2016年12月29日，吉利帝豪混动版正式交车，其所搭载的科力远CHS混合动力系统是由湖南科力远新能源股份有限公司（以下简称“科力远”）自主研发。“CHS混合动力系统是具有完全自主知识产权的深度混合动力总成系统，面向所有车企开放，产品涵盖乘用车、大客车、工程车等多种应用车型。” 科力远董事长钟发平向记者表示。

    “自主品牌此时发力混合动力市场是最合适的时间。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，目前部分地区空气重度污染，居民改善环境质量需求迫切，车辆尾气被指是影响环境的“元凶”之一。因此，在燃油车油耗压力较大，电动车单车售价偏高的现实境况下，混合动力车型或将迎来“上量”的市场需求。

    试水混动市场

    在自主品牌市场上已有比亚迪率先抢占市场，并接连推出多款车型稳固其在混动市场的领先地位，吉利意欲突围将有很长一段路要走。

    日前，科力远召开发布会，在展出其自主研发的CHS汽车混合动力系统成果的同时，搭载该系统的国内首款深度自主油电混合动力汽车吉利帝豪混动版同步亮相并交车于科力远混合动力示范运行平台，主打公共出行。谈及新车售价，钟发平表示：“售价基本为11万元左右，与帝豪汽油版差价应在1万~2万元之间。”

    此前，吉利汽车曾于公开场合表示，直至2020年，吉利新能源汽车销量将占其整体销量的90%以上，其中插电式混动汽车与油电混动汽车销量将占比65%，纯电动汽车销量占比35%，这在一定程度上表明了吉利汽车发力新能源市场的决心。而此次亮相的吉利帝豪混动版，正是吉利布局混动市场的一步重棋。

    从外观上可以看出，吉利帝豪混动版的外形设计与汽油版吉利帝豪EC7几乎完全一致，唯一的区别在于混动版车型在前进气格栅上加装了蓝色饰条及翼子板上的Hybrid标识，突出其混动标识。动力方面，吉利帝豪混动版搭载1.8L汽油发动机+电动驱动模式。据悉，该车还具有纯电行驶、快速启停等功能，新车的综合油耗为4.9L/100km，其电动机以及电池被安置在车体后部。

    目前，帝豪已有电动车型，续航能力也颇受认可，公开数据显示，吉利帝豪EV车型在2016年11月的单月销量已达3799辆。吉利希望混动车型推出后，将与其旗下电动车型形成组合拳，进一步抢占市场份额。然而，在自主品牌新能源市场上，已有比亚迪率先抢占市场，并接连推出唐、宋、元等车型稳固其在混动市场的领先地位，吉利汽车意欲突围，仍将有很长一段路要走。

    自主品牌发力

    “自主品牌发力混合动力是必然趋势，这是一道绕不过去的课题，过去实际上是耽误了发展的时间。”

    据2016年中国汽车工程学会发布的《节能与新能源技术路线图》表示，未来的中国汽车市场将大力发展混合动力，预计2020年混合动力汽车销量占比达到8%，2025年升至20%，2030年再提升至25%。

    “自主品牌发力混合动力是必然趋势，这是一道绕不过去的课题，过去实际上是耽误了发展的时间。”谈及自主品牌是否应入主混合动力市场时，崔东树表示，目前国家已重新认可了混合动力在汽车产业的地位，“因此大家都将在混合动力领域发力”。

    而搭载了CHS混合动力系统后，号称深度自主油电混合动力汽车的吉利帝豪混动版，究竟“深”在何处？钟发平表示，在对CHS混合动力系统的测试中，搭载该系统的混动车型百公里综合工况油耗为4.9L，整车排放达到了国V标准，在节能减排效果上接近于国际最先进水平。“在即将到来的2017年，CHS第二代技术的节油率将由先前的35%提升至超过40%，紧逼世界最领先的同类技术。”钟发平告诉记者。

    同时，据相关资料显示，搭载于吉利帝豪混动版车型的混合动力系统是CHS公司历时10年研发出的世界上第一套单模输入、复合动力分流的混合动力系统，拥有400余项自主知识产权专利以及283项全球专利许可，并于2015年11月26日通过国家专家组成果鉴定，认定已达到国际领先水平。

    配套体系掣肘

    相对于电动车型目前所享受的补贴及牌照优惠而言，如今市场上的混合动力车型并不具备政策优势。

    尽管没有充电难、续航里程堪忧等“绊脚石”，但目前国内混动市场的发展速度仍是不疾不徐。以丰田凯美瑞双擎车型为例，作为较早入主国内混动市场的热门轿车车型，尽管有大幅降价傍身，但凯美瑞双擎每月也仅能为广汽丰田贡献不足600辆的销量。2016年1~11月，凯美瑞双擎总销量为5300辆，平均月销量尚不足500辆。由此可见，目前的国内混动市场尚处于“沉寂期”。

    但这并不能阻挡自主品牌纷纷入局。事实上，除吉利汽车及比亚迪外，奇瑞、江淮、广汽等自主品牌也早已布局混合动力市场，并提出各自的发展规划。以奇瑞汽车为例，奇瑞已经建立起系统的“全系列四五七”的新能源技术规划，包括全系列插电式混合动力技术的新能源乘用车研发体系和集成平台。根据规划，奇瑞将分三个阶段实施其2020年的战略目标，到2020年实现产销20万辆，产品线将覆盖所有系列乘用车的插电式混合动力汽车与纯电动车。第一阶段自2015年开始，实现混动车型综合油耗低于2.2L/100km；第二阶段在2017年实施，纯电动续航里程超过350km；第三阶段2019年实施，将开发全新混动车型，插电式混动车型纯电动续航里程超过80km。“在产品方面，插电式混合动力将在A级车以上车型推出，纯电动车将重点在小型车与微型车上推出。”奇瑞新能源总经理高立新表示。

    从另一角度来看，尽管各车企纷纷发力混合动力市场，但相对于电动车型目前所享受的补贴及牌照优惠而言，如今市场上的混合动力车型并不具备政策优势。“目前的油电混动车型没有终端优惠补贴，并且还需要与传统汽车一起摇号，中签率日益走低；另一方面，纯电动车型原本车船税全免，约为购车款的20%，以比亚迪E6纯电动车为例，一年可免两万多元的车船税，但混动车型也不具备这个政策倾斜优势。因此，目前的油电混动汽车基本要靠技术赢得消费者市场。”钟发平如是说。

    不过，在崔东树看来，混合动力市场的发展“自然而然”，并不需要政策倾斜。“混合动力技术的成本并不高昂，只是有一定的技术专利壁垒需要攻坚，最突出的代表是以丰田为首的日系混合动力技术。但混合动力系统也并非日系独有的技术，各家都有，自主品牌可以发展另一条与日系车企不同的线路。”

    谈及自主品牌发展混合动力技术所要面对的难题时，崔东树也表示，目前最亟待解决的问题在于配套体系方面。“合资品牌并没有大规模推出混合动力车型，这也导致了自主品牌无法模仿其发展模式，配套体系也就没能做起来。”崔东树告诉记者，但这并不会从根本上影响混合动力车型在国内的发展进程。“对于自主品牌而言，未来混合动力车型在销量上将占据极大的比例。”

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引言 | 环保和性能兼顾，燃油与电力混动

据息，法拉利集团主席兼CEO Sergio Marchionne称，"法拉利计划在2019年前做出对产品的重大战略性调整，部分品牌旗下的的车型将会向混合动力转型"。

Marchionne在发言中表示："由于混合动力汽车的发展是大势所趋，法拉利推出混合动力汽车选择则是必然的。"此前法拉利就曾透露将推出混合动力汽车的计划，但未标明该计划具体时间节点。

LaFerrari

2013年，法拉利集团推出LaFerrari油电混合动力系列。LaFerrari系列车型是法拉利集团目前生产出的性能最好的一款汽车，电力驱动采用的是120千瓦的电池和949马的V-12引擎，扭矩能够达到663磅尺，时速最高能达到217英里每小时。

LaFerrari Aperta

而正因LaFerrari的诞生，才有如今神坛之上的三大神车：LaFerrari、Mclaren P1、Porsche 918 Spyder。

法拉利仅生产200辆私人定制的LaFerrari Aperta混合动力汽车，有9辆将会在2017年法拉利70周年庆上做展出使用。Marchionne表示，法拉利生产混合动力汽车毫无秘密，只是希望在后市场业务当中获得一定的利润，从而保障其9款限量版车型得以生存。

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动力方面，混动版新一代宝马X1搭载一套由1.5T三缸发动机加电动机组成的插电式混合动力系统，汽油机最大功率为100千瓦，峰值扭矩220牛米，为前轮提供动力；而电动机的最大功率为75千瓦，峰值扭矩249牛米，为后轮提供动力，以此实现四轮驱动。电动模式下，混动版宝马X1最高时速可达120公里每小时，纯电最大续航里程为60公里，百公里油耗仅为1.8L。
截止目前，宝马已经为中国引入了i3三个车型、i8两个车型，7系插电式混合动力两个车型，以及X5插电式混合动力共8款车型，随着国产的全新X1插电式混合动力的年底推出，产品数量将达到9款，成为豪华品牌中最强大的新能源产品阵容。
二、能否成为下一个“爆款”？
作为冲入紧凑型豪华SUV市场首款混动车型，“第一个吃螃蟹”的宝马X1混动版又能否在销量上成为下一个“爆款”？
"我们可以看到紧凑型SUV市场是非常火爆的，再加上混动宝马X1是基于全新X1同步开发，这个产品已经被证明在市场是非常成功的，加上我们非常有信心在上海获得政策支持，对于这款车未来的市场表现我们非常乐观。"宝马新能源车及之诺品牌管理总监马霆（Martijn Oremus）在接受专访时表示。
不可否认，热销的普通汽油版宝马X1似乎已经为混动版车型奠定了良好的基础：根据乘联会最新数据显示，9月国产宝马X1销量为6479辆，前九个月累计售出3.57万辆，同比增长19.5%，在国内豪华紧凑级SUV市场中仅次于奥迪Q3。

但在汽车行业分析师封士明看来，能否成为”爆款“xinnengyu车型很大程度还取决于两个关键因素——价格和政府补贴。“根据我的预估，混动X1的价格不会低于40万，高配车型甚至够得上50万。”封士明告诉澎湃新闻记者，目前插电混动版价格普遍比较高，至少会在汽油版价格上上浮三分之一左右。“宝马也不得不这么做，因为同步还推出了之诺60H，这款车几乎和混动X1是一模一样的，如果X1的定价过低，之诺60H就丧失了生存空间。”
与此同时，封士明认为X1混动版能否拿到新能源国家政策补贴以及地方政府补贴也至关重要。“要拿到国补应该问题不大，但要拿到地方政府补贴就比较难了。而且不大可能同时拿到多地区补贴。”封士明告诉记者，以上海为例，地方补贴还是多偏向本地车企。 
基于以上考虑，封士明认为宝马X1混动版能够取得一定的销量成绩，但几乎不可能“复制”汽油版X1的辉煌成绩。“保守估计，混动版X1能有汽油版X1销量的六分之一就不错了。”
事实上，面对庞大的中国新能源市场，以BBA为代表的豪华品牌早已“按捺不住”。据了解，奥迪A6L插电式混合动力车型“A6L e-tron”将在11月份由一汽-大众进行投产，并随后在华上市；奔驰也在插电式混合动力上苦下功夫，先后推出了插电混动版的S 500 eL以及奔驰C 350 eL；二线豪华品牌中，沃尔沃在拥有了S60L混动版车型的前提下，又于近日迎来了混动S90L车型。
但不论如何，作为在中国国首个推出豪华插电式混合动力的车企，始终走在前沿的宝马这回显然下定了决心。
马霆告诉澎湃新闻，今年宝马i3在中国的销量增长了6倍；在宝马位于沈阳铁西的发动机工厂内，已经新增添了一条电池生产线；此外，到今年年底，宝马在中国自建的即时充电公共充电桩数量将达到1500个。混动版X1能否在新能源市场上引起波澜，依旧值得期待。

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 近日，2016（第二届）机动车排放控制与监管技术国际研讨会在武汉理工大学召开，环境保护部机动车排污监控中心倪红在演讲中强调，国六标准增加了PHEV监测要求，涉及能量存储系统、热管理系统、制动再生等八个方面。为此，记者利用会议间隙采访了一位专家，他参与起草了国六标准PHEV的OBD监测。

■  PHEV排放存在隐患 

自从混合动力系统（HEV）问世后，国内市场出现了部分HEV车型。混动车型依靠电能辅助驾驶节省了燃料，但是，毕竟排放污染物，2013年发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》（简称“国五”）对混合动力系统的排放要求做出了规定。 

在术语与定义中，混合动力汽车是指可从车载储存的可消耗的燃料、可再充电能/能量存储装置中获得动力的车辆。 

在型式核准试验项目中，对混合动力汽车需要进行Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型等试验提出了要求。 

国五没有涉及PHEV。一位业内人士指出：“国五标准经过了数年讨论与修订才颁布实施，立项时，PHEV还没有兴起。如今，PHEV销量在新能源汽车中占比非常高，但是，PHEV的污染物排放存在隐患，有必要加强监管。” 

记者对比了国五标准及国六标准征求意见稿，在国五标准中，仅有两处提及混合动力系统，在国六标准征求意见稿中，多达几十处。这位人士进一步说道：“HEV与PHEV的区别主要在电能驱动部分，在发动机污染物排放方面是一样的。如果PHEV的电池、电机等方面出现问题，会造成电能消耗量增加，或者污染物排放量增加，有必要加强OBD监管，否则，PHEV的节能减排效果就会大打折扣。” 

■  国六标准增加PHEV监测要求 

国六标准征求意见稿的前言明确提出增加了混合动力电动汽车的试验要求，增加了哪些要求呢？倪红说：“对PHEV增加了八个方面的OBD监测要求，防止PHEV排放超标。” 

这八个方面分别是，能量存储系统、热管理系统、制动再生、驱动电机、发电机、插电式EES、其它输入或输出模块和插电式部分部件豁免要求。 

在能量存储系统（ESS）方面，国六要求制造厂应提交监测方案并向型式检验主管部门申请，包括对混合动力ESS系统健康状态的监测要求、故障标准和监测条件。 

这位人士向记者解释：“这部分要求ESS系统正常运行，影响排放控制策略、达到或超过最小IUPR率以及其他影响ESS的因素都要进行诊断。” 

ESS由多个电子单体组成，国六对单独的电子部件提出了监管要求，并且提出制造厂至少要对混合动力ESS系统相关故障储存独立的故障代码，并明确指出修理时最小的可替换单元等要求。 

新能源汽车的几次重大燃烧事故都与电池热失控有着密切关系，热管理系统不仅与安全相关，也关系到污染物排放是否超标，国六对ESS热管理系统和逆变器热管理系统分别提出要求，对ESS热管理系统的单独的电子输入和输出部件进行监测；OBD系统应尽可能地进行冷却性能和加热性能（如适用）的功能性检查。 

在再生制动方面，国六要求当一个部件失效导致制动能量回收功能停止或影响制动能量回收性能时，OBD系统应检测出故障。 

驱动电机、发电机的OBD监测要求与ESS相近，要求检测出影响驱动电机和发电机正常运行的故障。 

PHEV可以进行外部充电，确保电能是车辆的主要驱动能源，在必要时使用燃油驱动。充电器作为PHEV的重要部件，对污染物排放也有重要影响，国六对此提出要求，当失效导致ESS充电被禁止或影响充电性能时，OBD系统应检测出故障。 

PHEV车辆涉及到排放的部件有很多，国六标准不可能对每个零部件提出要求，另外有些零部件与传统动力有着联系，不能完全归纳到PHEV的监测体系中来，因此，国六标准高定了其它输入或输出模块的OBD监测，把上述没有涉及的部分按照普通汽车的要求进行监测。 

在国六的PHEV监测中，还有非常重要的插电式部分部件豁免要求。这位人士特别强调：“PHEV是两套动力系统，两者之间会有一定的影响，这就必须分清OBD监测责任，因此有必要设置豁免要求，国六对此有详细的规定。” 

国六标准征求意见稿中规定，混合动力车辆部件监测要求对插电式混合动力车辆可以豁免, 如果制造厂能够证明，该零部件没有被用于任何被监测系统或零部件之诊断策略的部分，完全充电车辆的发动机在WLTP测试过程中启动，经三个或更多试验平均，故障车辆比无故障车辆在不启动发动机时完成WLTP测试所耗的累计净电量超过15%。 

相比于国五标准，国六对PHEV的监测要求大大提高，这位人士指出：“OBD监测越详细越好，这会带来两个好处，一是用户能够及早发现新能源系统出现的问题，帮助用户节省开支，起到节能减排的作用；二是方便维修，详细的OBD监测能够对故障进行定位，让维修人员直接找到发生故障的部件，减少查找故障的检测环节。” 

■  欧美监测与我国有点差异 

由于温室气体效应不断加剧，各国面临的环保压力越来越大，普遍相继提出对汽车实施OBD监管要求。美国根据《清洁空气法令》，在Tier3排放标准体系中对所有车辆的OBD监管提出要求。欧洲没有对PHEV单独提出监管要求，他们的汽车污染物排放由经济委员会（ECE）的排放法规和欧洲经济共同体(EEC) (即后来的欧盟EU ）的排放指令加以控制。 

这位人士说：“欧美的OBD监测要求不相同，与我国的监测体系也不一样。我国对PHEV的监测有比较详细的要求，但对某些情况进行豁免，体现了抓住主要矛盾的思路。” 

据介绍，美国在2013版标准中对混合动力汽车的OBD监测要求比较笼统，随后进行了大幅修改，在2015版OBDⅡ标准中规定，所有与车辆排放相关，或者与能量消耗相关的动力系统零部件都要进行OBD监测。 

欧洲则不是这样要求，他们有着自己的思路，这导致欧洲标准与美国标准差异很大。欧洲标准比较重视对排放影响比较大的方面，他们认为这部分零件出现故障超过排放限值才需要监测，其他方面的监测要求比较笼统。 

比如，动力系统对排放的影响比较大，欧洲标准提出OBD监测要求，但是，监测哪些零部件？监测哪些性能指标？标准中没有明确说明，而是分散在总体要求之中。 

这位人士说：“美国的标准非常详细，但是，监测的难度与成本也会大幅度增加。欧洲的标准比较笼统，比较容易执行。” 

“作为新能源汽车的一种，PHEV正常使用既能解除人们的里程焦虑症，又能起到节能减排作用。但是，任何车辆难免出现故障，带‘病’运行非但不能节能减排，污染物排放甚至更为严重，国六增加八方面OBD监测要求，堵住了PHEV排放漏洞。”这位人士最后说。 

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据《美国汽车新闻》报道，相对车企对插电汽车和自动驾驶技术投以巨额资金，消费者似乎并不买账，坦言并不了解新技术。

哈里斯民意调查（Harris Poll）5月26日发布报告称，在1,052名美国人民调查对象中，67%的人表示不知道谁拥有一辆电动车获插电式混动车。本次调查是由福特汽车委托哈里斯民意调查结构进行的调查。该车企投资了45亿美元，以在数年内扩充旗下插电式混合动力车型、纯电动车型和混动车型的产品阵容。

约76%的调查对象表示，完全不清楚单次加油和充电后插电式混动车分别在电动力和汽油动力下的续航里程为多少。调查对象对插电混动车型的续航里程的平均估值为260.8英里，较市场上该车型的一半实际里程还要少。哈里斯民意调查发现，富裕消费者和城镇居民对电动和混合动力车更了解。

英国机械工程师学会和ICM Unlimited在5月26日也发布了一项民意调查，在2,002名调查对象中，55%称不愿意乘坐无人驾驶汽车。

密歇根州大学调查员Michael Sivak在本周早些时候研究也发现，美国居民对无人驾驶技术持谨慎态度，超过一半的调查对象表示更愿意自己驾驶车辆。

美国居民对特斯拉电动豪华轿车和SUV的热情却一点也未受影响，该公司表示其并未为Model 3开展任何营销活动就收到了373,000份订单，该车将在2017年年底开始交付。

不过，汽车行业销量数据显示，美国插电式混动、混动和电动车的销量仅占据整个美国市场份额的3%，传统汽车制造商是在严格的油耗标准压力下才生产电动车。

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政策助推下，新能源汽车将迎发展高峰。今日，第十三届广州车展正式拉开帷幕。据统计，本届展会展出车辆总计1000辆，全球首发车36辆。其中包括纯电动、插电式混合动力和混合动力等十余款新能源量产车型上市，覆盖自主、进口、合资品牌，使新能源汽车成为本届广州车展上的最大亮点。

新能源车扎堆

此前广州车展上的新能源车始终是“雷声大雨点小”，多款量产的新能源汽车在同一车展上亮相，这在国内还是首次。据组委会透露，除了本届广州车展上新能源汽车将设立独立展示区域，在中国进出口商品交易会展馆B区举办的电动汽车展览会也同时于11月20日-29日举办。北京商报记者在现场看到，包括大众、通用、丰田、宝马、奥迪、上汽、北汽、比亚迪、奇瑞、吉利、启辰等国内外新能源车品牌集中参展，带来了最新电动汽车产品。

据悉，工信部日前发布的《重点领域技术路线图（2015年版）》，节能与新能源汽车被赋予厚望。因此，有业内分析认为，这将促进新能源汽车竞争机制的形成，刺激车企在新能源汽车上加大投入。

政策加码新能源

值得关注的是，自2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划》以来，我国新能源汽车产业便开始步入发展的快车道。各部委在购车补贴、税费减免、金融支持、政策支持等各方面做出了一系列规定，建立了从新能源汽车研发、生产、购买、使用到监管等方面较为完善的政策扶持体系，催生了新能源汽车市场的繁荣。

今年我国出台多项利好新能源产业的政策，新能源车销量加速升温。4月，《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》正式发布，明确了未来五年新能源车的补贴标准；1个月后，《关于节约能源使用新能源车船车船税优惠政策的通知》也下发，规定符合条件的新能源车型将减免车船税；9月底国务院常务会议确定支持新能源和小排量汽车发展措施。此外，为顺应国家汽车产业转型发展新方向，《中国制造2025》正式确定了新能源汽车十年发展路线图，设定了2025年中国新能源汽车年销量将达到汽车市场需求总量20%，自主新能源汽车市场份额达到80%的发展目标。

统计数据显示，今年前三季度，新能源汽车产销量分别为144284辆和136733辆，同比增长2倍和2.3倍。虽然增速明显，但目前国内新能源车的保有量不足50万辆，这与2020年保有量将达500万辆的目标相距甚远。

车企调高发展规划

政策的刺激下，各车企频繁发布新能源汽车发展规划，部分企业还调高了未来发展战略。在昨日举办的媒体沟通会上，大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼表示：“中国是大众汽车最重要的市场，此次广州车展，纯电动车e-Golf、插电式混合动力车GTE等车型将亮相。”

作为新能源汽车产业的主要支撑，自主品牌也不甘落后。按照要求，到2020年，自主新能源汽车年销量突破100万辆，。吉利汽车在广州车展前夕正式发布新能源汽车发展战略，旨在2020年前后实现新能源车占销量比重90%以上。本月初，上汽集团发布消息称，截至2020年，该集团计划在新能源领域投资200亿元，投放30款以上车型。

业内人士认为，按照目前上汽、广汽、北汽、奇瑞等自主车企的规划，到2020年，自主品牌新能源车的产销计划将远超国家规划。“虽然国家发展新能源车的决心很大，但企业还需根据自身的特点制定相应的产销规划。

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经过数天辛苦的“数据清洗”，今天我们终于能给大家一个交代了。此次统计的时间为2014年前三季度，在图表制作上我们也进行了改进，将原来的十张图精简至六张，每一张图的信息量比原来更丰富了。

1) 增长趋势：由于混合动力汽车售价依然较高，且政府给予的补贴十分有限，混合动力汽车的整体销量很低，从今年前9月注册数来看，平均月销3000辆出头，不足乘用车整体销量的0.2%；在9月份之前，混合动力呈现出下滑趋势，但在插电式混合动力的带动下，9月份混合动力汽车整体销量创下今年至今的新高。 

2）购买属性：尽管政府并未有针对普通油电混合动力的补贴，但这类车型因无需充电，很好地平衡了方便性与节能性，在国家充电基础设施建设很不完善的情况下，它们成为了不少追求节能与时尚人士之选。从国产/进口比例来看，进口车是混合动力汽车市场的主体，占比63.1%；不同于纯电动汽车，购买混合动力汽车的觉得大多数为私人消费者，而非机构用户。

3）畅销车型：份额最大的6款车型中2/3为日系车，共4款，其它两款分别为比亚迪秦和奔驰S级混合动力版；国产与进口比例各一半，进口车皆为豪华品牌：雷克萨斯ES300h，CT200h及奔驰400h；可见混合动力车型的购买人群收入普遍较高，比亚迪秦是唯一的插电式混合动力车，也是唯一的自主品牌。

4）区域分布：2014年我国混合动力车注册数已近3万辆；广东、上海、浙江等八大省市注册数占据近四分之三，尤其是广东地区，比重达27%。北上广深等较发达城市混合动力车注册数居多，尤其是深圳和上海，这两城市混合动力注册数远超其他城市。

5）畅销车销量分布_插电式：前9月,秦(4698辆)与荣威550(323辆)是两款最畅销的插电是混合动力汽车，秦的出色表现得益于其较低的定价，高性价比，它还积极争取到了地方政府的优惠政策。在上海，购买秦可以免费获得价值约8万元的沪牌，而深圳作为比亚迪的总部所在地也给予了其不少支持，这两地占据比亚迪全国销量90%以上。荣威550定价与定位比秦要高，受限于产能，其销量较小，且仅局限在上海地区。

6）畅销车销量分布_油电混：我们选取了最畅销的三款油电混合动力雷克萨斯ES，CT和凯美瑞，综合来看它们畅销的区域为广东、浙江、江苏、上海及北京等地。这些地区市场的共同特点是消费能力较高，注重节能，且较容易接受先进消费理念与技术。

总体来看，目前可供国内消费者选择的混合动力汽车依然很少，且售价偏高。加之油价企稳，混合动力汽车若要打开市场并非易事，从9月插电式混合动力的爆发来看，要么政府补贴优惠到位，要么有领先车企主动让利把车价降下来，刺激竞争者跟进，从而降低整个混合动力汽车行业的制造成本，否则，这个市场很难启动起来。

图1 此次公开的捷豹“XJR-15”。利用超级电容器的电力行驶了数米

就普通汽油发动机而言，燃料热量的32％会转换为轴输出，35％会以废气的热能和压力能量的形式排出，其余20％则作为冷却水的热量排出，因此热效率只有32％。此次的系统利用涡轮将废气的能量转换为旋转力（效率为33％），然后在减速时利用其产生的动能来发电（效率为98％），再利用逆变器和马达将其转换为轴输出（效率为89％）。转换至马达的轴输出的燃料热量为0.35×0.33×0.98×0.89=0.1，也就是10％。曲柄轴的轴输出为32％，加上马达的轴输出10％，综合热效率可达到42％。

这种装置的最大问题是热问题。涡轮转子最高可承受800℃的废气。而发电机转子中使用了温度超过100℃就无法使用的永久磁铁。尽管以马达提供辅助的涡轮增压器之类的产品尚在开发之中，但该系统依然获得了实现。看似简单，但实际上系统中有压缩机转子。从旋转轴的热平衡来看，压缩机转子就好像是带有风扇的散热片。来自涡轮转子的热量会传递给压缩机转子，因此保持了热平衡。只使用涡轮和发电机是无法实现这一点的，因此隔热和散热非常重要。

图2 中央为YGK自己生产的涡轮，右边可以看到轴承座

在隔热和散热两个方面，隔热问题是通过在涡轮和发电机之间安装减速机来解决的。不过，安装减速机并不仅仅是为了隔热。涡轮的最高转速为10.6万rpm，发电机的最高转速为1.8万rpm。为了消除二者之间的转速差，必须设置一个减速装置。有减速机时，齿面就会变成线接触，因此传热阻力很大，可以充分隔热。

除此以外，此次的系统还增加了特殊装置来散热。虽然YGK并未透露详情，但估计不太可能让部材接触1.8万rpm转速的轴来传热，而且公开的部件上设有配管，因此估计使用的是液冷方式（图3）。

图3 中间的截面为圆形的部分是发电机，其右侧截面为方形的部分为减速机，再往右有配管的部分是散热装置。发电机左上方的黑色物体是发电机/马达用散热器，其左下方只露出一小部分的装置是马达

由于是直接使用废气的能量，因此实际上并不需要二次电池或超级电容器等蓄电装置。即便如此，为了便于瞬间增强辅助力以获得良好的响应性，以及便于驱动起动机，该系统安装了JM Energy生产的锂离子电容器。此次的试制车为了突出EER混合动力系统的优点，并没有使用再生制动器，不过该系统是可以使用再生制动器的。YGK还打算通过增加发电机负荷来控制涡轮的转速，替代通过排气泄压阀控制涡轮转速的方式。

此次使用的发动机是在YGK生产的“YR45”的基础上组合EER的“YR45-EER”，为V型8缸机型，排量为4495mL。因为沿用了立式（Upright）设计，因此在原来容纳12缸发动机的空间内安装了8缸发动机和EER的各个装置。

2014年9月25日和10月14日，YGK使用“福岛Sky Park”的跑道测试了该系统。节气门不用开得很大，就能将速度保持在改装前的水平，燃效改善幅度为10～20％。前文提到综合效率由32％提高到了42％，效率改善幅度超过30％，虽然实际数值并未达到理论值，但就测试数值而言，这一结果还算不错。

YGK今后打算面向勒芒24小时耐力赛开发车辆。按照比赛规定，这种车辆可以作为混合动力车的一种参赛。YGK目前正在寻找赞助商。据介绍，以后该公司还会考虑把该系统应用于该公司的通用发动机产品线，也很可能会作为量产车用发动机。

一期投资46.5亿元

公告显示，CHS项目将由科力远和吉利共同出资成立的科力远混合动力系统有限公司 （以下简称CHS项目公司）在长沙高新区园区内负责实施。一期投资46.5亿元，用地面积约100亩，固定资产投资不少于14.1亿元；二期投资约53.5亿元，二期项目预留用地面积约300亩。CHS项目力争2017年启动二期建设，最迟将不超过2020年启动二期建设。

CHS项目的具体内容为混合动力及传动系统总成，其中包括但不限于混合动力传动箱HT（内含双电机）及电池包（含动力电池及BPS电池管理系统）的研发、制造、销售；整车控制器、发动机控制器及管理系统的研发、生产、销售；以及相应的办公生活配套设施。

有条件的15亿政策支持

《项目投资合同》显示，长沙高新区管委会将通过固定资产投资、提供研发资金、配套资金、贷款贴息等方式给予CHS项目总额不超过15亿元的政策支持。

长沙高新区管委会将投入6亿元，用于CHS项目公司100亩项目用地，并根据要求建设全部厂房及附属建筑设施；同时与CHS项目公司同比例对等投入现金用于部分设备采购；2亿元用于支持CHS项目研发；自签约之日起8年内，长沙高新区管委会拿出不超过5亿元按和国家给予CHS项目扶持资金1:1的比例同步向CHS项目公司拨付配套资金，同时给予2亿元的贷款贴息。

但天下没有免费的午餐。长沙高新区管委会分别在项目及投资、产值、税收四方面提出了要求。

首先CHS项目公司100亿元的投资必须在长沙高新区园区内完成，公司必须在合同签订之日起1个月内完成注册，首期不少于1.59亿的注册资金必须在今年年底前到位；2017~2019年CHS项目公司上缴税收累计不低于9.2亿元，2020年起每年上缴税收不低于5亿元；CHS项目公司及科力远CHS项目关联公司在长沙高新区园区纳税的地方实得部分不低于8亿元；自签约之日起2年内，CHS公司在长沙高新区园区设立研发中心总部，建成混合动力及传动系统台架实验室，同时已经在上海投资建设的科力远（上海）汽车动力电池系统有限公司 （BPS项目）2年内全部搬迁落户至长沙高新区园区内。