互联网造车的江湖味愈来愈浓，造势一年多的乐视超级汽车，终于将图纸“升级”为概念车。

美国当地时间2016年1月4日晚8点，在乐视与Faraday Future（FF，法拉第未来）战略合作发布会上，法拉第携战略盟友乐视以及首款概念车型FF Zero1亮相。根据协议，未来双方将在汽车、技术、互联网和云、娱乐内容等方面开展深度共享与合作，共同打造下一代互联智能交通工具与出行方式。

早在2014年12月9日，乐视创始人贾跃亭首次在微博宣布正式进军电动汽车界。他宣布，未来要复制乐视生态垂直整合模式，通过完全自主研发重新定义汽车，最终打造出最好的互联网智能电动汽车。贾跃亭希望借助超级电视垂直整合生态模式打造超级汽车生态模式，创造出属于自己的“中国特斯拉”。

其实，互联网造车这块肉已经有很多牛气的公司垂涎了，国外的谷歌，国内的BAT，它们能让乐视捷足先登吗？而在很多业内人士看来，互联网汽车目前还处于概念大于实际的状态，炒作的成分更多，而即便互联网汽车实现了量产，对于企业本来说也同样面临如何盈利的问题。

“PPT上”的超级汽车

据新闻发布会对外披露的信息显示，FF Zero 1是一台纯电动车，四个车轮配有四部电动机，最大合并功率超过1000马力，0-96公里/时加速在3秒以内。

FF Zero 1还具有自动驾驶的功能，在日常道路以及赛道上都可以进行自动驾驶。FF Zero 1概念车代表了VPA契合灵活性稳定性安全性，可根据需要型号增减电池串；不需要重新设计车，提高效率非常重要；VPA可以提供非常多可能性，在此基础上衍生出奢华轿车、跨界车、SUV和皮卡。

FF设计负责人RichardKim表示，FF Zero 1概念车，并不是一辆概念车而是一辆有概念的车，用来测试未来产品的一辆车，FF的团队的工作就是拒绝丑陋，核心概念就是由内而外设计这辆车，自动驾驶离我们越来越近，其目标就是如何让车内时光越来越舒适。

据乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长、中国及亚太区CEO丁磊介绍，按照乐视汽车“SEE计划”，是要打造一个开放闭环的生态系统，借此来集合所有可能的资源，用于汽车开发、销售以及使用。“SEE计划”的目标不仅在于汽车制造，也涵盖了与汽车相关的方方面面。

听完乐视+FF大咖们PPT的演讲，有一个感受，要是能早点开上此款车，想想都激动。

不过，概念车就是概念车，这种车即使有人买也是富豪或富二代的玩具，其真正用于日常使用是不太行的。目前虽然推出了概念车，但样车还要等到4月的北京车展，而量产车型则至少要等到2017年才能见面。

最近两年，要颠覆传统汽车行业的消息也不少，博泰造车、蔚来汽车、游侠汽车，小米造车诸如此类的不胜枚举。他们都有一个共同点：PPT做得漂亮！难怪有网友表示，这是一辆诞生在PPT上的超级汽车。

互联网造车的“风口”

2015年12月3日，阿斯顿.马丁与乐视宣布签署研发合作伙伴谅解备忘录，将联手打造互联网电动汽车。

据前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国智能汽车行业发展研究与投资前景分析报告》预计，智能汽车未来市场规模有望突破1500亿元，如果加上汽车售后服务以及正在兴起的车联网，相关市场规模将有望突破万亿。

除了乐视，一场由BAT等巨头直接参与的互联网造车运动，在2015年全年互联网+领域不断地上演。

2015年3月12日，阿里巴巴与上海汽车集团宣布共同出资10亿元设立“互联网汽车基金”，并组建合资公司，首款互联网汽车产品有望于2016年上市。阿里早在2015年4月即成立了汽车事业部，正式启动了阿里的下一代汽车计划。

2015年3月23日，富士康、腾讯及和谐汽车共同签订了《关于“互联网+智能汽车”的战略合作框架协议》，三方在河南郑州展开“互联网+智能汽车”领域的创新合作。除此之外，腾讯还撮合滴滴打车其与快的合体，并在二手车电商平台优信拍、汽车垂直网站易车和车联网解决方案公司四维图新身上下了不少的本钱。

智能化、互联网技术发展正在改变汽车产品以及汽车行业的格局，甚至连“无人驾驶”的概念也正逐渐变为现实。

2007年，塞巴斯蒂安?特龙从斯坦福大学辞职，开始了在谷歌的全职工作，秘密启动了谷歌自驾驶汽车项目。2010年便有7辆无人驾驶汽车在加州道路上行驶。到现在，谷歌有近50 辆无人驾驶汽车组成的车队上路行驶了大约 160 万英里。

2015年12月10日，百度公布无人驾驶原型车顺利完成上路测试，在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。2015年12月14日，百度又宣布正式成立自动驾驶事业部，百度高级副总裁王劲担任事业部总经理。

王劲称，百度将聚焦于自动驾驶汽车的技术研发、生态建设与产业落地，“计划三年实现自动驾驶汽车的商用化，五年实现量产”，其所谓的技术核心是“百度汽车大脑”，包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块。

2015年12 月 17 日，第二届世界互联网大会在乌镇召开，作为唯一汽车界代表，吉利集团董事长李书福对“无人驾驶”提出了异议。在他看来，传统汽车企业与互联网企业最大的区别在于，是否为车主提供驾驶选择权，“我们是自动驾驶，给人类驾驶车辆自动驾驶的选择权，而互联网公司做的是无人驾驶，没有考虑人的驾驶需求选择权。”

类似的看法是比亚迪，尽管比亚迪自己也在开发包括智能车联、智能驾驶和智能安全等方面的“互联网+”功能，但其董事局主席王传福却坦言：“互联网造车只是一个概念和炒作而已。”

突破概念尚需时日

从BAT三家涉足汽车领域的动作不难发现，其本身对车企造车的过程并没有涉猎。而所谓的互联网造车，是在互联网+的环节上，专注于如何给汽车加上智能化的“外挂”而已。

所谓外挂，其实是用第三方软件或程序来提升玩家在游戏中的体验。而BAT的意图也是用自己的互联网服务来升级现有的汽车，让汽车从一个交通工具变成一个连接互联网的平台，用百度在无人汽车上的说法就是：百度自己不造车，而是去造车的“灵魂系统”。而这个灵魂系统的背后，离不开的是百度地图、大数据以及百度大脑等核心技术。

不过，即使BAT们做了一系列的舆论造势和喧嚣，看似备受热闹的互联网造车运动风生水起，但互联网企业的外挂却还没有真正准备好。即使是备受瞩目并测试多年的谷歌，在技术上也有瑕疵。有统计显示，自2009年谷歌无人驾驶汽车路试以来，已经累计发生了多起交通事故。

而在国内，同样要走无人车路线的百度，在宣布进军“无人驾驶”领域之后，被爆出作弊丑闻。

或许贾跃亭与别人不同，乐视能否在汽车行业走的更远，都要看概念车能否最终量产。

其实，贾跃亭的眼光还是不错的，他选中的法拉第虽然是一个初创公司，但拥有一支全球化的汽车和技术专家高管团队。FF目前约有550人，其研发团队包括从特斯拉、宝马等企业挖来的众多技术人才。FFZRRO1由宝马i3、i8概念车设计者Richard Kim打造，前特斯拉高管尼克?桑普森(Nick Sampson)是FF产品研发副总裁。公司目前拥有的这些雇员，均具有能源、航空、设计、汽车和技术行业的深厚背景。

不过，乐视和法拉第遇到的真正挑战，在于如何尽快形成盈利能力，车造的再炫，赚不到钱依然是失败。

汽车分析师曹鹤直言，真的造车涉及多方宣传和多种战略，汽车超长的产业链，再加之成千上万个零部件，一旦真正开始实施很多问题的矛头就要凸显出来了。

全国政协常委、中国电动汽车百人会执行副理事长、科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高对《财经国家周刊》记者表示：我相信互联网企业和车企是一个相互融合的过程，至于在汽车市场互联网汽车与汽车企业谁占主导，谁来兼并谁，现在很难判断，“究竟鹿死谁手，10年之后格局基本清晰。”

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7月26日，游侠汽车创始人黄修源带着仅用482天便制造出来的电动跑车—游侠X出现在北京三里屯，瞬间刷爆各大社交媒体，其更因外形酷似特斯拉Model S而被业内外吐槽为另一款C2C（Copy to China）产品。

游侠汽车只是中国这一股互联网造车热潮中的一个缩影。当来自美国硅谷的特斯拉引爆了中国电动车市场之后，中国本土以互联网思维造车的企业及其产品也如雨后春笋般涌现。在游侠之前，已有乐视、博泰、阿里巴巴、腾讯和蔚来等多家企业入局。

由于缺乏整车制造技术和生产资质，在受到资本圈追捧的同时，他们也遭到了来自传统汽车制造商的质疑甚至是嗤之以鼻。

现实是，截至目前，完成样车的仅有博泰汽车一家。在今年上海车展上，首款概念车Project N被推至台前，博泰也因此成为第一个以互联网科技公司的身份交出自己造车成果的中国企业。

要重新定义汽车，PPT做得再热血也是徒然。热潮背后，是真创意还是假山寨，是欲改变世界的一步一脚印还是旨在跑马圈钱的昙花一现？当中国汽车工业合资走过31年，本土品牌仍在夹缝中艰难生存之时，业内外更关注的或是作为这股概念热潮的推动者，他们究竟能为中国未来的汽车工业带来什么？

游侠的争议

游侠X是什么？

在黄修源的设想中，“游侠X”是一款与特斯拉定位类似的车型，主打纯电动、轿跑和智能化三个概念，计划2016年开放首批预订，2017年正式量产。

这是继乐视、腾讯、阿里巴巴等巨头纷纷投身“互联网造车”热潮后，又一家宣布自己的互联网造车计划的非传统汽车制造企业。但与前辈们不同，这家欲打造“中国特斯拉”的游侠汽车并没有任何与汽车及其周边产业相关的业务经验。

于是，在那一场充斥着创业激情和美好愿景的发布会过后，山寨、模仿、欺骗投资等迅速成为了黄修源和游侠汽车身上的新标签。

按照发布会上公布的内容，续航可达到460公里；百公里加速为5.6秒；内置三相异步电机，峰值功率可达到270kw，最大扭矩440Nm，最大转速高达16000r/min……游侠X可谓满足了中国消费者对电动跑车的一切想象。

但这一连串漂亮的数据也恰恰引发了外界的质疑和批评。由于游侠X的外形与特斯拉Model S相似，加上黄修源之前并没有任何整车生产经验，因此争议的焦点主要集中在“482天如何制造出一辆‘中国特斯拉’”以及“游侠未来将如何获取生产资质”这两方面。

游侠汽车高层人士章嘉（化名）在接受时代周报记者采访时表示，面对着外界的种种质疑，游侠回应的最好办法就是用产品来说话。

章嘉向时代周报记者透露，目前公司全体上下都在为能够实现以上那些数字而努力着，首批15辆的试制车除了要调试好各项性能参数外，还将送去相关机构做碰撞试验。

按照游侠汽车方面的说法，实际上该造车项目从2012年便已提上日程，在去年4月1日公司正式成立之前，由黄修源带领的十几人团队便已经开始各种调研工作。

“刚开始时由于成本问题，我们各个成员不得不去各个品牌的4S店试驾，模拟各种路试时可能会出现的情况来搜集数据。”章嘉向时代周报记者透露，事实上现在游侠的demo车版本号已经去到了第384版，公司团队也由当初的十几人发展到了现在的56人，而在2017年进行小批量生产后，公司的人数将期望达到200人。

目前，游侠汽车共有两个工厂，分别位于松江和浦东。其中，松江工厂主要负责研发、设计等工作，而浦东工厂则负责组装。

不过，针对未来的生产资质，以及是否会寻求其他合作伙伴等问题，游侠方面表示仍不便透露，但一切都在按计划进行中。

和特斯拉定位高端消费群体不同，游侠汽车希望把车卖给一、二线城市的年轻人，售价将低于宝马、奔驰。“未来‘游侠X’可以改装的空间很大，很强调个性化，而且在人机交互系统上会作出创新，例如女司机系统、新手系统等，为这类特定人群打造安全方便的驾驶模式。”

可以预见的是，只要游侠一天没把实车放在消费者面前并真正跑起来，种种的质疑声都不会平息。但无论成败与否，游侠汽车已在路上。

“所有的创新一开始都是要亏钱的，我们首先一不考虑竞争，二不考虑盈利。”章嘉对时代周报记者说。

造车？造生态？

互联网世界中的“造车狂人”不止黄修源一个。在他前面，还有贾跃亭。

作为乐视控股集团董事长兼CEO，贾跃亭去年在微博上公布的“SEE计划”，乐视将通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统。

在这一场裹挟着概念与炒作、颠覆与迭代的“造车”大戏中，比游侠早7个月入局的乐视汽车始终强调，“无生态，不超级”。

“造车只是SEE计划的其中一环，真正的核心是汽车生态开放，打造一个覆盖汽车产业上下游以及汽车产品全生命周期的完整生态圈。”不愿具名的乐视汽车相关负责人在接受时代周报记者书面采访时如此表示道。

所谓的“生态开放”包括业务开放和资本开放，具体指的是通过技术开发、资源开放、资本开放等方式来推进“SEE计划”。

自宣布“造车”以来，乐视汽车的一举一动几乎是围绕这一目标而进行。据上述乐视汽车相关负责人透露，除了与北汽集团以及英国超豪车跑车品牌阿斯顿-马丁合作研发车联网项目外，乐视在未来有可能对下游产业，如充电桩公司，O2O售后服务公司等进行投资布局。

要让这辆“超级汽车”从PPT上驶向现实的地面，贾跃亭深谙团队的意义。在过去近1年的时间里，贾跃亭做得最多的一件事情便是“挖人”。在宣布造车之前，贾跃亭曾在海外探访了一些传统汽车制造厂商，同时在美国选定研发中心地址并开始在全球、尤其是硅谷招兵买马。目前，乐视造车的团队分处中美两地，研发工作主要在北美进行，雇员来自30多个国家，全球超过600人，大部分从事研发工作，分别来自特斯拉、谷歌、苹果、宝马、奔驰等世界级IT、互联网和汽车企业。

除了泽普新能源公司前总经理聂天心出任乐视超级汽车美国项目的负责人、搜狐汽车原副总编辑何毅加入并担任乐视车联网公司CEO外，高管团队中更不乏来自在传统汽车行业浸淫多年的汽车人，其中包括前英菲尼迪中国及亚太区总经理吕征宇、前一汽-大众成都工厂生产总监Frank Sterzer和广汽系负责生产并缔造广汽丰田“零缺陷神话”的原高管高景深，后两者均是乐视汽车生产制造的主要负责人。

要成就能“定义未来”的超级汽车，生产制造是乐视汽车无法绕开的环节。和游侠一样，这一环节也是乐视造车备受外界质疑的焦点。一款符合国家要求和标准的样车，是乐视实现“SEE计划”及其“互联网思维”的前提和载体。按照乐视超级汽车(中国)公司副总裁吕征宇的说法，乐视汽车已经开始研发并且准备进入制造状态。

尽管2014年底，国家发改委公布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》，已经在为纯电动车生产准入条件“松绑”，但对于刚刚起步的乐视汽车来说，“准生证”问题在短时间内仍然难以解决。

在这种情况下，乐视也开始频频接触传统汽车企业，意图“曲线”实现造车。上述乐视汽车相关负责人对时代周报记者表示，乐视跟其他汽车企业在生产制造等方面将有可能合作，但对于“谁来制造？如何制造？”，乐视官方始终三缄其口。

据媒体透露，目前乐视汽车首款车型已经出了1:1的油泥模型，预计2016年4月份，乐视首款车型将正式亮相。针对该信息的真实性，上述乐视汽车相关负责人并未正面回答，他向时代周报记者表示，现阶段还没有可透露的产品时间表，唯一可以透露的是，植入乐视超级汽车工厂的乐视生态园选址工作已于半年前启动，目前已与多个一线城市相关部门进行了接洽，并且会争取在明年北京车展上展示样车。

传统资本的影子

游侠汽车在社会以及汽车圈所造成的效应，让游侠团队始料不及。一个成本仅几十万元的发布会实现了高达千万元价值的传播效果，让他们又惊又喜。然而，业界和消费者对互联网造车如此高涨的热情背后，实则隐含着多少泡沫，始终仍是一个未知数。

不难看出，随着乐视牵手北汽、上汽“联姻”阿里巴巴，到富士康、腾讯和和谐汽车三方联手，再到博泰汽车、蔚来汽车等参与者的到来，传统汽车行业与IT行业的关系愈发密切。

“互联网+、车联网包括互联网汽车已在汽车行业形成最新的发展趋势，传统汽车企业现在想要刺激销量，就必须要在汽车原来的功能上作出创新，才能吸引到消费者。”独立汽车咨询顾问张翔博士对时代周报记者表示，传统汽车产业迄今为止已有100多年的发展历史，发动机、底盘、车身等在技术上可以提升的空间已经很小，“互联网汽车中的那些元素给未来汽车的发展空间带来很大的想象，所以大家都在往这方面靠以求获得新增长”。

最近，成立不到一年的凯翼汽车抛出了“众包造车”的概念，声称将以“去中介化的创新平台、去中庸化的专业培训，去中心化的大众决策”为基础，打造一个全民参与造车的互动平台。

虽然凯翼汽车一直以一个新生汽车品牌出现在消费者面前，但由于其股东方和管理层仍有奇瑞的身影，加上车型是由奇瑞汽车代工，因此凯翼汽车也被视为奇瑞谋求转型的一个关键助力点。

一般来说，众包模式指的是企业利用互联网将工作分配出去、发现创意或解决技术问题，具有低成本、更接近用户以及树立品牌等优势。早前小米手机采用“众包模式”在国产手机中脱颖而出，就是一个成功的例子。

“我个人认为IT行业的模式难以复制到汽车行业。”张翔对时代周报记者表示，造车与造手机在本质上有着巨大的差别。“中国消费者对手机的理解以及对汽车的理解差别也是很大的，绝大部分消费者对汽车都不太懂，不知道自己真的需要一款怎样的车，更遑论什么个性化了。”

另一方面，由于传统汽车产品技术门槛较高，生产过程亦有着非常复杂的流程和技术体系，互联网公司的进入会遇到很大的壁垒。正因为此，像游侠汽车这样的没有整车生产背景的“新力军”宣布造车，自然会饱受来自传统汽车行业的各种质疑。

一名不愿透露姓名的从业互联网业务多年的人士告诉时代周报记者，事实上目前中国90%的互联网企业，背后的大资本肯定都会有传统行业的身影存在。正如富士康手上持有国内大部分知名手机生产商的股份一样，游侠汽车这类企业背后亦必然有传统汽车制造商的支持。

“其实主机厂也是需要转型的，我国自主品牌碍于品牌影响力等方面因素，一直以来都难以突破所谓的‘品牌天花板’，通过合作或成为背后投资人等方式来‘另起炉灶’也不失为一个办法。”上述互联网从业人士对时代周报记者说。

事实上，目前中国汽车产业对于国外的依赖程度仍然很高，中外合资多年以来，中方想真正从外方学到的技术，并最终反哺到民族汽车产业发展上，仍有一个相当漫长的过程。

这一点在我国汽车零部件产业表现得尤为突出。基本上核心部件的生产仍由外资企业把控，国内零部件厂也存在大量的合资企业，博世、电装、辉门、博格华纳这些国际零部件巨头在国内均设有工厂。我国企业或许可以花钱买到设计图、生产流程和标准，但却买不到整个供应链。

“虽然这些互联网企业抛出了很多概念，但最终还是得回到生产线上，获利的还是原来那批OEM供应商。”张翔对时代周报记者说。

“未来公司还打算在欧洲建立分公司，与那边的供应商建立联系，希望拿到欧洲市场的供应链，然后反哺到国内。”章嘉对时代周报记者表示，其实游侠并不想标榜自己是互联网企业，而是希望往传统行业去靠拢，“毕竟是一家整车生产企业”。

做中国汽车工业的鲇鱼

并不是每个企业都想当中国的特斯拉，但每个企业却都希望成为中国汽车工业里的那尾鲇鱼。

“他们做的东西肯定不同于传统，如果和传统重复的话他们没有任何的优势。”独立汽车评论员钟师对时代周报记者表示，“这对促进行业竞争是一件好事，现在中国的汽车行业太过于墨守成规，需要新势力来推动业内的竞争度，这也能促进传统车企在技术、研发和营销等各方面的创新和进步。”

中国在政策层面的“松绑”为这些疯狂梦想的实现带来了更多的可能性。

自今年7月10日起，由国家发改委与工信部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》将正式实施。

该《规定》中称，新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定。但申请企业应具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历。基于此，除了具备必要的团队和研发实力外，还必须拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。

“不一定人人都要去争做中国的特斯拉，只需要把自己的产品、定位做好就算是成功了。”资深汽车分析师张志勇对时代周报记者说。

不可置否，特斯拉进军汽车界创业并在全球范围内取得巨大反响，正鼓舞着中国大多数IT以及汽车从业者的创业梦，更成为其中部分人追逐甚至模仿的目标。

然而，成立迄今已走过12个年头的特斯拉，距离“成功”二字似乎仍有一定距离。

据特斯拉2015年第二季度财报显示，特斯拉公司的净亏损为1.84亿美元（折合人民币11.4亿元），同时在中国市场上的业绩仍持续下滑。6月份，中国销量降至171辆，低于5月的338辆和4月的948辆。

“特斯拉从成立到现在已有十几年了，但现在谁都不能说它已经成功了。目前特斯拉的负债率还很高，销量也不稳定。今年在中国市场上的销量也出现了大幅度的下滑。”张翔对时代周报记者说，“像特斯拉这样全球出名的企业，其发展前景尚不明朗，就更不好说新生企业的成功几率到底有多大了。”

张志勇对时代周报记者表达了另一种观点，“现在参与到互联网造车这股热潮当中的企业，大部分都有IT背景，但是我们也可以看到整个互联网汽车行业对汽车产品本身的重视程度并不高，而且在系统安全性方面未来将如何保障，仍是亟须解决的一大难题。”

据英国《金融时报》报道，网络安全研究人员在特斯拉Model S型汽车上发现了六处可导致黑客控制车辆的重大安全漏洞。黑客利用其中一处漏洞，可控制车辆在低速行驶状态下熄火。随后特斯拉官方确认了这一漏洞，并发布了软件补丁解决该漏洞。

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百公里加速5.6秒，最长续航460公里，一块顶天立地的17.3吋触摸屏，轴距、动力、外观极像特斯拉Model S，这就是刚亮相的电动超跑游侠X。2015年7月26日，对游侠汽车来说是不平凡的一天。这一天，黄修源在北京三里屯发布了蛰伏482天的游侠汽车。提起游侠汽车，聚友们或许并不熟悉，然而在知乎上，游侠汽车的名声却是由来已久。

一、说做车就一定会做

一年前，黄修源在知乎上开通了专栏，第一篇专栏是一则地地道道的广告。他开头简单介绍了游侠的大体状况，中间贴出了他们的设计概念图，最后是一则招聘启示。对于这么一家新奇的公司，所有人都充满了兴趣。

知乎汽车领域用户Sea第一时间留言询问了游侠汽车造型团队的情况，黄修源对此简单的回答道“已经在干了”，此外没有其他有用的信息。

黄修源坦承，萌生制造电动车的想法是2013年。那时他还在北京，把这个想法和知乎CEO周源讲过之后，周源劝他不要做，因为他的背景工程师+互联网创业没有任何优势，而且做汽车难度会超出想象。

黄修源没有听取周源的建议，他拿着两个朋友300万的投资，毅然决然的来到上海。刚到上海，公司只有三个人。一个月后，游侠电动车可以缓慢移动。两个月之后，他们推出了第二辆DEMO，搭载了4356块18650电池。所谓DEMO，其实就是一辆老款现代酷派，搭载的电池是黄修源从淘宝上买回来的，单价20元。

后来，黄修源开始接受媒体采访，新浪科技、GeekCar都发布过游侠汽车的采访文章。当时，社会对这家新兴的电动汽车公司尽是嘲笑，媒体们也委婉表达了不看好的态度。然而这对黄修源来说不算什么，他认为”世界所有美好来源于被嘲笑的梦想”。

我们从黄修源写过的《为什么要做游侠电动汽车？》里发现，他之所以做游侠汽车，是因为这是一项具有挑战性的工作，然后我们在发布会上也看到了“不负青春”这样的词语。他引用了菲力·保时捷的一句话“当我环顾四周，却始终无法找到我的梦想之车时，我决心亲手打造一辆”。可以说，黄修源活在梦想里。

我之前在知乎上与黄修源有过短暂交流，当时我问他，游侠汽车怎么看怎么像特斯拉的翻版，既然现在特斯拉都还没有盈利，游侠汽车又将如何盈利呢？对此，黄修源回答道：“这些问题都是以后的问题，我们现在的任务就是先把车做出来。”

二、没有目标和定位的游侠

2015年7月27日，不知道黄修源是一种什么心情。当天发布的游侠汽车像往常一样，被套用上知乎体“如何评价XXX”搬上了知乎。游侠汽车一时间成为众矢之的，无数嘲笑纷至沓来。

答主maomaobear的答案显得分外惹眼，其实早在新浪科技发表关于游侠汽车的采访时，他就对游侠汽车发表过类似评价。maomaobear认为黄修源在短短几年内创业五次，屡败屡战并不值得赞扬，黄修源以及他的团队似乎在用不切实际的想法向投资人描绘一个不可到达的梦。然而maomaobear的答案没有实质性的论证。这让这个答案读起来很像一家之言。

事实上，毕业于传媒大学的黄修源并不只是个大忽悠。他对自己的创业有着清晰的计划，正如他规划的那样，第一步改装汽油车为电动车，第二步推出一款样车，至于未来的路如何走未来再说，车到山前必有路。如果，你和他面对面的聊过天就会发现，黄修源是发自内心深处的想做一辆车。他希望自己能造出最好的汽车，最拉风的造型、最优异的性能、最便宜的价格，借国家鼓励纯电动的春风卖给消费者。

只是，在听完他讲的这些云里雾里的概念之后，你难免会产生一个疑问，这辆车到底要卖给谁？可是反过头来一想，为什么产品需要定位和目标客户？制定了目标客户和定位，事与愿违的事情在这个世界上也没少上演。

游侠汽车定位很模糊，甚至可以说没有搞清楚定位就开始做了。黄修源认为，只要自己的产品足够优秀，那就不愁销路；只要有性价比，就会有市场。黄修源没有经过市场调研就凭借着“产品为王”的理念开启了他的创业路。

三、仓促的发布会

当我看到发布会上的游侠汽车时，竟然看到了好几辆车的影子。比如说前脸格栅有点像特斯拉，比如说尾灯有点像雷克萨斯LF-LC，比如说灯有点像法拉利458，这样的第一感受，多少会抵消一些人们对原创的尊重。

发布会结束后，与会嘉宾被允许与游侠汽车合影留念，但不能摸更不能试驾。原因是新涂的车漆未干，电池也没有安装。在发布会上展出这样的车型之后，黄修源大胆的宣布游侠汽车2年之后即可贩售。

在这场发布会里，黄修源提到了游侠汽车最初的三个侧重点：设计、操作系统以及电池。然而，笔者并没有看到太多有用的技术信息，至于外形设计团队，游侠汽车没有公布，操作系统无法体验，电池包与特斯拉雷同。默默实在想不通，沿着特斯拉的老路再走一遭会有多少意义。

我仔细查看了游侠汽车，前格栅用一块黑色显示屏组成，可以显示各种自定义字样。会上有人提到游侠汽车如何安装车牌，黄修源答这辆车已经得到政府允许，可以不悬挂车牌。如果可以不悬挂车牌，那以后岂不是可以随意更改车牌？即便贵如布加迪威龙，即便前脸无法安装车牌，到了中国之后也难逃悬挂车牌的命运，游侠汽车何以无需安装车牌？

关于知乎用户提出的“游侠汽车后门车窗如何落下”以及“17.3英寸大屏如何适配应用”等问题，黄修源在自己的答案里没有给予回答，而是选择绕开重点，感谢这些质疑，表示这将鞭策游侠汽车不断前进。

四、精神可嘉成功尚远

游侠汽车在过去的一年多里经历了太多，拿到了多轮融资，并且终于推出了自己的展示车。然而就是这简单的展示车，网友却发现了很多问题。面对这些问题，黄修源带领的游侠汽车团队并不没有给出正面的回答，也无法让人信服。

但在黄修源的答案里，我们找到了这么一句话：“如果我们一开始就奔着量产一台汽车去做的话，早就死了，我们正在一步一步的，通过自己一件一件的事情来证明，这就够了”。

黄修源心里明白，自己的这次创业并不一定能成功，但是他想知道自己能走到哪一步。

这辆车仅仅是刚诞生，我们无法想象它会在两年后真正量产（尽管从内心深处，我们希望游侠汽车成功）。这辆车现在车漆还没干、电池还没装、可靠性测试还没有走、安全碰撞还没有测，也没有经过几百万公里的严苛试验－－颠簸、震动、高低温。总之，这辆车还有很长一段路要走。

在不久之前，我跟知乎几个朋友在广州聚了聚，期间讨论了黄修源的游侠汽车。因为我们与游侠汽车之间都有互相关注，所以彼此也了解一些。对于游侠汽车，很多主机厂工程师一致认为，游侠暂时无法承担高昂的模具制作费用，目前只能依靠二三线工厂零星打造几个模具使用。套用知乎上一句话“这辆车距离量产还有十几个亿那么远吧”。

虽然我们可以嘲笑黄修源的想法，但我们却不得不承认黄修源没有把信仰变成段子。

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