从传出合并、到否认“联姻”，再到坐实“牵手”，这桩可能将引发市场震动的收购案，真是吊足了看客的胃口，更深深牵动着利益相关者的心。我们不妨做个猜想，如果滴滴收购优步中国成真，中国移动出行市场到底会发生怎样的巨变？这对行业是好事吗？作为“互联网+”汽车领域新业态的代表，出行平台的未来将呈现什么图景？让我们听一听行业专家——国家发改委综合运输所城市交通室主任程世东、罗兰贝格全球合伙人张君毅、易观国际分析师张旭怎么说。 

一、市场格局如何变化？ 

滴滴和优步中国如果合并，将如何影响移动出行市场格局？易到用车这样的平台还有进一步做强做大的机会吗？ 

程世东：双方如果合并对市场格局有比较大的影响，因为滴滴和优步中国都是比较大的市场主体，合并后将占据非常大的份额。如果把原来几家出行平台巨头并存的市场界定为寡头垄断，那么今后的市场将向独家垄断的格局发展。 

不过，易到、神州等其他平台还是有机会的，前提是占优势的市场主体不以绝对主导的市场地位通过不正常的手段影响公平竞争。应该说，消费者对移动出行领域的几个平台是认可的，而且就目前来看，它们在价格和服务上并没有显著的差异。在公平竞争的环境下，各平台将不会有明显的客户流失，仍有成长空间。 

张君毅：在外界看来，滴滴、优步中国两家公司是“巨无霸”，但就客户而言，很多是通过“烧钱”被吸引来的，是否真具有很高的黏性仍有待考量；就司机而言，当补贴减少到一定程度，也有可能转去别的平台或者跑“黑车”。两家公司如何联合起来虽然有很大的客户群，估值也很高，但未来仍需探索出行以外的领域，才能支撑如此高的估值。对其他平台而言，在目前创业公司投融资情况都不甚乐观的情况下，合并的消息可能对它们的融资产生影响。当然，有些平台如神州、易到等已经获得融资渠道，会相对好一些。 

张旭：在中国网约车市场中，滴滴、优步中国的活跃用户覆盖率分别占据前两名的位置。滴滴如果收购优步中国，市场格局将迎来较大变化，寡头化可能进一步加剧，市场竞争会进入新的阶段。对于其他专车平台而言，竞争压力将进一步增大，需加快产品和服务创新以增加用户体量和提升现有活跃用户黏性。 

易到等其他竞争者，仍然有进一步做强做大的机会。中国的出行市场远未饱和，仍有许多尚待挖掘的用户。比如，许多平台的业务并没有下探到三四线城市，国内仍有许多细分市场有待开发。目前，神州的“孕妈专车”、首汽的“接送机”等细分场景的业务都在积极推进，但仍需挖掘更多细分场景。 

合并对行业是好事吗？会不会让“鲶鱼”变成“沙丁鱼”？ 

程世东：从资本的角度来看，合并带来规模经济，当然是好事。但是，从行业的角度，这不是特别有利的趋向。如果行业中有四五家比较大的企业，那么市场竞争会比较充分，无论价格还是服务都会对消费者有利，市场也更加健康。而独家垄断对政府监管和消费者都是不利的，因为独家垄断者很有可能利用市场主导地位实施不规范的市场行为，造成不公平竞争，比如利用超低的价格挤压其他竞争者，或者在打败竞争者之后提高产品价格。 

张君毅：要具体情况具体分析。如果企业能够符合监管规范的要求、真正追求客户利益最大化，则集中化对行业发展是好事情。因为规模化经营有利于行业监管，同时也是对先进生产力的鼓励。当然，这需要取决于网约车新规的落地和执行情况。同时，我们也要看到，如果没有补贴，消费者的支出会增加，心理体验会变差，可能对行业发展产生一定影响。 

张旭：合并是行业发展中的正常现象。当一个行业发展到一定的成熟程度，势必出现寡头化的趋势。经过几年的激烈竞争，滴滴和优步中国都投入了大量资金，投资者期望能够尽快结束价格战，加快企业盈利步伐。 

目前，网约车出行在城市居民中渗透率仍处于较低水平，即便成功收购优步中国，滴滴仍需投入大量资源对传统出行方式进行“互联网+”变革。同时，合并也将倒逼竞品企业加快产品和服务创新。这可能意味着中国消费者将享受到更加优质、性价比更高的网约车出行服务。 

二、“补贴战”将结束吗？ 

假如双方真的合并，是不是意味着“补贴战”将结束？对乘客和网约车司机来说可能造成什么影响？ 

程世东：合并不意味着补贴一定结束，这要看企业的发展策略。应该说，绝对主导地位可能带来两种情况，一是通过超低的价格击垮其他市场主体，这样势必需要补贴；二是提高价格来取得垄断地位，这样补贴就会减少。但不论怎样，企业在独家垄断后，势必追求利润的最大化。对于司机来说，可能会直接或间接地减少收入，因为他们是利润的相关方，而且处于弱势地位，话语权相对较弱。对乘客而言，也不可能长期获得补贴。应该说，长期补贴对市场主体来说只有坏处。长期来看，网约车平台一定会提高价格和利润，当然行业主管部门也会进行监管。 

张君毅：滴滴、优步中国如果合并，行业不会再是单纯的“烧钱“竞争状态。补贴过多对行业健康发展不利，把市场变成了“谁的钱多谁的声音大”，也不利于行业监管。对于行业来说，竞争还远远没有结束，甚至说只是开始，比如汽车企业、智慧交通运营商、第三方技术服务商并没有完全参与到出行领域中，市场还有很多潜在的竞争者，也仍有许多机会。 

张旭：应该说，网约车市场已经是一个充分竞争的市场。除了滴滴出行和优步中国两家，市场上还有易到用车、神州专车、首汽约车等多个玩家虎视眈眈，各地也都跃跃欲试建立地方的网约车平台。以易到和神州为例，在过去的一年多里，它们投入了非常多的精力在提升补贴和扩展用户这两方面。换句话说，各平台都有相当的实力，面对如此众多的竞争对手，谁也不敢轻言取消补贴、抬高价格。 

假如实现合并，滴滴或从现金补贴向服务补贴转变，并进一步拓展出行细分场景产品。所谓服务补贴，一方面是指对细分场景的挖掘，另一方面则是指加强对司机的监管培训。事实上，今年以来，各家平台的补贴都在降低。应该说，现金补贴虽然可以带来不少对价格敏感的用户，但正常的市场不应该依靠补贴发展。未来，网约车司机可能不会赚钱赚到令人惊讶的地步，而乘客也不会“免费”打车，但这正是市场健康度提升的标志。 

三、滴滴、优步中国盈利可期？ 

滴滴、优步中国如果真的合并，是否意味着它们的盈利可期？ 

程世东：出行行业本身就是可以盈利的，这可以参照传统出租车，网约车也一样。之前网约车之所以不盈利主要是因为大规模补贴，当市场进入常规状态后，我认为滴滴从出行本身就是可以盈利的。 

张君毅：对于滴滴来说，当原来的竞争对手变成了合作者，如何盈利就变成了摆在面前最关键的问题。不过，合并不意味着就更容易实现盈利，该平台下一步仍需探索更实际、更能带来收入的模式。滴滴未来不仅需要广告，而且可以基于消费社群、科技、大数据等方面展开布局，总之要足够大、有足够的想象空间，才能使其价值与估值达到平衡。 

张旭：其实滴滴已经在一定程度上有盈利，合并后盈利步伐将加快。合并有望增加客户和服务的集中度，从而进一步增加滴滴的优势。而未来，滴滴也有可能利用出行流量为其他服务进行导流。 

合并能否增强滴滴“流量入口+垂直服务”的优势？对于滴滴打造电商模式，有帮助吗？ 

程世东：两个平台的客户合并到一起后，势必增加滴滴流量入口的优势。当然两家客户之间有重叠，但即便如此合并后总量也将增大。从大的方面来讲，客户群体越大，对做电商越有利。 

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这次政府颁布《关于深化改革推进出租车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租车营业服务管理暂行办法》是朝着现代国家治理在政策层面迈出的正确的一步。虽然叫《指导意见》和《暂行办法》，但是就法治或依法治国而言，它们都是有更基础的法理源泉的，即2008年中国实施的《反垄断法》，而反垄断法常常被称为市场经济的宪法。

特别需要指出的是，由于中国是从计划逐步迈向市场转型经济，其反垄断法有其特别之处，即第五章是专门关于反行政垄断的。反行政垄断特别不容易，因为权力部门要向自己开刀。虽然行政垄断在各国都有，但在转型经济中特别普遍。在我看来，出租车行政许可就是行政垄断一种，或称牌照垄断，其存在的理由本来是保护公共利益。但如果现在由于新知识或新技术的出现，所谓公共利益发生了变化，那么这种旧的行政许可制度也应相应的变化或调整。从这点看，这次《暂行办法》让网约车合法，无疑增加了市场竞争性和出行产品多样性；有意识无意识的，这是迈出了中国《反垄断法》中反行政垄断难能可贵的一步。

最近，滴滴和优步合并是否违反中国的《反垄断法》这个问题在媒体上炒的很热，我并没有掌握可靠和完整的信息，所以不好做判断。我可以评论的是，反垄断法被广泛的誉为是市场经济的宪法，有法不依或选择性执法，这会有损于法律的尊严，久而久之会形成不守法的文化，这与中国下一程深化改革，即建立“依法治国”的理念相反。现有法律如不完善，可以下次修改，但是必须当真。不然政府将损失执政的权威性和可信度，最终掉入“塔西陀陷阱”。事实是，过去几十年来中国新立的法，在文本上水平不错，关键是执法的意愿、能力和水平。

同时我想指出的是，从国际发展趋势看，或是因为“反垄断”这种叫法有过于强调市场结构之嫌，所以现在有越来越多的国家称之为竞争政策。因为从实践上看反垄断法主要反的不是企业市场垄断或主导地位的本身，而是企业滥用市场主导地位，限制、阻止或排除竞争的行为。什么是垄断性行为？例如，所谓掠夺性定价，即以低于成本的价格销售产品，并期望在占领市场规模和增加市场进入难度后再提升价格，这些行为在反垄断实践中往往是被禁止的。这也是中国1993年颁布的《反不正当竞争法》第11条和《反垄断法》第17条(2)所禁止的。就此而言，不得不说滴滴或优步似乎都有嫌疑。但是，鉴于新生网约车市场的培育时期，我建议反垄断当局或可考虑一段豁免、过渡、暂停合并的期限，等市场回归正常后再做出允许、有条件允许或不允许合并的裁决。

特别需要注意的是，在实践中判断什么是结构什么是行为并不是自动清晰的，因为结构往往是行为的结果。虽然市场集中度的本身是结构，但是旨在增加集中度、获取垄断地位的兼并协议属于行为，往往需要反垄断当局的关注。还有，一个相关的技术问题是所谓“相关市场”的界定，因为它的口径会影响企业集中度的判断。这里也会有争议。但是根据《暂行办法》，政府似乎是把公共交通、出租汽车和网约车市场分开考虑的。证据是，《暂行办法》第三条提出：“优先发展城市公共交通，适度发展出租汽车……有序发展网约车”。值得提醒的是，如果我们说《暂行办法》使中国网约车成为合法，那么逻辑上一致，这部文件所包含的其它内容也将具有“法律”含义。

无疑，进入网络新领域，要研判的不确定性还很多，需要一步深入的研讨。同时需要指出的是，只要是人的制度安排都不“完美的”(perfect)，讲究的是“有效性”(efficient)，其中暗示了x比y更有效的相对性。我们说市场有效，并没说市场完美。希望此案成为里程碑式的经典判例，为今后的实践提供指导意义。

最后，正如前面所说，《暂行办法》使网约车合法了，其法理可渊源于《反垄断法》，特别是反行政垄断。同理，也不能忽视一种担忧，即反了旧垄断又导致了新垄断。无论如何，处理好滴滴和优步合并案将考验政府的智慧。

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日前，有报道称，滴滴快车司机杨先生在大兴经营快车生意时，被大兴城管执法局认定为非法经营，罚款3000元。为此，杨先生将滴滴打车软件的运营公司——北京小桔科技有限公司（以下简称小桔公司）告上了法庭。

今年6月，杨先生经小桔公司审核通过，成功注册成为一名滴滴快车司机，小桔公司承诺杨先生作为快车司机，属于合法经营，并指定由汽车租赁公司对杨先生的经营行为进行管理。

杨先生认为，小桔公司既然同意其加盟经营客运服务，并收取管理费，就应当保证其经营行为属于合法经营行为。然而滴滴快车未能取得合法的行政经营许可，导致杨先生遭受行政处罚，由此造成的损失应当由小桔公司承担赔偿责任。同时北京京北路通汽车租赁有限公司作为小桔公司委派的管理公司，也应当就杨先生所遭受的损失承担连带赔偿责任。

事实上，类似滴滴快的的用车服务形式，曾引发政府部门、传统出租公司、出租车司机、私家车主、快车服务者等利益主体的大面积争论。

10月10日，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《管理办法》），并面向社会征求意见。截至11月9日24时，共收到社会公众反馈意见6457件。

据相关专家透露，目前交通部正组织专家根据意见统计情况进行修改，主要关注点包括：专车平台是否需要经县级交通主管部门审批、专车司机是否要跟平台签订劳动合同以及专车是否安装计价器等问题。专家表示，修改后方案会继续上报国务院审批，如果审批顺利，预计2016年1月1日就能正式实施，如果要求继续修改，那么实施时间就会推迟。

不过，要求网络预约出租汽车经营者应当保证介入平台的驾驶员具有合法从业资格，可能会成为一个不变的规定。而杨先生将小桔科技告到法院的原因，恰恰是专车出租司机与网络平台运营公司之间没有涉及的重要问题。

目前，滴滴快的等网络预约出租公司平台都面临一个两难尴尬：如果这些平台要求入驻自己平台的司机必须具有从业资格，甚至具有营运资质，那么滴滴快的这些公司由于没有大量的出租车辆与出租司机做储备，必然失掉大量的预约司机和车辆，从而支持滴滴快的发展的基础就将坍塌。但如果滴滴快的继续沿用过去的介入规则，不需要接入平台的司机提供从业资质或者营运资质的话，那么在相关政府部门宣布没有从业资质以及没有营运资质的司机的网络预约出租违规之后，滴滴快的就会面临被大量司机告到法院的窘境。

2015年6月，滴滴快的董事长兼CEO程维曾经发表致股东信，披露了滴滴快的近期运营数据。程维在信中提到：“我们的每日出租车出行次数达到300万次，占中国出租车召车市场99%的份额。在中国的360余座城市，已有150万名司机加入我们，而中国的出租车司机总人数约为200万”。

这里有一个数据很重要，就是滴滴快的拥有150万名司机。这些司机大部分都应该不具有营运资质和从业人员资质。现在看来，曾经引以为傲的这些数据，将成为滴滴快的公司的巨大烦恼：如果继续运营，可能被司机告到法庭；如果不继续运营，这些司机大量流失，滴滴快的业务何以为继？

也许，滴滴快的还有第三条道路。而这一切需要等到相关部门的政策成为正式政策出台之后，才会真正见分晓。

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