃油车。

不信？我们一起看看，电动车上的炫耀光环为什么一个接一个被质疑？

1没有补贴的电动车还会繁荣吗？

政府是所有电动车市场背后最大的推手。可以说，没有各国各地区政府主导修建充电基础设施，出台税收减免、特权牌照、优先通行/停车等优惠政策，就不会有电动车欣欣向荣的今天。

可是，这里有一个“两难困境”。

如果是续航够长（一般指500公里以上）的电动车，那成本决定了售价很高，那么政府的补贴相当于用全体老百姓的钱，在补贴富人。如果该电动车价格亲民，那它的续航一定是个梦魇，会束缚消费者的自由出行。

同时，补贴还要面临两个“可怕现实”。

一是在一些场景下政府的钱补贴了续航并不理想、做工相当感人的电动车，这就让老百姓的钱花冤枉了。二是在监管不力时，一些补贴落在了骗补者手里，造就了一批因说谎而致富的人。这是不公平的。

一旦政府不再补贴，市场会如何？看两个例子。

先说荷兰，政府为了培育电动车市场，出台了各种组合拳式的政策，提出了2020年累积销售20万辆插电车辆（含插电混动和纯电动车）的目标。撒钱的效果十分有效，一度把荷兰推上了全球电动车销量占比前三名的位置，而且是连续3年。最高的是2015年，电动车几乎达到当年新车销量的10%。

2016开始，政策不再青睐混动，而是向纯电动倾斜，插电混动销量立刻腰斩，到2017年竟然没有卖出一辆。总体上看，电动车的市场份额在2017年跌到五年前的水平，只有2.6%，在全球排名也大幅滑落。

香港的情况也十分的类似，2017年4月新政推出，补贴取消，火热的电动车市场立即进入冬季。今年再推以旧换新，希望充分利用各种基础设施，刺激电动车继续增长。但效果如何，还有待观察。

车聚君认为，在电动车市场尚未成熟时，企业依赖政策无可厚非，但同时要准备应对可能产生的风险。否则，一旦政策出现波动，电动车的销量将会遇到致命打击。

作为世界上两个最大的电动车市场，中国和美国的电动车都面临着减少/中止补贴的现实。

美国政府最近表态，购买电动汽车可享受2500-7500美元（约合人民币17,000-51,200元）联邦税抵扣的优惠政策或将于2020/2021年终止。

中国政府早已确立了2020年底终止所有新能源车补贴的政策。

奶瓶即将拿开，一些还不能断奶的电动车企或将在啼哭中夭折。而侥幸存活下来的，不得不思考一个问题：后补贴时代如何让消费者继续乐意购买电动汽车？

2唯有电动车才能自动驾驶？

由于电动车技术含量相对不高，造车的门槛相对较低，为了寻找卖点，新势力车企纷纷亮出互联网武器，力图把智能驾驶、车联网等卖点装饰在电动车上，以此与传统车企区别开来，树立高科技形象。

实际上，智能汽车并非只属于电动车。

世界首款实现L3自动驾驶功能的2017款奥迪 A8，和今年首个把自动驾驶技术投入到商业运作的Waymo，不约而同都选择了混合动力作为依托。这是因为各种传感器、执行机构和处理系统的大量应用，加剧了对动力和电能的消耗，而混合动力技术可以更好地满足这些要求。

更令人鼓舞的是，通用汽车的2018款凯迪拉克CT6在传统动力总成上，实现了世界上首个高速道路上无需双手的辅助驾驶功能。这更说明，智能驾驶技术并非唯电动车不可。

3柴油车衰落即电动车增长？

曾几何时，柴油动力占据了欧洲轻型汽车的半壁江山。近年由于大众公司“柴油门”造假导致了监管收紧，小排量柴油车售价飙升，2015-2017年间的市场份额迅速萎缩。在希腊，柴油车份额下滑了20个百分点。

按照惯有逻辑，号称绿色环保的电动车本应该迅速上位，取代柴油车萎缩后让出的市场份额。但实事是，柴油车让位后的空白，大部分被性价比更高、使用更方便的汽油车攻占，电动车只分到很少的一部分。

4电动车真的是零排放？

电动车“零排放”经常被提及，在美国很多电动车牌照上挂有“Zero Emision”字样。这其实是经不起推敲的说法，因为电是二次能源，发电过程是有排放的。

国际上通行的做法，就是计算从油井到车轮（Well to Wheel）或称能源全生命周期产生的CO2 排放。这是一笔很难算清的糊涂账，因为涉及到的因素太多，而且又是一个动态变化的过程，所以才会有很多针锋相对的研究报告，莫衷一是。

2018年春天，Aramco公司在SAE 国际年会上发布报告，把中国各地区的电力来源做了详细的分类研究，并考虑了各地区全年气温变化对不同车用动力系统效率的影响，分别计算出到用户终端的碳排放。同时，他们也把中国市场上油品从来源国开始计算，涵盖开采技术、原油与成品油的运输通道、各地炼油水平等影响。

结论是：电动车和燃油车的碳排放在不同地区不同季节互有高低，具体情况具体分析。

看起来是没有结论的结论，但至少说明在碳排放方面，这两种动力方式没有绝对的优劣之分。当然，这个结论本身也是动态的－－发电技术、电力来源、燃油车效率的改善提高，都在变化中。

唯一没有争议的，就是：非要说电动车是零排放，那必须加一个限定条件－－在使用过程中。

5电动车用起来更省钱？

对于汽车来说，除了初期购置成本，消费者更看重使用成本。一个简单的办法，就是计算车辆行驶相同距离的费用。这就涉及到各种能源结构和消费价格，自然与各国各地密切相关。

美国人算过，按照加州的电价和油价，特斯拉的Model 3比市场上经济性最高的几个混合动力车，每英里的成本还高1美分。

中国也有人算过这笔帐，结论是每公里运行成本汽油机几乎比电动车贵一倍，但如果换成天然气发动机的话，可以和电动车打个平手。欧洲由于油价奇高加上充电有优惠，电动车的优势更大一些。

当然也有一些特殊情况。如充电使用22:00－6:00的谷电，则电动车一公里的能源使用成本只有燃油车的1/10；如果特斯拉车主使用超级充电桩，则用电成本近乎为0。

从发展历程看。如果把Tesla成立的2003年作为新时代电动车的元年，那么15年过去了，市场对电动车的接受还是十分缓慢。于是，激进环保人士和利益团体共同携手，把希望寄托在政府身上，希望强制禁止燃油车的销售。

这方面，欧洲各国步子比较大，各种议案此起彼伏，但真正进入执法程序的寥寥无几。英国《经济学人》（The Economist）杂志提供了舆论上的支持，2017年8月，一篇名为“内燃机的死亡（Death of Internal Combustion Engines）”的文章在世界各地掀起了波浪。

牛津大学研究员Felix Leach、伯明翰大学徐宏明教授等16位全英学者，联合署名对文章提出质疑，全文不长，中英对照如下：

We could not disagree more with your assessment of the death of the internal combustion engine (ICE). Electric vehicles that run on batteries are part of the future. However credible studies suggest that 90% of ground-transportation energy will continue to come from hydrocarbon-based fuels (both renewable and traditional sources) in 2040. Moreover, the electrical generation capacities we have at present do not come close to meeting the needs of an all-electric fleet. Nor is battery production emission free.

我们不同意关于内燃机（简称ICE）灭亡的断言。纯电动车是未来的一部分，然而，据可靠的研究，到2040年，陆地交通运输90％的能源，将继续来自碳氢燃料，其中也包括可再生能源和传统能源。此外，我们目前的发电能力远远不能满足车辆全电动的电力需求。另外，电池生产也过程不是零排放。

As well as road freight, vehicles used in agriculture and construction and for long-distance travel will continue to be powered by the ICE. There is little other choice. You also refer to a ban on new cars “reliant on ICEs”, yet many such vehicles will still contain an ICE as a hybrid.

除了公路货运，用于农业、建筑行业以及长途旅行的车辆，将继续是内燃机做动力，别无选择。文章还提到禁止新车“依赖于内燃机”，但实际上，许多这样的车辆仍将包含内燃机作为混合动力。

Today’s ICE is a modern machine; there have been huge leaps in technological innovation to increase its efficiency and decrease emissions. Further advances will enable near pollutant-free mobility; future fuels offer sustainable decarbonisation strategies. If we cease to invest in the ICE there is a danger that we will lose the opportunity to improve its technology, especially if electric cars do not meet expectations.

如今的内燃机是一台现代化的机器;技术创新取得了巨大飞跃，效率得到了提高，排放进一步降低。更进一步，有望实现接近零污染的动力驱动;未来的燃料，将提供可持续性脱碳策略（注指的是将大气中的二氧化碳回收利用）。如果我们停止投资内燃机，我们就有可能失去改进技术的机会，特别是在电动汽车不能达到预期性能的情况下。

The demonisation of the internal combustion engine makes good politics, but poor engineering.

妖魔化内燃机看似政治上正确，但工程上却是一大败笔。

这个观点和车聚君三年前的一篇文章十分一致。（大众丑闻，敲响了汽车内燃机的丧钟？丨聚论）

这篇文章截稿时，正好看到原科技部长万钢关于新能源发展的一篇文章，其中提到：

“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。

“2017年以来，插电式混合动力乘用车呈快速增长趋势，应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，充分利用内燃机领域新技术，推广应用诸如稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果，促进内燃机与电驱动技术的融合发展，在带动产能转换的同时，使排放降到更低，有效支撑产业转型升级。”

车聚小结

车聚君认为，从企业角度看，培育市场需要时间和资金，政府不可能无限止做提款机，而燃油车将是这个资金来源的重要渠道－－用燃油车产生的利润滋养电动车，让稚嫩的电动车反过来杀死壮年的燃油车，听上去逻辑有点问题。

如果燃油车真的戛然而止，那么电动车的发展，就像增程式电动车的内燃机突然熄火一样会让整个车辆失去动力。

对消费者而言，在所有人能接纳电动车之前，在续航里程（以EPA为准）未达到500公里以前，在充电设施尚未完善以前，不能剥夺他们选择燃油车的权利。

当然，我们不否认电动车是未来汽车的大趋势，只是认为它很可能不是唯一趋势。在可预见的未来，二者将共存于我们生活中。这就像L5的自动驾驶可能永远无法全面普及，而不得不和人工驾驶长期共存一样。

所以，停止争吵内燃机和电动车哪个最有前途吧。未来，将是融合的天下。谁也不用diss谁，开电动车和燃油车都能看到罗马城的蓝天白云。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

电动汽车发明至今已有百余年历史，而如今势头不减当年。不管是混合电力车，插电式混合动力车，还是全电力汽车，人们的需求随着价格的下跌越来越高。

要知道电动汽车的历史是要早于燃油车，作为一个既熟悉又陌生的伙伴，大多数人对它的历史知之甚少。而美国作为汽车大国，不论是在技术革新上还是在政策引导上都起到了举足轻重的作用。

一、电动车的诞生

事实上电动车的诞生很难归功于一个发明者或一个国家，可以肯定的是它来自电池到电机一系列的突破。

比如虽然电磁物理之父—尼古拉·特斯拉（塞尔维亚裔美籍）为早期的电动汽车作出了巨大贡献，但我们很难给他再冠以“电动汽车之父”之名，因为从狭义说，他并没有自己推出过汽车产品。

聚集了洪荒之力后，1830年到1900年之间，匈牙利、美国、荷兰、英国、法国、奥地利和德国，都有人曾制造出电动汽车。但直到19世纪下半叶，英国和法国的发明家们才建造出第一款实际可用的电动汽车。

而在此之前的电动汽车更像是概念品，比如英国发明家罗伯特•安德森同时研究出的电动马车竟然只能放在展厅供大家观赏，而且甚至都不能充电。

这一切终于在1890年有了转机，在这年美国化学家威廉·莫里森推出了一款切实可行的原型车。这款车拥有24个电池组，每80公里充电一次，时速可达22.5km/h。可惜由于实际操作太过复杂，这款产品没能投入量产，但很明显它激起了大众对电动汽车的兴趣。

接下来的几年，各种各样的电动汽车制造厂如雨后春笋般出现在美国纽约，甚至在1900年，出现了路上近30%车辆是电动汽车的盛况。

二、电动车的时代看似就要到来

要想知道1900年左右电动车有多流行，了解各类个人交通工具的发展史同样重要。在20世纪之交，交通还是主要依赖于马，但随着生产力提高，新的蒸汽、汽油或是电动的机动车辆在美国等大国开始流行。

虽然蒸汽动力相当可靠，还能够带动工厂和火车，但直到1870年左右才用于汽车。一部分原因是蒸汽对个人机动车来说不够实际，需要很长的启动时间，天气冷的时候，甚至需要近1h，而且还需要不断加水，这都限制了其应用范围。

伴随电动机车出现在市场的，还有汽油车，这得益于1800年左右内燃机的发展。然而汽油车弊病众多，因为要不断改变齿轮还需要手柄启动，开车十分费力难以操作不说，噪声大，排气管后的味道也难闻。

相比蒸汽车或汽油车，电动汽车安静而又便于操作，也不会发出难闻的污染气体。由于路况差的原因，汽车主要被用于城市短途使用，电动汽车续航里程焦虑并没有特别凸显严重。多种优点加身的电动汽车很快就获得了城市居民的青睐，尤其是追求潮流的时尚女性。

到1910年左右，越来越多的人拥有电动汽车，充电也变得容易，这又进一步普及电动车到各个阶层，比如纽约时报在1911年的一篇文章指出，当时知名的汽油车制造者们都会使用电动汽车，可想而知电动汽车的认可度是有多高。

当时不少发明者意识到电动汽车高涨的需求，也不断对其进行改进。比如保时捷创始人费迪南德·波尔舍，也在1898年研发出一款电动汽车P1。三年后他在P1的基础上加装了一台内燃机发电用于驱动轮毂电机，自此世界第一辆混合动力汽车诞生。

同时期的伟大发明家托马斯·爱迪生，也意识到了电动汽车技术的先进性，着手改善了电动汽车电池，并在1912年成功研发出了电动汽车，据称这款车只采用了两节15伏电池和一台30伏电动机，但却拥有40km/h的最高时速，并顺利实现了从苏格兰开到伦敦（约273km）的距离。

甚至连爱迪生的好朋友亨利·福特在1914年也加入其中一起研发低价的电动汽车，并研制出了一些原型车。至此，电动汽车的时代似乎就要到来。

三、电动汽车受到重创

虽然电动汽车有着不错的综合表现，但问题也不是没有，比如久久不能解决的续航里程问题以及电池安全性问题就让电动汽车的未来充满了未知。

在电动汽车和燃油车相互争夺市场的时候，执着的发明家和精明的商人在内核上的不同终于被激发出来，因为正是在1908年，亨利·福特流水线生产下的T型车给电动汽车带来了巨大打击。

这款汽油发动机的T型车直到1912年价格都仅为650美元，而当时的一辆电动敞篷双座汽车售价竟高达1750美元。

当然价格并不是决定市场占有率的唯一因素，但在同年压死骆驼的最后一根“稻草”出现了。查尔斯·凯特灵引进电动启动引擎，这大大减少了对手柄的需求，发动机启动时间更短、更方便，也增加了安全系数。

此后电动汽车的优势逐渐被燃油车抹平，比如到1920年左右以美国为主的欧美城市间道路有了长足改善，驾驶爱车来一场长途旅行一时间成为了时尚。

当然除了以上原因外，美国作为原油大国在燃油车的推动上起到了关键作用，比如美国后来兴起的大马力汽车就是它的直接产物。终于到1935年前后，电动汽车放弃了抵抗，燃油车时代到来。

四、汽油短缺让电动汽车再火了一把

在接下来的大约30年，电动汽车经历了一段黑暗时期，技术也鲜有进步。低廉丰富的汽油以及持续发展的内燃机阻碍了其他可替代能源汽车的发展。

可以说电动汽车的兴起、衰落和复兴都和美国有着紧密的联系。

比如20世纪60~70年代油价的猛增和汽油的短缺，还有1973年雪上加霜的阿拉伯石油禁运，使得美国开始减少对国外石油的需求并大量开发国内燃料资源。国会于1976年通过了电动和混合动力汽车研究发展示范法案，授权能源部门协助研发电动和混合动力汽车。

同期，大大小小的汽车制造商开始探索可替代能源汽车，其中就包括电动汽车。比如通用研发的城市电动汽车原型Delta在1973年参展了环保局首届低污染能源研讨会，甚至在1971年，NASA的电动月球漫游者，作为第一个人造汽车行驶在月球上，这也大大提升了电动汽车的地位。

然而，相比汽油车，1970年左右的电动车依然存在一些缺陷，比如有限的车速，最多也就70km/h上下，而且一般充电一次仅能行驶60km左右。

五、环境问题驱动电动车发展

到1990年，长管道汽油运输历经20多年已然成熟，电动汽车的热度已基本消失，但新的联邦和各州条约开始做出改变。比如1990年出台的清洁空气修改版法案、1992年的能源政策法案以及加利福尼亚空气资源委员会发布的新交通排放条约等，重新点燃了美国对电动汽车的热情。

为了吸引用户并降低研发投入，汽车制造商先后开始把自己旗下的流行款改为电动版本，虽然在动力性能上有所突破，但续航里程依然是软肋。

当然也有特立独行的，比如这段时期最著名的电动汽车EV1。EV1车身结构采用玻璃纤维制成，车体自重1000kg。另使用32块铅酸电池作为主能源，再辅助以两台42kW三相感应电机驱动。

EV1的最高时速可达到128km/h，从静止加速到96km/h仅需9秒内，一次充电可以行驶144km。但由于价格高昂，EV1的经济效益并不好，在2001年通用停止了EV1车型的生产。

六、电动汽车的新起点

20世纪下半叶见证了电动汽车的起起伏伏，人们也看到了电动汽车技术的前景，然而电动汽车技术真正的复兴始于21世纪初，我们今天看到的电动汽车都要归功于两个重要事件。

第一个转折点在于丰田的普锐斯。这款车于1997年在日本发行，成为世界上第一款批量生产的油电混合动力车。到2000年，普锐斯走向全世界，受到名流加持后，整体形象更是高了几个档次。

丰田使用由能源部门研究出的镍氢电池，自此，不断攀升的油价和对于碳污染日益增长的担忧使得普锐斯在过去的十几年间成为世界上最畅销的油电混合动力车，早在去年年初四代车型累计销量就已经高达近400万辆。

另外一件事则是2006年美国硅谷新贵特斯拉的一则通告，表示要开始制造一款奢华的电动跑车，一次充电续航里程可达322km。

到2010年，特斯拉从能源部门项目获得4.65亿美元贷款在加利福尼亚建立制造厂，后来提前九年就还清了。贷款以后不久，特斯拉制造出的车获得广泛认可，成为加利福尼亚最大汽车制造厂雇主。

特斯拉的通告激励了许多汽车制造大厂开始加速研发电动汽车。2010年下半年，Chevy Volt和Nissan LEAF在美国市场发布，这二者此后在美国乃至世界范围内都扮演了举足轻重的作用。

798小结：

在20世纪乃至现今电动汽车的兴起、衰落和复兴都和美国有着紧密的联系，可以看到电动汽车并不神秘，它甚至在某一段时期扮演了重要的角色。

特斯拉、福特等大拿都曾为电动车贡献过力量，也直接影响到它的发展。爱迪生在100年前预言电动车将会代表未来，虽然在当时颇受争议，但很明显“未来已来”。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　今年1-11月，新能源汽车产销分别完成63.9万辆和60.9万辆，同比分别增长49.7%和51.4%。就算今年销量达到70万辆（几乎没有可能性），相比2016年乘用车的总销量，占据2.9%，达到1%的门槛，距离5%还远。

　　“停售”之风吹全球

　　无论1%，还是5%，都是人为设定的数字。更彻底的标志莫过于停止使用传统燃油车。相对于“停驶”，“停售”燃油车条件要软得多，相对容易实现。

　　洞察者 | 2025“停售”燃油车 神预测还是神承诺？ 

　　柿子捡软的捏。作为环保先锋，欧洲发达国家这两年竞相宣布“停售”时间表。其中挪威与荷兰都将“停售”时间表定在激进的2025年，而瑞典则为“保守”的2050年。需要指出的是，挪威与荷兰几乎没有整车产业（如果不考虑奄奄一息的世爵），即所谓站着说话不腰疼。而且挪威普通劳动人民半年工资可以买一辆低配特斯拉Model X，就算现在禁售燃油车，也没什么压力。

　　在环保是绝对政治正确的氛围下，我国工信部官员也在9月份吹风说“正在研究制定“停售”时间表”，不过时至今日，尚未出台时间。

　　按理说，拥有传统汽车生产重资产的车企，绝不乐见什么停售时间表。然而事情就是这样诡异，继长安宣布2025年停售燃油车之后，北汽也在本月宣布了类似计划。北汽在长安的基础上小幅加码，宣布2020年在北京停售自主品牌燃油车，2025年在全国范围内停售。

　　好吧，反正北汽的自主品牌也做的不大理想。如果戴姆勒也答应2025年在中国停售燃油车，才算要了亲命了。然而事实上并没有。蔡澈还在吐槽说，“禁止某种驱动方式，很可能自摆乌龙。没人能预测未来十五年到二十年是什么样子……

　　从全局角度，制订“停售”时间表，甚至比发达国家还要激进，体现了大国担当，具备不可忽略的积极意义。

　　但是，工信部委托的研究机构，乃至车企，是如何“研究”出哪一年停售燃油车？基于某种神秘算法的预测，还是单纯怀着美好的愿望？历史经验表明，人类因为自身寿命的限制，对于短期预测，往往高估或者夸大变化，而对于长期进程（数十年），又存在低估倾向。总之，人类预测能力之悲催，实在是造物主的幸运，同时又是后者的笑料。

　　神预测还是神承诺？

　　燃油车何时退出历史舞台，只能取决于技术发展的进程。政策决心、环保理想、公共舆论，只能在短期起作用。长期过程会自动滤除“扰动”影响，但这不等于人们无所作为地等待。

　　目前，新能源车（除了氢动力），特别是电动车，载体能量密度远低于碳氢化合物，新能源车种种的不足之处，都源于这个短板。碳氢化合物，是人类当前所能找到的最理想能量载体。而氢能源的热值虽高，但其常温气体密度太低，低温储存则有成本障碍，说到底还是能量密度的问题。

　　新能源的“三电”技术，其中关键是电池技术。多年来，全球最聪明的头脑、最慷慨的投资，都在忙于提高锂电池的能量密度。至少近三年，电池能量密度几乎没有提高，续航力全靠堆电池。

　　目前新能源是否具备替代传统燃油车的实力？只须回答，“没有政策干预的前提下，还会有多少人选择新能源”就足以解释了。一个实力较弱的技术形态，以环保之名，企图替代强者，是不可思议的。政策可以随形势变化，违背市场规律的强行替代，或者承诺替代，能走多远，不言而喻。

　　当然，技术的发展充满不确定性。我们百般努力可能成果寥寥，无意之中的发现却颠覆了眼前的一切。关于新能源的美好未来可能只差一层窗户纸，2025的承诺，没准儿回过头来看还很保守呢。

　　确定的未来和不确定的时间

　　可能是方向不对、姿势不对，也可能没有认识到一个明显的事实。我们今天进行的种种失败探索和锱铢必较的改进，可能蕴藏着足以履行承诺的新发现。

　　它也许是微装核能、也许是太阳能，甚至是我们从未认识到的能量来源。也许明年就有全新的认识，也许几十年都原地踏步（比如受控核聚变研究）。但根据目前的技术和认知水平，去预测8年乃至几十年之后的产业方向，并给出排他性承诺，是不是太武断了一点？如果承认合理成本下的先进技术才有生命力，承诺某年抛弃某一种技术方案，只能是一种姿态。

　　燃油车在可见的未来，仍将与新能源车共存。我国传统汽车产业8万多亿的产值，不会因某件事，就在未来某个时间点荡然无存。无论车企基于品牌形象、基于政策红利，甚至基于让某人开心的目的，而开出石破天惊的时间表，都不会改变未来的现实。

　　未来新能源的分量会加速增加，但何时能取得优势，何时能在技术上战胜/替代传统能源，无人能知晓。

　　“禁售燃油车”的决定，是站在当下、根据当前技术现状而言的，没有考虑到技术发展的加速、曲折或者全新的另一条路。因此，它的价值不高。站在2025年回头看，可能就是个笑话。

　　时间表的问题不在于激进或者保守。它作为一个承诺，缺乏基础；而作为一个预测，又过于正式。作为彰显环保决心的宣示，或者口号，倒有不错的效果，起码股市和舆论圈闻风而动了。

　　面对巴黎协定后的全球环保焦虑，一线整车厂大都声称扩张新能源产品线，甚至每一款燃油车都对应一款新能源产品，但宣称不再进行传统燃油车生产的企业，只是少数。后者如果不因此拥有竞争优势，那么“停售”承诺就不具备市场价值。

　　未来注定属于新能源，但到底属于哪一种，且慢下结论。从环保角度，都希望新能源更早地成为主流方案，但仍代替不了技术发展的客观规律。如果不想沦为未来的的笑话，少做长期预言不失为明智的做法。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　当前，全球多国明确了禁售燃油车时间表，中国也将此提上日程。不少车企闻风而动，纷纷加大新能源汽车的生产力度，有的甚至宣布即将停售燃油车。

　　10月19日，中国最大的国有汽车制造商之一——长安汽车宣布，将在2025年全面停售传统意义的燃油车。这是国内第一家宣布明确停止销售传统燃油车时间点的车企。

　　此前，工信部副部长辛国斌提到，当下一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表，目前工信部也启动了相关研究，也将会同相关部门制订我国的时间表。

　　虽然中国的时间表还未确定，但很多国家将禁售燃油车的时间表集中在2025—2040年之间。如荷兰2025年禁售燃油车、德国2030年后禁售传统内燃机汽车、法国2040年前禁售汽油车和柴油车。

　　那么，中国燃油车停产停售的大限将在何时？新能源汽车能否完全替代燃油车？

　　时间表不可参照国外

　　美国《华尔街日报》网站10月19日报道，大多数中国汽车制造商正因官方政策影响而加大电动汽车的生产力度。

　　报道称，中国政府在9月份要求国内外汽车制造商到2019年必须开始生产新能源汽车。官方政策呼吁到2025年在中国年销售700万辆电动车，占汽车年销售总量的约五分之一。

　　国务院发展研究中心研究员周宏春接受中新社国是直通车记者采访时表示，燃油车停产停售取决于几个方面：第一，电动车生产的总量能否替代燃油车；第二，电动车的配套设施是否齐全；第三，环境标准的实施情况，“如果未来对环境要求越来越高，也会加速这个进程”。

　　中国汽车工业协会对外发布的数据显示，2016年中国汽车产销分别完成2811.9万辆和2802.8万辆。其中，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆。从数据可以看出，2016年新能源汽车的产量约占汽车总产量的1.8%。

　　再来看充电桩，据工信部统计，截至今年4月，我国公共充电基础设施总量为17.1万个。其中公共桩建设量破万的区域只有4个，分别是广东、北京、江苏和上海。

　　“现阶段充电基础设施仍然和整车的发展进度不匹配”，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高介绍，这主要体现在公共充电基础设施布局不合理，一是需要充电的车找不到地方充，二是已有的充电设施利用率还不高，并且现有电动汽车对充电技术要求越来越高，快充的相关设施已经无法跟上其发展。

　　因此，在周宏春看来，燃油车停产停售在中国短期内难以实现。他告诉国是直通车记者，中国的人均收入、汽车拥有量等与国外都有差别，因此时间表不具有可比性。从技术进步的角度看，替代的速度会加快，但从国家幅员广阔、人口众多等因素来看，替代还有一个过程。

　　此外，周宏春还指出：“那些习惯使用燃油车的人，如果买了燃油车，且排放达标，淘汰则需要一些政策激励，这中间肯定有一个过程。即使停产停售了，市面上的燃油车还是会存在一段时间。”

　　新能源汽车如何上路？

　　美国权威消费者调查机构CR NRC的调研数据显示，高额的价格、充电基础设施不足和单次充电里程有限是影响消费者购买新能源汽车积极性的三大因素，比例分别达到了66%、60%和58%。

　　为了改善这一局面，英国交通大臣发布了新的自动和电动车法案，要求加油站安装充电设施，以应对全国电动车增长的需求，否则法案甚至会赋予政府权力并介入，强制要求在全国安装充电站点。

　　相比于国外着眼于充电站，中国则致力于促进新能源产业的发展。9月28日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《办法》)。

　　《办法》设立了企业平均燃料消耗量和新能源汽车两种积分，并建立积分交易机制，自2018年4月1日起施行。这意味着汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。

　　除了“双积分”政策，新能源汽车还在摇号、补贴方面得到特殊的照顾。

　　“我们既要顺应国际潮流，让新能源汽车替代燃油车，但同时也要考虑产业发展的升级趋势和老百姓对生活的需求。”周宏春指出，政府可以出台政策，通过调节新能源车与传统燃油车的性价比关系，引导市场，加快新能源汽车的发展步伐。

　　不过，新能源汽车的发展不能仅仅靠政府引导。中国工程院院士陈清泉认为，燃油车仍有不可替代性，新旧能源更迭尚要靠市场决定。

　　在具体落实上，陈清泉的观点是，必须要分阶段、分地域一步一步来，这期间需要有关部门更多地听取业界、学界的声音，合理制定政策。比如，禁售传统燃油车，就可以从北上广深地区先行取消，以作试点。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　刚刚过去“超级长假”，旅游市场接待人数超7亿，创历史新高，旅游之外，长假中新能源汽车市场也异常火爆。最新数据显示，长假期间，包括深圳、南京、苏州等在内的国内多个城市新能源汽车市场都出现了热销的态势。而在日前的北京市新一轮购车摇号中，新能源汽车指标申请量出现了翻倍，8万人等候新能源车个人指标。

　　随着各国禁止燃油车时间表的陆续公布，以及国内“双积分”政策的正式发布等，新能源汽车迎来了新的发展机遇，也成为了资本市场关注的热点。与此同时，各地日前也纷纷出台新一轮政策推进新能源汽车产业的发展。专家表示，在政策利好的推进下，新能源汽车要进一步提升产品质量和技术水平，解决基础设施短缺、里程焦虑等问题，让新能源汽车真正接受市场检验。

　　火热 新能源汽车迎来新机遇

　　虽然是在长假期间，但10月1日至5日举行的2017中国苏州国际汽车博览会暨新能源及智能汽车博览会仍然是人头攒动。8.5万平方米的展览空间汇聚了来自全世界100个汽车品牌的1000多款车型，参观观众达数十万人次。其中，新能源汽车成为引人注目的亮点。特斯拉以及北汽、广汽、上汽、吉利等汽车企业都展出了最新的新能源汽车产品。

　　车展主办方之一苏州市新域展览服务有限公司副董事长彭建明表示，新能源和智能化是本次车展的重要内容，人们对新能源汽车的关注度越来越高，很多观众在观察、了解新能源汽车，甚至现场订购了新能源汽车产品。

　　而北京市最新发布的小客车指标申请中，个人新能源小客车指标申请已超过8万个，和上一期的4万余人相比，申请量几乎翻倍，远超之前各次的增加量。

　　中国汽车工业协会最新数据显示，今年前8个月新能源汽车产销同比均增长30%以上，其中纯电动汽车产销同比分别增长45.4%和43.5%。这也显现出新能源汽车市场的火热。

　　市场的向好也带动了整车企业的发展。作为目前国内新能源汽车的领军企业，北汽新能源汽车公司党委书记、总经理郑刚表示，截至目前，北汽新能源已推出大中小、高中低、续航里程200至400公里的五大系列十余款产品，全面覆盖各类乘用车型。今年前8个月，北汽新能源新车销量达4.42万辆，累计销量已经超过了12.4万辆。“十三五”期间，北汽新能源计划实现年产销50万辆，年营业收入600亿元，实现上市且市值达到1000亿元。

　　助推 多方政策利好未来市场

　　现阶段，新能源汽车的发展离不开政策的支持和推动，近来国际国内的一系列有利于新能源汽车发展的政策，为新能源汽车的发展创造出前所未有的机遇。

　　德国、法国、英国、挪威、荷兰等国纷纷发布了禁售燃油汽车的时间表，根据他们的计划，基本将在2025年至2040年前后实现禁售燃油汽车。中国也表示正在考虑这个时间表的制定。不论是否可以真正实现，这都说明了各国对新能源汽车的拓展都高度重视。

　　对此，各大跨国汽车企业对于新能源汽车的热情更加高涨。戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈表示，未来将逐步实现整体产品的电气化，在每个车系中都将至少提供一款电动车型，未来将有50多款电动车产品。大众汽车集团CEO穆伦介绍，新能源汽车将成为大众汽车集团未来发展重心。宝马集团也表示将向电动车发起总攻。

　　与此同时，9月28日，工信部、财政部、商务部等部委联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，并将于2018年4月1日起施行。这就是业内所称的“双积分”政策，明确了积分核算方法，并设立了新能源汽车积分比例要求的门槛。

　　分析机构表示，在“双积分”制度下，汽车生产商将承担更多推广新能源汽车的责任。因此，具有先发优势的领先企业将成为主要受益者，将利好新能源车产业的长期发展，并将推动新能源车消费升级。新能源积分和平均燃料消耗量积分的实施，将加速我国新能源车对传统燃油车的替代。

　　除了中央层面，各地方政府也不断加大对新能源汽车的扶植力度。福建日前出台了促进新能源汽车产业发展的实施意见和发展规划，计划2020年新能源汽车产能达到30万辆，新能源汽车全产业链产值突破1800亿元。重庆出台了新能源汽车免缴路桥年费优惠政策。南京计划2017推广新能源汽车2500辆，并在“十三五”末实现公交车辆全部新能源化。

　　在政策、市场的利好下，新能源汽车产业成为各方关注的焦点。今年7月，北汽新能源公司完成了B轮100多亿元的融资，成为新能源汽车领域单笔最大融资，并且与华为公司签署战略合作协议，在技术研发、产品创新等方面开展全面合作。根据协议，双方将基于彼此在汽车、ICT领域的既有优势，充分利用各自现有的云计算、大数据、物联网技术平台和数据分析优势、展开积极的合作，合作范围包括云计算、车联网、能源互联网等领域。

　　前景 三大领域成市场关注重点

　　汽车产业的产业链很长，而作为七大战略新兴产业之一，新能源汽车给汽车以及众多相关产业带来一次新的变革和机遇。与新能源汽车紧密相关的整车、零部件和电池三大领域成为未来市场关注的焦点。

　　根据《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，我国新能源汽车产量将达到200万辆。面对这样一个有着巨大容量和潜力的市场，传统的汽车企业大力拓展新能源汽车产品，一大批创业者也正在进入这个市场。

　　电动车初创公司FMC计划投资110多亿元在南京建设产能30万辆的电动车工厂。车和家投资30亿元在江苏常州建设规划产能10万辆的第二基地。汉腾汽车投资100亿元在江西上饶启动二期工厂建设项目，能够年产20万辆新能源整车。零跑汽车投资25亿元在浙江金华建设产能5万辆的制造基地。

　　不仅是国内企业，众多外资企业也开始在新能源汽车领域寻求与国内企业的合作机会。今年6月1日，大众汽车与江淮汽车签署合资企业协议，进行新能源汽车的研发、生产和销售并提供相关移动出行服务。福特汽车也与众泰签署合作备忘录成立合资公司从事纯电动乘用车的研发、制造、销售和服务。雷诺-日产联盟和东风集团也成立一家新能源汽车合资公司，易捷特新能源汽车有限公司在中国开发和销售新能源汽车。

　　在新能源汽车零部件领域，据相关统计，仅2016年涉及新能源汽车零部件的相关投资案例就有近百起。对此，有专家表示，快速壮大的新能源汽车零部件领域将迎来更多投资者持续涌入，未来这一市场竞争将更加激烈。

　　相比零部件行业，电池和相关材料领域更加成为投资者眼中的“香饽饽”。目前，国内动力电池配套生产企业多达213家，每年提供28.14GWh的锂离子电池。这一数量目前还在迅速增长。

　　新能源汽车正在进入一个高速发展的阶段，而未来这一势头将更加强劲。国家发改委日前透露，目前正在组织起草有关新能源和智能化汽车创新发展战略，同时也在制定路线图和时间表，明确未来一个时期我国汽车发展的战略方向，力争在全球新一轮产业变革中抢占制高点。