2022年11月5日，广东潮州的詹先生驾驶一辆Model Y在355国道上突然高速行驶，造成二死三伤。车主家属称“中途猛踩刹车毫无作用”。特斯拉回应：后台数据显示车辆全程未踩刹车，司机4次按下P挡又松开。

11月15日，潮州警方委托上海的司法鉴定科学研究院进行鉴定。2023年2月下旬有消息称，鉴定报告已交给潮州警方，鉴定机构拒绝接受媒体采访。目前，潮州警方未披露实质性内容。车主不服，在申请重新鉴定。

2月28日，前特斯拉车主韩潮在微博公布了鉴定报告中的两页，引起热议。车聚君将这两页报告汉化并整理，供大家探讨：

▲原始出处：微博@ID_韩潮，整理：车聚网

说明：行车制动（Service Brake）是指驾驶员踩下制动踏板的状态，On指踩下了踏板，Off指未踩下踏板。注意，该状态由iBooster报告，未必能完全反映驾驶员的原始动作。按照业内人士杨福宇的解读：如果出现通信故障，驾驶员的踏板信息可能无法传至EDR，也就无法实现刹车优先。

车身稳定控制（Stability Control）即ESC或ESP，On指ESC已启用但未激活；Off指ESC已关闭；Engaged指ESC处于活动状态。ABS的On指已激活，Off指已关闭。

本文就这两页报告探讨，欢迎批评指正。

一、到底有几个碰撞事件？

▲图片来源：微博@ID_韩潮

报告的EDR Report部分明确提到：Number Of Events: 2；如果没理解错，意思是EDR记录的撞车事件一共有2个。但在接下来的表格中，只列出了一组“事件1”的数据。

那么，事件2去哪儿了？

公开视频可知，涉事Model Y（鉴定报告称A车）共有两处撞击地点：第一处撞了一部两轮摩托车（鉴定报告称B车）、一辆自行车；第二处撞了一部三轮摩托车、一辆自行车、一辆货车。

按EDR的规范，它要忠实记录所有事故发生前、发生中、发生后的数据。且国标规定：EDR至少能记录连续三次碰撞事件的数据。

那么，现实中至少发生了两次撞击、特斯拉的EDR报告也说有两组数据，那为什么司法鉴定科学研究院只列出了一组EDR数据？是特斯拉没给全，还是上海的鉴定机构不小心遗漏了？

还是有其它什么原因？

二、“事件1”是第几次碰撞的数据？

那公布的EDR数据是第一次撞击的，还是第二次撞击的？

报告第10页第一行就提到：A、B两车碰撞过程中，A车右前轮产生了制动力，并在地面上形成了制动痕迹。理论上，EDR这时应有制动数据。可我们看到“事件1”的表格中，刹车信号是Off。因此，“事件1”反映的并不是第一次碰撞。

因此，这个“事件1”大概率是第二次碰撞。

那第一次碰撞产生的真正的事件1，去哪儿了？

▲图片来源：微博@ID_韩潮

报告第11页的canlog数据中，列出了方向盘转向角的曲线，注明时段是6:56:24－7:01:01；并选了其中两个时段，给出了“转向机转向角”曲线：7:00:00－7:00:02、7:00:55－7:01:00。事件1约发生在07:00:29，正好落在两个时段空白处。

所以，真正的事件1为什么消失了？

三、气囊到底是第几次碰撞时打开的？

视频显示，Model Y在撞击到B车后，右侧车窗内有明显的白色块状物。大多数人认为，这是侧气囊弹出了。事实是，B车车主不幸离世。可见当时撞击力度之大，气囊弹出合情合理。

▲图片来源：公开网络

但奇怪的是，气囊弹出后车辆未见明显减速，仍狂奔了约半分钟1400米，最后以163km/h的时速发生了事件2。

根据国标GB/T 31498及特斯拉车主手册，车辆发生碰撞时，除气囊弹出外，全车的高压电必须断电。Model Y的这种表现是不是既违反了国标，又违反了自己的规定？

有人辩解：第一次撞击气囊是打开了，后面发生第二次撞击是因为巨大的惯性。大哥，什么车在完全断电的情况下，用惯性能滑行1400米？而且还保持163km的时速？

只有一种解释能让这种现象勉强合理：第一次撞击没有打开气囊。

果然，鉴定报告第10页虽然描述了A和B车的碰撞，但没有提到气囊，也没有把它列为事件1，意思是不认为这是一次有效事件。可新问题出现了：第一次撞击都出人命了，为何气囊不弹开？那一大块白色物体不是侧气囊又是什么？

▲图片来源：公开网络

很多热心网友，都从监控视频中找到了Model Y撞B车后气囊弹开的镜头，而且至少有两个视频交叉验证。其中一图还显示了气囊特有的“饺子边”，这是和一般物体最大的区别。因此，气囊有很大概率在07:00:29第一次撞击时就打开了。

多数人看到的清晰气囊图片，是第二次撞击现场的。那么就好奇鉴定报告中，是如何描述气囊的打开时间的？

如果是第一次事件打开，那就不该发生第二次事件；如果是第二次才打开，那第一次都撞出人命了既不开气囊也不断电合理吗？

“如果不能巧妙解释这个Dilemma，鉴定报告很难服众”。一位业内人士说。

四、100%踩电门5秒钟只有163km/h？

很多网友都提到了这个问题：在初始速度100多公里时，100%踩下电门并持续了5秒，这辆Model Y的速度却稳定在160km/h左右。要知道特斯拉以性能著称，Model Y的零百加速6.9秒，极速217km/h。

这个矛盾着实让人费解。

可能的理由：当时非完全直线行驶、路面并不平坦、车主设置了最高限速。

从现场视频看，路面除自然龟裂与平缓弯曲外，并无特别之处。公开信息显示，这辆Model Y事故中最高时速曾达190km/h，说明车主没有设置限速。那撞击前的5秒，在100%踩电门的情况下，时速也应该能到190km/h吧？可是并没有。

▲图片来源：微博@ID_韩潮

EDR显示，这5秒钟的地板电期间，车速稳定维持在159－164km/h之间没变。其中有1.2秒，在100%踩电门的同时车速却稳丝不动的保持在162.0km/h，连小数点都没变。请问，这是什么情况下才能踩出的结果？

类似的怪事，同样出现在加拿大华裔车主李先生身上。EDR显示：他的Model X在事发前2.5秒把电门踩到了100%，可速度只从29km/h升到了44km/h。

不知潮州的鉴定报告，有没有做合理性分析？

五、程序正义和数据来源的多样性？

鉴定报告第10页显示，提取程序用的是：Tesla EDR Retrieval Program v22.17.1，报告信息是：Tesla EDR Reporting Service v22.46.1－－很显然，这组EDR数据的提取与解读仍由特斯拉完成并出具。

那么之前公众质疑的“既当裁判员又当运动员”如何解释？这也说明，执行此次鉴定的位于上海的司法鉴定科学研究院，和之前的鉴定机构一样，并不具备独立解读特斯拉EDR数据的能力。

这也在一定程度上解释了：为何当天车主家属拒绝参加现场鉴定。

既然EDR数据从内容到程序有诸多疑点，这份鉴定报告是否参考了更多数据？

▲图片来源：微博@zhou00001

以2019年比亚迪唐DM的423事故案为例，公安部道路交通事故鉴定中心在一份分析材料中使用了以下数据源：

1、西安市新能源汽车及充电设施信息综合管理平台提供的车辆数据，时间间隔为30秒，信息包括车速、里程、加速踏板行程值、制动踏板状态等；

2、比亚迪提供的后台数据――国标版，间隔为30秒，信息包括车速、里程、加速踏板行程值、制动踏板状态等；

3、比亚迪提供的后台数据――企标版，时间间隔不固定，信息包括驻车制动开关、碰撞信号、车速、加速踏板位置、制动踏板状态、油门深度、制动深度等；

4、车辆车载终端（EDR）解析数据，间隔为1秒，信息包括车速、里程、加速踏板行程值、制动踏板状态、报警类型等。

数据源1和数据源2相当于一套第三方权威数据，实时上传于政府平台，又能交叉验证，更有公正性。同时还能提供制动踏板的开度值，可更准确判断当时驾驶员踩刹车的情况。

▲图片来源：公开网络

数据源3相当于车企的后台数据，内容更丰富。以特斯拉加拿大车主拿到的后台数据，信息包括：电机扭矩、制动主缸压力、转向角度传感器度数、加速踏板位置传感器百分比、巡航控制状态、AEB状态、自动转向状态、自动转向人工介入状态、警示信息等。

不知这次，上海的鉴定机构使用了哪些数据并以谁为主？

六、狂奔前的刹停为何没亮刹车灯？

从监控视频可以看出，这辆Model Y在春驰水泥店附近是想靠边停车的，当时车辆也处于明显减速状态。这个减速无论是驾驶员踩下刹车引起，还是抬起电门由能量回收引起，这时刹车灯都应该亮起。

▲图片来源：公开网络

事实上，车主家属发布的一段视频集锦也证明了这一点。拍摄于同一地点的监控视频显示：这辆Model Y在事发前几天，均能完全刹停且刹车灯能点亮。

那为何在11月5日这天，刹车灯没有点亮？不知鉴定报告有无分析这一重要线索。

七、舆论说全程电门100%是否属实？

韩潮在微博上公布鉴定报告第10、11页时，说“数据显示全程电门100%”并非指事发时一分钟、2.6公里的全程，而是指EDR记录的这5秒钟的全程。这5秒是最后撞击三轮摩托车前的5秒，即事件2的数据。

那在整个狂奔的一分钟左右，驾驶员是不是全程100%电门呢？

可能性极小。

▲图片来源：公开网络

首先，如果驶离水泥店时就把电门踩到100%，显然和视频对不上－－视频中Model Y较缓慢的从路肩驶向车道，期间差点撞到一辆经过的摩托车，还做了灵活躲避，这里的车速明显不符“地板电”的表现。

其次，公开信息显示驾驶员在行驶中按了4次P挡。那么从常理分析，在超过100公里时速下，一边盯着瞬息万变的路况，一边腾出右手去摸索P挡并按下，这时即使脚全力踩在电门上，也很难保证能踩到100%。

再次，在第一次撞击两轮摩托车时，巨大的撞击声与车身震动，对常人都会形成条件反射式的惊吓，这时脚仍踩在电门上并保持100%不动，很难想象。

那是不是驾驶员100%没踩刹车呢？也不能确定。但可以确定的是，后台数据应该有刹车信号，因为鉴定报告第10页一开始就说A车与B车相撞，A车产生了制动力并留下了制动痕迹。

总之，传出的这5秒EDR数据，并不能反映一分钟事故的全貌，还不能武断的认为驾驶员全程有100%的某类操作。更多信息，需要鉴定报告被完整的披露。

▲图片来源：公开网络

目前看，这份鉴定报告最主要的疑点是：EDR到底记录了几次事件？真正的事件1有哪些数据？第一次撞击后，安全气囊到底有没有打开？是否调取了公共平台的数据？

车聚小结

如能重新鉴定，破解以上谜团也简单：

这份EDR报告专门提到Complete File Record: Yes，即文件已被完整记录；同时标注有两个事件，而鉴定报告只批露了1个事件；那么只需让特斯拉重新解读一遍EDR数据，并由执法部门现场监督邮件的收取与打开（参见高雅宁案），或许就能发现遗失的另一个事件。

找到后，如何分辨事件1还是事件2也简单：查看车上的行车记录仪，最后一个视频的截止时间，所对应的碰撞应该就是事件1。

另外，事件1的监控视频可以多角度反复观看，普通网友都能发现的侧气囊，相信新的鉴定机构也能发现。

面对这么多疑问，潮州车主没有公布完整的鉴定报告，让人费解。之前的温州车主陈先生、西安车主周女士、兰州车主张先生，在收到鉴定报告后，都以各种方式积极公布报告并寻求公众帮助。

早在报告未出时，就有一些消息灵通的特斯拉粉丝放风：鉴定中发现加速踏板有严重的磨损痕迹。按理说，这是对特斯拉有利的证据；不知为何，这些消息灵通的特粉在报告出来后并没有释放报告内容，倒是由韩潮－－一位曾诉赢特斯拉的前车主，率先公布了其中的两页内容。

总之，这份鉴定报告目前看充满了各种疑团，各方也有着让人疑惑的表现。或许，谜底会在第二次鉴定报告出来后才能真相大白，也或许它就成了一个永远的谜。

“真想解谜也不难：拿到并公布完整的后台数据。”一位业内人士说。