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引言 | 把“份子钱”化整为零

本文作者包军——品质出行专家、全国五一劳动奖章获得者、全国质量金奖个人、全国建设部劳模、全国文明驾驶员。

滴滴、神州、易到等网约车平台的出现，无疑推动了新出行的发展，同时也带来了新问题。

北京的一位张先生发现，从家到机场叫一部网约车，无论是专车还是快车居然没人接单。这在一年前网约车火爆时不可想像。这种尴尬出行背后的原因很简单：合法的网约车司机太少，而不合法的司机不敢接“机场单”，因为很可能被运管部门查扣。

一、现今网约车的怪现象

像张先生这样的例子，最近在一线城市很常见。

一线城市的《网约车管理办法》相对二三线城市，更严格更规范。其中一条是，网约车司机必须拥有本地户籍。这与之前发生的滴滴司机刑事案件有关。一些业内人士认为，限制外地人接单，理论上可以大幅降低司机的犯罪率，提高整个网约车行业的安全系数。

“以上海出租车业的经验看，外地司机的生活压力更大，无形中会增加犯案动机，同时流动性大又增加了他们的侥幸心理。”一位业内人士对笔者分析。

笔者在上海出租车行业一线工作了20年，对此深有体会。

1990年代，出租车行业是上海的正宗高薪行业，一些外企白领才挣两三千块，而出租车司机可以月入4000－5000块，相当于今天我们说的“金领行业”。要知道，当时上海房价才2000多。

于是，出现了一种奇特的现象：一些国营工厂的厂长、经理、车间主任都下海来做的士司机。那时的上海出租车司机，可以说是卧虎藏龙人才济济，整体素质都比较高，也为上海出租车行业的良好口碑打下了基础。

后来经济快速发展，传统出行行业也急需新鲜血液，于是开始招崇明的驾驶员，再后来是周边的务工农民，甚至外地人，司机整体质量开始下降。

从职业特征看，这并非地域歧视。

一般情况下，外地司机的成长环境、文化背景、沟通水平相对上海本地司机要弱一些，导致服务纠纷更多。为了省钱，有的外地师傅会睡在车上，导致车内异味明显也引发过不少投诉。

出租车管理严格尚且如此，管理宽松的网约车更是如此。

随着网约车平台的快速扩张，恶意抢单、刷单、怠慢用户的案例也随之上升。与此同时，司机的生存境况也并不如意，平台补贴减少、份子钱压力增加、监管力度加大导致业务骤减，于是出现文章开始一幕也就不奇怪了。

其实，网约车除了司机素质参差不齐外，还有自身发展的弊病：

▎资产军备竞赛

▎融资销售汽车

▎车牌资源囤积

▎软件开发团队对出行专业知识匮乏

▎过度依赖大数据

▎以上市为目的并非匠人之心做企业

▎服务细节过于格式化

那么，网约车行业的这些痛点如何破解呢？

二、放开“份子钱”是第一步

无论出租车还是网约车，当下共同的一个挑战是：缺乏高素质司机。而这个挑战背后是一个根本原因：司机的收入没有切实提高。首当其冲的原因是，相对较重的“份子钱”让司机们失去了工作热情。

社会发展了20年，物价与各行收入都上涨了好几倍，但出租车司机的收入却和90年代没有太大变化。20年前的几千块放在今天的环境下，几乎成了低收入的代名词。低收入一个重要原因是，资费难以上调，而“份子钱”又不能少交。资费涉及国计民生，不能随意上调，那么能改革的只有“份子钱”了。

笔者认为，只有打破了“份子钱”的管理模式，出行行业才有破解之道。

整体思路是：出行平台取消固定的份子钱，以车辆实际运营的公里数来计算车辆使用费，同时再按运营收入的一定比例收取管理费。这样，从业人员可以在“零压力”下实现多劳多得与弹性工作制，提高整体职业满意度。

具体做法是：

▎每天00：00，后台通过GPS精准计算这辆车当天的行驶里程，乘以0.3元/公里的单价，得出车辆当天的使用费并在后台扣除。

▎出行行业的特征是早晚高峰是社会刚需，因此强制设定驾驶员的在线时间为早上6：00至9：00，晚上16：30至21：30，其他时间可任意选择休息还是工作，真正让从业者在非丰厚报酬下无压力工作。

▎即时扬招业务，以平台「强制下发」为主，依据车辆的GPS定位与用户是否匹配。这里不使用抢答模式，既可保障行车安全，又可以防止抢单作弊。

▎次日预约业务，以驾驶员「抢标上报」为主，抢标后调度系统在该笔业务完成时段内，将不会强制下发新业务。许多场景不一一展开。

▎驾驶员每做一笔订单需要向调度平台支付20%信息费。

以上海出行市场的一辆帕萨特为例。

目前上海的巡游车每天行驶里程约500公里，那么它要上交的车辆使用费为150元；其每日流水约1000元，那么应付的管理费为200元。这样，该车的每日上交费用350元，加上500公里的油费250元，运营成本为600元，那么剩余的毛收入为400元。如果他能这样工作25天，月收入可达10,000元。

如果该驾驶员当天状态不佳，巡游了300公里，流水约为600元，那么他当日该交的“份子钱”就变成了90+120=210元。这时油费为150元，运营成本为360元，毛收入为240元，如果这样工作25天，月收入为6000元。

如果该驾驶员当天精力充沛，巡游了800公里，流水约为1600元，那他当日该交的“份子钱”就变成了240+320=560元。这时油费为400元，运营成本为960元，毛收入为640元，如果这样工作25天，月收入为16,000元。

整体看，这种新算法下网约车司机的月收入范围为6000－16,000元间，均值在一万元左右。这对当下的本地青年还是有一定吸引力的。

对平台方来说，其实并没有少赚。依据本人多年经验，这种新算法下与传统算法下的“份子钱”收入基本一致。但好处多多：因为驾驶员的积极性随收入提升而增加了，那么上交平台的管理费也会稳中有升。另外，这样计费更能反应车辆的客观损耗，易于维护管理与更换新车。关键是，可解决驾驶员一直抱怨的“收入低、不自由”的问题，从而根除无法招到高素质员工的难题。

此外，传统巡游车驾驶员既是业务员、又是老板、还是财务，做起网约车来比较身累心也累。新的“化整为零”方法，可以让驾驶员解除掉业务员的工作量，按平台派单即可；同时计费更加公平合理，避免了驾驶员时刻打算盘，让他们更加专注于做自己的老板。

收入和心情问题解决了，服务质量应该会大幅提升。

三、收紧“本地人”是关键一步

出行行业分出租车、网约车、顺风车等，最大区别是前二者是以盈利为主要目的，后者是以节约社会资源，互惠互利为主。

出租车和网约车的区别在于，前者可以巡游，而后者只能在线预约。

2019年将有一大批出租车驾驶员退休，而本地年轻人很少愿意再加入出租车行业。另一方面，由于新政下收入锐减，网约车驾驶员很多也将在春节返乡并不再返沪。这样，上海出行行业的人员缺口会进一步扩大。

与此同时，乘客用网约车的抱怨也与日俱增。

在此笔者建议：对出租车行业，严把户籍关，原则上只允许本地人从事出租驾驶员职业。对于网约车，则适当允许外地驾驶员从业，但要进行格考核，并把考试结果当作执业的必要不充分条件。

这种考核可以参考驾校行业。由政府相关部门主导，由不同的社会力量承办，学习期满进行统一考核，合格后方发放执业资格。

据笔者所知，上海已有若干家相关的专业培训机构，并针对驾驶员户籍进行了细分。比如，闵行区有一家叫出识教育的，就是针对“上海户籍”网约车辆驾驶员进行培训考证。未来可能还会有针对非上海户籍驾驶员的培训机构。

当然，整个出行行业要健康发展，除了驾驶员的素质提高外，各个平台也应加强自身管理水平，甚至不排除一些创新模式，如网约车平台与传统出租车公司合营，前者贡献强大的软件能力与算法，后者贡献专业的驾驶员和管理体系。优势互补，竞争合作，受益的应该是整个行业和消费者。

另外，我们也看到一些车企也将触手延展到了网约车领域，并取得了不错的初步成果，如吉利旗下的“曹操专车”已经在全国30个城市上线，累计投放了3万辆新能源汽车。这与我之前预判相吻合，详见2016年发表的拙作《未来出行板块是车企的天下》。

车聚小结

一个城市的良心看它的下水道，一个城市的文明程度看它的出租车。

出行板块一直是特殊的行业，职业的特性迫使每一个从业者必须独立思考，如果没有专业的行业条款约束势必会造成从业人员“智慧”泛滥，适得其反。令人遗憾的是，目前所有网约车运作仍旧没有跳出传统行业的框架，也就是穿着新鞋走老路。

希望本文提出的“份子钱”化整为零的方法，能打开一个新思路，给业内一些新思考。最终目的是，让出租车和网约车都更健康发展，让每一位城市出行者都不再有“打车难”的困扰。

以上抛砖引玉，欢迎批评。

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近期有不少乘客反映，过去几个月间，网约车车费涨了一截。网约车平台表示，基础车费并未上调，补贴力度确有调整，但也是为了保证叫车成功率，且价格透明、买卖自愿。专家指出，资金压力之下，低价营销策略难以为继。不过，也要密切关注网约车是否有垄断苗头，采取对策保护消费者权益。

近日，不少乘客反映，滴滴、优步等网约车车费上涨，补贴却越来越少，早高峰车费还须加倍。价格上涨的情况如何？涨价原因又是什么？记者进行了调查。

乘客：深圳北京涨了，上海感觉不明显

9月20日上午8时40分，深圳市福田区梅山街，记者打开手机呼叫滴滴快车。应用软件显示，原本20多元的车费，增加了1.2倍，接近50元。如果不同意费用加倍，则无法叫车。

记者同意加倍，不过，迟迟没有司机接单。正着急之时，刚好有出租车经过，记者便放弃呼叫快车，改乘出租车。半个小时后，到达目的地，费用仅需33元，比快车便宜10多元。

“价格上涨得太快了。”陈女士家住深圳宝安区西乡街道，常常交替使用滴滴拼车、优步拼车上下班。“今年3、4月，优步拼车30多元，滴滴拼车50多元；7、8月，优步拼车80多元，滴滴拼车70多元；现在，优步拼车91元，滴滴拼车则是93元。”

车费上涨，与补贴减少密切相关。“一开始，代金券额度较大，六七折车券都是很常见。但如今，一般是九折以上。”深圳市民张先生说，“一般情况，只能优惠两三元，少得可怜。”

北京的乘客，也面临着价格上涨和补贴减少。在朝阳区工作的北京市民杨先生，经常在周五晚高峰时段乘坐优步返回位于通州区的家，行程约16公里。6月份时，搭乘人民优步花费35元左右，但是有10元的优惠券。现在同样的行程与时间段，没有了优惠券，实际支付费用上涨。

乘客多支付的车费，是不是都是给了网约车司机？对此，全职做了一年多滴滴司机的廉师傅说：“我们的收入减少了。”他说，一年前，一个月收入能够过万，现在只有五六千元。“每天得跑够25单，才能够拿到80元奖励，少一单都不行。”

不过，网约车价格存在地域差异，在有些城市涨价并不明显。

在上海，记者这几天多次乘坐滴滴快车或拼车、人民优步，距离一般都为5公里到10公里的中短途。加上补贴优惠，车费少则两三元，多则不到30元，并没有明显感受到涨价的压力。而如果同样是搭乘出租车，滴滴和优步的价格还是便宜了不少。

记者同时从上海优步获悉，人民优步的价格近期非但没涨，反而降了，包括基础车费全面下调。

企业：基础车费没涨，补贴动态调整

滴滴出行表示，各地具体的补贴和奖励标准，会根据市场情况而进行调整。

“滴滴快车在深圳，从今年4月份开始，价格就没有变化，计价规则依然是每公里1.8元，每分钟0.5元。”滴滴出行公关部李玫表示，目前计价规则在滴滴手机应用软件中有详细说明。“价格是很透明的，乘客每次发单之前都有预估价。”

优步中国深圳市场经理张伽豪也明确表示，优步近期没有上调基础车费，每公里、每分钟价格和滴滴保持一致。

对于补贴，李玫回应，补贴是一种市场推广方式，会根据市场的情况进行调节。“城市出行本身是动态的，因此对于司机和乘客的补贴也应该是动态的。未来的补贴会根据时间、地点、订单条件以及供需情况来进行智能调节，最终目的是提高用户叫车的成功率。”李玫说。

“上两周，我们给乘客例减4元，本周则是例减6元，优惠力度更大。”张伽豪表示，优步会通过短信、自媒体等渠道，给所有用户发放优惠券。

对于早高峰车费加倍，李玫解释，系统会根据实时供需状况为每一个订单匹配一个合理的加价倍数。“动态调价未必只用在高峰阶段，在运能紧张的区域，非高峰时段也可能加价。动态调价不是强制的，如果不介意再等等，也可以选择不加价。”李玫说。

滴滴之外，其他网约车企业的价格似乎变化不大。易到有关负责人对记者表示，去年11月到今年6月底，易到一直维持充值100元返现100元的优惠活动，相当于用户可以半价打车。

事实也证明竞争远未结束。9月22日，过去一直坚持自有车辆、采用重资产的B2C模式的神州专车宣布，启动“U+开放平台”，承诺永不抽成。神州涉足C2C模式、不从司机收入中抽成的做法，将使市场的走向更加充满变数。

神州优车董事长兼CEO陆正耀介绍说，“U+开放平台”与神州自有车辆的收费价格一致，高于巡游车、快车的价格。但神州也同时启动了新一轮“充100返50”的促销计划，打折后的实际价格与巡游车的价格相近。

企业普遍认为，市场价格的变化与未来竞争格局的演变有着紧密的联系。易到有关负责人表示，网约车行业并不具备垄断的基因，目前谁都可以利用价格杠杆进入市场。

滴滴出行也表示，移动出行是一个增量空间巨大的新兴市场，同时行业竞争仍然非常激烈，不断有新企业加入。在相当长的时间内，作为市场推广方式之一，针对乘客的红包补贴和司机的奖励将继续发放。

专家：属正常商业行为，但需要警惕垄断

这一轮以滴滴、优步为代表的网约车涨价，原因何在？又应该如何看待呢？

在广东交通研究专家苏奎看来，滴滴涨价背后有很多因素：首先，滴滴合并优步中国之后，有效竞争会减少，而价格根本上是由市场竞争决定，平台无价格竞争压力了，价格自然就高了。其次，由于滴滴在司乘两端的用户规模都已经很大，继续补贴也不能增加多少规模，也就是说补贴的边际效果很低了，减少乃至取消补贴是很正常的商业决定。再有，专车平台司机已经大量专职化，每次运输的成本与招租方式关系不大，价格最终会与传统的巡游出租车拉近，更加反映成本。最后，减少补贴也与平台未来可能存在的资金压力，或投资人希望尽快盈利等有关。

专家表示，价格上调很大程度是因为之前的低价营销策略开始改变。

“作为一种促销手段，企业可以用低价来获取用户，但并不意味着企业在所有时间都必须保持低价。”上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈，举出电商的例子进行说明，“大家都习惯了每年的‘双11’狂欢节，但如果真有消费者认为电商必须在365天都保持和‘双11’一样的价格，那就是大谬了。”

“过去两年，网约车企业通过打折券和抵用券等各种方式，吸引了很多用户。但是，认为这种低价会永远持续，是不切实际的。因为除了打折券之外，它们还有自己的价格体系。”傅蔚冈表示，低价可以视为一种营销策略，但不应该被视为理所当然，“毕竟滴滴和优步并不负有永远以亏损来补贴消费者出行的义务。”

对于目前市场上的竞争格局，苏奎这样判断：网约车市场的门槛看上去比较低，但实际比较高，主要是由于资本门槛高。因此，未来各个地方可能会不断有一些区域性的平台出现，与既有平台形成竞争和制约。但在全国层面，网约车市场格局在相当时期内不会有太大变化了。

那么，滴滴合并优步中国，到底会不会造成垄断呢？苏奎认为，网约车因其服务特征（如手机招车、电子支付等）的独特性，在一定程度是独立市场，但与传统巡游出租车存在一定的替代性。“是否涉及垄断，关键要看两点：一是今后巡游车能否改进和发展，特别是政策能否为巡游车适度松绑，从而对平台形成制衡；二是在高峰期或特殊天气时，供求失衡时或供需信息不对称时，由于有效竞争不足，如何防止平台滥用市场支配地位。”

对于第二点，苏奎又进一步表示，运输市场由于具有特别明显的潮汐性，滥用市场支配地位最有可能发生在高峰期和特殊天气等时间。相关平台公司可以向社会承诺高峰动态加价不得超过一定倍数，以保护消费者权益。

深圳市政协委员彭琛一直关注交通话题，她建议，政府要密切关注网约车是否出现垄断的苗头，及时用《反垄断法》监督。此外，针对网约车在高峰期收取加倍车费，彭琛建议，对溢价部分的收税要与正常车费区分收取。“网约车早高峰加剧了城市道路的拥堵。政府可以用这部分税收，补贴城市公共交通。”

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　　无论是否涉嫌垄断，滴滴与优步合并之后出行市场霸主地位目前尚难撼动。商务部发言人沈丹阳日前公开回应对于滴滴与优步合并案称，有举报人向该部举报该交易当事方未依法申报，商务部正在依据有关法律法规进行调查。是否涉嫌垄断尚未有定数，但可以确定的是，曾让司机与乘客疯狂的补贴已逐步停止，加之各地方正在加紧落地新政，“滴优配”后的网约车市场变数更多，走向高端服务或许是重要的突破点。

　　“反垄断”调查

　　沈丹阳表示，商务部正在根据《反垄断法》、《国务院关于经营者集中申报标准的规定》、《经营者集中申报办法》和《未依法申报经营者集中调查处理暂行办法》等有关法律法规依法进行调查。截至目前，商务部反垄断局已经两次约谈滴滴出行，要求其说明交易情况、未申报的原因，并按商务部提出的问题清单提交有关文件、资料；与有关部门和企业座谈，了解网约车运营模式和相关市场竞争状况等。下一步，商务部将继续依法推进本案调查工作，保护相关市场公平竞争，维护消费者利益和社会公共利益。

　　北京商报记者了解到，自滴滴出行收购优步中国的消息宣布后，这已是商务部第三次公开回应合并案件的进展。

　　对于是否涉嫌垄断及之前几次被商务部约谈，滴滴出行方面表示，公司正在积极和商务部沟通，目前一切正常。

　　补贴停止

　　乘客端面临涨价，司机端的补贴也即将停止。滴滴快车司机赵师傅昨日接受北京商报记者采访时表示，滴滴快车对司机端的补贴大幅度减少，周末时的补贴已经停止。据赵师傅介绍，该平台在8月27日、28日两天还有完成38单奖励100元的补贴，但刚刚过去的周末已经将该补贴停止。除周末外，周一至周五的补贴也开始大幅度下降。此前，外界传出的高额成单奖现在已经降至一天干满20单可获得40元补贴。同时，早晚高峰奖励倍数分别下降至1.4倍、1.2倍。赵师傅表示，滴滴出行平台补贴日渐减少，跑快车几乎不赚钱，自己已经跳槽至易到。不过，赵师傅颇为无奈的是，易到平台计划在9月7日起取消经济型车型，将该类型车全部转化为young型网约车服务。与经济型相比，young型网约车价格更便宜，在平台抽成不变的前提下，司机的收入更没有办法保证了。

　　北京商报记者了解到，除北京市场之外，包括成都、西安等全国多个城市都有出现司机端补贴大幅下降的情况。

　　同时，除滴滴出行平台之外，人民优步平台也在司机端的成单奖、早晚高峰时段的补贴奖励做相应下调。

　　走向高端？

　　乘客端涨价、司机端停止补贴，网约车平台开源节流的同时也意在细分化市场。一位不愿具名的地方网约车平台的相关负责人在接受北京商报记者采访时表示，网约车新政出台之后给予地方政府不小的决定权，网约车市场变数开始增多，或许走向高端将是一个重要的出口。

　　首汽约车CEO魏东表示，平台选择放弃了价格敏感型的低端客户，重点开发B端企业用户与高端商务人士，其价格平均比巡游出租车高出50%，这让首汽约车与其他网约车平台的客户群重叠度较低。上述不愿具名的网约车平台负责人分析表示，“滴优配”的优势在于流量，但网约车新政出台之后，拥有巨大流量的两个平台却可能因为缺乏合格的车辆、司机而遭遇困难。未来联合地方出租车公司开发当地市场或许是个不错的选择。不过，地方政府若出现数量、价格上的管控，滴滴、优步等平台将不得不维持“高位”价格，发力中高端市场。

　　有消息显示，滴滴出行与成都市汽车运输集团公司等近50家出租车公司签约合作，滴滴出行董事长兼CEO程维表示，现在出租车和快车、专车的平台是分开的，未来将打破区隔。

　　相关新闻

　　顺风车价格上涨

　　北京商报讯（记者 魏蔚）记者昨日从滴滴出行处了解到，滴滴出行平台已确认于上周上调北京地区顺风车业务收费标准。

　　滴滴出行平台上调北京地区顺风车业务收费标准，从原来的起步价3公里内10元，之后每公里1.3元，调整至3公里内12元，之后每公里1.5元。对于此次调价的目的，滴滴出行方面表示，为了实现成本的合理分摊，鼓励用户共享出行。

　　这已经是滴滴顺风车第二次上调价格。在该业务上线之初，滴滴平台的收费标准为3公里起步10元，之后每公里1元。在这次调价之前2、3个月，有媒体曾报道，滴滴对快车进行了相应的调价。

　　记者调查发现，北京市场上滴滴快车和人民优步针对乘客端的补贴有所减少，在成都也有涨价。

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为了争夺中国市场，滴滴和优步展开了生死肉搏并大量烧钱。尽管无论是滴滴还是优步都没有具体公布烧钱的数额，但外界估计滴滴每年烧钱的额度在40亿美元左右，也就是大约每周要烧掉8000万美元。优步烧钱的额度虽比滴滴要少一些，但每年烧掉的数字也超过10亿美元。

在市场开拓阶段，双方烧钱非常正常，但问题是，双方有几个一致的投资人，其中就包括高瓴资本、老虎基金和中国人寿这样的超级土豪，他们当然不愿意自己花钱造大炮彼此对轰，于是在投资人的意愿或者压力之下，本来在中国市场雄心勃勃的优步不得不几次被摁到谈判桌前。

而最后推动双方合并的临门一脚，则是7月28日出台的网约车管理办法，它赋予了滴滴和优步们合法地位。面对几乎唾手可得的豪华盛宴，投资人不愿意看到滴滴和优步为争抢市场大打出手，他们希望趁竞争对手还没发展壮大，以最快的速度抢吃最大的肥肉，而滴滴和优步也十公清楚合则两利斗则两伤的大道理，于是谈判快速完成。

那么，滴滴优步合并会对市场产生什么影响？

首先，全球将出现一个超级巨无霸。虽然中国优步和滴滴合并后估值只有350亿美元，且优步只占有合并后公司20%的股份，但这20%的股份已足够使滴滴和优步形成战略联盟。考虑到优步本身市值已经达到600多亿美元，两者相加的市场份额已是千亿美元级别。

几乎可以肯定的是，在优步和滴滴完成合并之后，优步必然不会再进入中国市场，这将使得合并后的公司一家独大。根据可以理解的理由，优步也一定会对滴滴进军全球市场提出限制，至少在优步占据优势的市场，应该不会再允许滴滴进入。

如此一来，全球市场将因为此次合并而被瓜分。合并后的滴滴和中国优步占据中国市场，优步占据全球市场，双方互为依靠，互不攻打，和睦相处。

于是我们会发现一个令人非常不安的现象，那就是全球网约车市场，几乎还没有开始真正的竞争，就已草草结束，被寡头分割霸占。这对于行业来说绝非利好，因为任何一个行业，如果失去了竞争，就必然失去活力，寡头垄断的大树之下，基本上会寸草不生。

当中国网约车市场被一个占市场份额93%的寡头所垄断，滴滴优步将真正具有支配市场的手段和能力，即便依然会各自保持独立运营，但那也只是徒有虚表的形式。

对易到、神州以及那些市场份额微不足道的企业来说，滴滴优步合并是一件恐惧的事情。毕竟，当一棵大树枝繁叶茂到足够遮挡整片森林的时候，还有谁能够自由地得到空气和阳光呢？

当然，最大的失意者将是消费者。此前，消费者的选择比较宽泛，滴滴不好我用快的，快的不好我用优步，后来滴滴快的合并了，现在优步也要被合并，如果不喜欢滴滴，消费者还能选择谁呢？

幸亏我们还有反垄断法，还有配置齐全的反垄断机构。面对滴滴优步的合并，商务部发言人8月2日作出了回应，称目前尚未收到滴滴和优步中国相关交易的经营者集中申报，但按反垄断法规定的申报条件和国务院关于经营者集中申报标准的规定，滴滴和优步中国合并必须申报，未申报的不得实施兼并。现在看来，一切都未确定。

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广汽集团内部人士8月3日接受第一财经记者采访时称，滴滴出行与Uber全球达成战略协议之后，广汽集团至今尚未接到Uber中国的知会。估计滴滴出行收购Uber中国之后，双方在各方业务交接将需要一定时间。而广汽集团此前与Uber中国签署的《战略合作框架协议》(下称“《合作协议》”)，应该还将会按相关法律法规以及合同来推进。

上述人士谈道，广汽集团与Uber中国战略合作，主要是基于战略投资和业务合作等方面，而Uber中国股权将发生变化，双方此前的合同来将如何落实，需要进一步沟通和细化。至于滴滴出行收购Uber中国之后，将给广汽集团此前所投资的Uber中国项目带来哪些变化，目前尚无法评估。

投1亿美元成Uber中国股东

8月1日，滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议，滴滴出行与Uber全球将相互持股，成为对方的少数股东，Uber全球将持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，Uber中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。

广汽集团将是获得合计2.3%的经济权益的中国股东之一。

广汽集团于2015年12月21日~23日连续发三天公告，披露广汽集团拟与Uber中国开展战略合作及子公司拟参与Uber中国B轮融资的相关信息。广汽集团已于去年12月与Uber中国签订《合作协议》，双方将在股权投资、汽车销售、维修保养、二手车、汽车信贷、保险及租赁等方面开展战略合作。

广汽集团在2016年1月12日再发公告称，根据已签署的《合作协议》，广汽集团各相关投资企业正就双方具体业务合作的内容、方式进行协商，推进协议的落实;其中，公司境外子公司中隆投资有限公司以约 1 亿美元参与Uber中国 B 轮融资。

Uber中国在去年完成B轮融资，除了Uber全球外，广汽集团、中信证券、中国太平、中国人寿、海航国际等9家中国投资人为Uber中国投资了接近20亿美元，而广汽集团是国内第一家对Uber进行股权投资的主机厂。广汽集团总经理曾庆洪表示，在互联网时代，汽车不单只是交通工具，更是硬件与软件的融合，而汽车制造业必须为用户提供一个出行的整体解决方案。

按《合作协议》的内容，基于未来汽车市场与互联网经济的发展，广汽集团在汽车销售、维修保养、二手车及汽车信贷、保险、 租赁等方面向Uber中国提供优惠待遇;Uber中国在新车购买、市场推广、汽车信贷、二手车交易平台方面，优先选择或推荐广汽集团产品和服务;Uber中国利用其全球化资源、大数据技术以及品牌优势协助广汽集团拓展国内外市场;双方在包括混合动力、纯电动汽车在内的节能与新能源汽车的推广、应用方面展开合作，共同推进绿色出行。

战略部署绿色出行

然而，滴滴出行收购Uber中国之后，广汽集团与Uber中国是否还能按原计划展开全方位深度合作，这备受关注。

泰博英思(北京)信息咨询有限公司汽车行业总监孙木子3日在接受第一财经记者采访时谈道，从目前的信息来看，暂时难以判断滴滴出行与Uber“联姻”将对广汽集团产生哪些具体影响，但有一点值得关注的是，滴滴出行收购Uber中国，并与Uber全球相互持股，这意味着Uber中国的股东广汽集团，将成为滴滴出行的间接股东，未来与滴滴出行在共享出行领域或许也存在合作。滴滴出行未来选择与汽车制造商合作时，不排除广汽集团享有一定优先权。作为Uber中国B轮融资中唯一一家汽车厂家，广汽集团这步棋还是下得比较明智。

“共享出行领域正备受关注，无论是汽车制造商还是互联网企业，都加快朝这一热门领域布局，这也将是新能源汽车、自动驾驶汽车推广及示范的重要阵地。从目前情况看，新能源汽车拓展汽车零售市场得比较艰难，部分车企逐渐加大其在公共出行领域的示范运营力度。广汽集团投资Uber中国，一方面是看中与Uber中国在共享出行方面的合作空间，另一方则是考虑到在共享出行领域的长远期投资收益。况且，广汽集团1亿美元的投资可进可退，相对是风险可控的。”孙木子分析称。

广汽集团投资的1亿美元究竟在Uber中国中占有多少股份，双方至今未对外公布。广汽集团上述内部人士告诉记者，占比较小。这被视为是年利润逾40亿元的广汽集团在出行领域牛刀小试。第一财经记者了解到，广汽集团正通过多渠道让旗下多款节能以及新能源汽车在共享出行领域试水，其中广汽集团旗下广汽丰田的凯美瑞双擎和雷凌双擎已分别进入北京约租车市场和广州出租车市场，广汽乘用车传祺新能源车也已进军广州网络约租车领域。

根据中国汽车工业协会统计，广汽集团今年上半年销量为73.88万辆，在国内汽车集团中销量排名第六。目前，广汽集团在新能源领域确立了“以插电式PHEV(增程式REV)/纯电动EV等新能源车型为重点、兼顾混合动力HEV等节能车型”的技术路线，并掌握了新能源汽车“三电”核心技术、燃料电池等多项前瞻性技术。在智能汽车领域，广汽集团已完成无人驾驶关键技术的研发，在智能驾驶、车联网、电子电器等方面有丰富的技术积累，并取得了相关研发成果。

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据《欧洲汽车新闻》报道，苹果对中国打车应用公司滴滴的10亿美元投资并非终结。

近日，美国摩根士丹利（Morgan Stanley）公司Katy Huberty及Adam Jonas领导分析师团队对苹果公司研发支出进行了研究，发现了不可思议的事情。苹果公司目前投资费用甚至超过当初其推出Iphone时的支出，且这笔投资比14家最大汽车制造商投资金额的总和还要多，意味着苹果公司或正进行行业深度转换。

2013至2015年，苹果公司耗资50亿美元投入研发领域，而14家主要的汽车制造商投资金额则仅为1.92亿美元（特斯拉汽车公司在同一时间段内投资金额则约为4.44亿美元）。

Katy Huberty认为，移动共享业务为苹果加大资金投入的主要领域，“苹果公司日前对滴滴出行进行投资，显示出其对汽车共享领域的兴趣，而非打造汽车创造经常性收入来源。苹果加大对主要汽车原始设备制造商的投入让我们相信，同今天苹果在智能手机领域所占据的份额一样，未来该公司可能占领移动共享领域至少16%的市场份额。”

然而，摩根士丹利无法确认苹果公司是否将这笔投资到了汽车行业。

巨大的收入潜力——2030年营收或达4千亿

摩根士丹利公司分析师团队还称，考虑到移动共享市场巨大的规模（该公司预测总市值达2.6万亿美元），苹果公司可在这一市场所获得的营业收入也将是巨大的。该公司预计，至2030年苹果公司在移动共享领域营收将达到4,000亿美元，每股股价将达16美元，比苹果目前在其它任何方面的收入都要多。

Iphone业务构成苹果公司60%的营收，每年收入也仅超过1,500亿美元。

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