近年来新能源汽车已经进入大众的视野，各大车企为博得一席之地，纷纷使出看家本领。新能源汽车技术是百花齐放，好不热闹。

一、常见的三种新能源动力比较

市场上常见的三种新能源动力模式有油电混合系统、插电混合系统和纯电动系统。

油电混动车：电动马达作为发动机的辅助动力驱动汽车，在正常行驶中产生强大而平稳的动力，起步和加速十分强劲，还能实现较高水平的燃油经济性。按照马达的参与程度和方式，可以分为并联式、混合式、串联式三种。

方式特点：

▎并联式

主要以发动机驱动行驶，汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机油耗。只需要在汽车上增加电动马达和电瓶。

▎混合式

启动和低速时是只靠电动马达驱动行驶，当速度提高时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力，这种方式需要动力分担装置和发电机等，因此结构复杂。

▎串联式

发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。

▲丰田普锐斯

深度混合如丰田普瑞斯，中度混合如本田思域，浅度油电混合如奇瑞奇瑞A5 BSG。

虽然油电混动有着节油效果好、续航能力强、保养费用低的优点，但是技术难度相对更大，且上升空间有限。看似保养费用和汽油版相当，但一旦需要维修，费用却要高出不少。

以凯美瑞为例，全系凯美瑞车型享受三年或10万公里的整车质保，其中尊瑞混合动力车型的电池可以享受5年或20万公里的保修，如果电池在上述期限内出现问题，厂家将为该车保修或更换全新的电池，超出这个期限更换电池则需要收取2万元左右的费用。

插电混合动力汽车：区别于传统汽油动力与电驱动结合的混合动力，插电式混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，与普通混合动力车相比，插电式混合动力车的电池较大，可以外部充电，电池电量耗尽后再以混合动力模式（以内燃机为主）行驶，并适时向电池充电。插电混动一方面继承了混合动力汽车的优势，另一方面还能提高续航里程，是更为主流的选择。

▲比亚迪秦

纯电动汽车：全由可充电电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力源的汽车。但纯电动汽车由于充电问题以及续航问题，一直未能得到大面积使用。

▲特斯拉Model S

二、中间派真的好吗？

插电式混合动力汽车作为介于电动车与燃油车两者之间的一种车型。它既有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱，也有电动汽车的电池、电机和控制电路，并且电池容量比较大，有充电接口。与混合动力汽车一样，它也有这串联、混合、并联三种模式。

比如大名鼎鼎的普锐斯插电混动版就是混合式插电汽车，它同时具有增程式和并联式的优点，作为中间派而存在。

但历史总是告诉我们，越简单纯粹的，反而越能走的更远。

混联式插电混动最大的问题在于两台电机、发动机、变速器一个都不能少，同时配套的控制电路、电池、传动系统、油路也不能少。

因为要控制两个电机和一台发动机，还有不同的工作模式，所以控制系统会相对复杂，这直接导致了混联式插电混动车身总重较大，总体成本要高于其他类型的插电式混动。要知道维修及保养费用在汽车上的比重可是相当之大，这点上混合式并没有优势。

以最早的增程式电动车雪佛兰沃蓝达为例，它就属于一种串联式插电混合动力汽车。其动力系统由动力电池系统、动力驱动系统、整车控制系统和辅助动力系统（APU）组成。动力更加纯粹，结构也更加简单。维修价格相对较低，可靠性也更高。

电池电量充足时，动力电池驱动电机，提供整车驱动功率需求，此时发动机不参与工作。电池电量消耗到一定程度时，发动机启动，发动机为电池提供能量对动力电池进行充电。当电池电量充足时，发动机又停止工作，由电池驱动电机，提供整车驱动。

作为雪佛兰沃蓝达版的别克车型，别克VELITE 5增程型混合动力车也采用了类似的原理。可以根据不同城市公交系统千变万化的运营环境，灵活变换以下两种工作模式，达到最佳节油效果：

▎纯电动工作模式：采用充电桩充电，在电池容量范围内可纯电动模式运行，发动机不启动，只做非正常情况时的备用状态，达到了零排放，完全是一台纯电动汽车。

▎插电式工作模式：晚上充电桩充电，白天有计划使用电池能量，减少燃油发动机动力，显著提高节油率，同时具有启动助力和刹车能量回收功能，节油率可达50%以上。

为什么这么说呢？因为这两款车型在外观上保持了高度一致。其次这两款车型同属于通用旗下，所以有点“换标不换车”的意思

三、原理都相同，如何与众不同

别克VELITE 5采用了通用全球领先的EREV增程型电驱技术，搭载通用汽车最新一代智能电驱系统，汇集通用专利EVT电控智能无级变速箱、高度集成的TPIM电控模块、高性能交流永磁同步电机等核心智能电驱科技，以及专为混合动力开发的1.5L直喷发动机和高性能三元锂电池组。

值得一提的是，VELITE 5在电动模式和增程模式下都采用高效合理的动力分流（Power Split）技术，充分发挥电机和发动机在不同工况下的各自优势，实现能效最大化，并在任意电池电量状态下给予用户较好的性能表现。

这是别克VELITE 5给出的答卷。

VELITE 5以纯电行驶为优先驾驶模式，纯电续航里程达到116公里，满足用户的日常用车需求。结合高效增程模式，车辆总续航里程高达768公里， VELITE 5综合工况油耗仅为每百公里0.9L，是业界首台综合工况油耗低于1L的国产混合动力汽车。

通用在去年宣布未来五年将投入265亿元人民币，开发先进动力总成和新能源技术，并不是在说说而已。

当然这款车还是有让车聚君不满意的地方，比如内饰的质感平平，降低了整车的档次。

定价已经这么高的情况下，为什么不多花一两万用在内饰上？车聚君相信愿意买它的人应该不会在乎多出一两万吧。如果给你30万你该怎么选择呢？

目前别克VILITE 5的最大竞争对手应该是丰田普锐斯 PHV，就技术方向而言，前者车聚君更为认同，不过丰田普锐斯 PHV车顶搭载的那块太阳能电池板，最大输出功率达180kW，是一绝。

别克VILITE 5的纯电续航里程为116公里，而丰田普锐斯 PHV的纯电续航里程为64公里。二者的最佳油耗同为0.9L。这两款新车都刚上市不久，车聚君不好太果断的评价，最后只有经过时间的考察，才好做最后的判断。

▲通用首款动动车 EV1

用在1996就量产了电动车 EV1 ，在20年前就拥有强大的技术实力，想想确实蛮惊人的。丰田在当时也推出了普锐斯，从那时开始这两家就已经杠上了。

车聚小结：

新能源汽车爆发式发展还将继续，但发展模式似乎已经定型，一款好的汽车不是简单的数学公式，作为一般用户，30万以内的汽车，技术先进、后期维护、驾驶体验等等因素都需要我们细细考虑。

不过，就目前的发展规模和趋势看，插电混合动力汽车还将占据先头部队相当长一段时间。

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　　“已经一团乱麻了，必须认真重估在华业务”，日系车企高管等这样表示，难以掩饰心中的焦虑。

　　2017年有望冲击3千万辆大关的中国汽车市场在水面之下正在动摇。事情的开端是2016年夏季政府向企业发出的1份文件。

　　文件的大致内容是，今后将限制能生产环保车企业的数量。如果希望在2018年以后生产，需要取得政府发放的新生产许可。

　　加强环保限制 

　　在中国获得许可证非常麻烦，甚至有流言称“只要需要许可证的地方就有腐败”。但令各企业感到慌张的还有其他原因。这是因为，中国政府讨论实施与发达国家相同水平的环保限制“NEV政策”。

　　NEV政策的严厉之处是，如果不销售相当数量的纯电动汽车和插电式混合动力车(PHV)等对环境负荷小的汽车，就不允许销售通常的汽油车。

　　也就是说，在严格限制环保车企业数量的同时，还对环保车销售施加了严格的义务。在中国，环保车指的是纯电动汽车和插电式混合动力车，不包含通常的混合动力车。中国正在讨论推进将现在达到约120家的环保车生产企业，在2018年以后减少到20家左右的计划。

　　看起来完全背道而驰的2项政策的意图是什么呢？

　　首先，其背景是中国2016年环保车补贴违规问题泛滥。假装在集团内企业之间销售纯电动汽车，从假装已出售的汽车上取下电池装在其他汽车上，然后装作又销售了新纯电动汽车，这样的违规领取补贴问题相继浮现。政府希望将这种恶劣企业排除在外。

　　另一方面，中国大气污染日益严重，环保对策刻不容缓。政府认为有必要引入和发达国家一样严厉的NEV限制政策。

　　不过，距离2018年2项政策正式施行仅剩下不到1年时间，为投放环保车做准备的时间十分有限。日产汽车、本田和丰田汽车的当地合资车企等大部分汽车厂商甚至还没有获得新的许可。

　　然而，导致这些厂商进一步陷入混乱的事态却相继发生。

　　首先是德国大众。2016年9月，德国大众宣布与中国安徽江淮汽车(JAC)成立环保车合资企业。这是大众与第3家中国企业成立的合资企业，而中国法律规定外资车企在中国的合资方不得超过2家，很明显大众的做法违反了限制。

　　但江淮汽车作为安徽当地企，受到同样出身于安徽的中国总理李克强的扶持。作为江淮汽车的大型纯电动汽车项目，与大众的合作并未被视作问题。其他厂商则表示不满，称“(与中国政府关系亲近的)大众和中国企业得到特别优待”。

　　其次，是已经有8家中国企业获得了2018年之后生产环保车的新许可。在中国政府尚未公布限定环保车厂商数量政策的背景下，这实属不可思议。

　　　削减补贴 

　　当然，获得许可的标准也尚不明确。获得许可的企业包括北京汽车和奇瑞汽车等推出过环保车的厂商，不过也有很多缺乏环保车技术和生产经验的厂商。着眼于今后中国市场环保车将急剧增加，从中明显可以看出中国政府希望让中国企业在竞争中占据优势的目的。

　　一方面，在一直以来拉动中国汽车市场不断扩大的大型外资企业之间，对于“能否获得数量有限的许可”的不安正在扩散。

　　中国政府为提振经济引入的小型车减税政策将于2017年年底到期，2018年的汽车销量很可能受反作用影响出现下滑。补贴曾促使2016年中国环保车销量增至40万辆以上，其减少也将加速销量的下滑。

　　要想让健全的市场环境在中国扎根，首先有必要确保公平性。可以说此次的政策调整似乎很有重新斟酌的余地。

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　　业内人士认为，汽车产业可持续发展最大的课题就是节能环保，各车企不仅面临着2020年百公里平均油耗5.0L油耗的限制，而且明年新能源汽车补贴也即将向下调整。对于车企来讲，越早实现商品结构调整、推进混合动力技术的提升，在未来的产业发展中也将更具竞争力。

　　在本届广州车展上，合资品牌加快了新能源汽车的布局，尤其是在技术路线上开始向混合动力倾斜。上汽通用带来了君越、迈锐宝的混动版，长安福特蒙迪欧混动版正式上市，起亚K5已经国产，本田推出了雅阁混动版，思铂睿混动版也即将上市，还有丰田的双擎系列等。

　　而豪华品牌同样不甘落后，在广州车展上，一汽大众-奥迪带来了A6e-tron，凯迪拉克CT6插电式混动版上市，沃尔沃则发布了S90 T8插电混动版。

　　同时，自主品牌也开始在混合动力上发力。上汽荣威在广州车展上市荣威eRX5并发布了荣威ei6；广汽传祺也发布了GA3S PHEV和GA6 PHEV，预计将于2017年正式上市；长安汽车则带来了逸动混动版。

　　值得关注的是，丰田汽车已经将双擎系列的售价压缩得与传统车型差距仅在万元左右，在混合动力几乎没有任何补贴的背景下，卡罗拉/雷凌双擎今年的销量预计将达到7万辆。

　　全国乘用车联席会秘书长崔东树认为，合资品牌新能源汽车目前还是以普混和插混为主，而在中国，很多普混还不算新能源汽车，享受不了优惠政策。然而从10月销量看，普混却表现大好。这也意味着这款混合动力车型已经跻身中国同级细分市场的主流行列，混合动力车型在中国市场已经开始普及。

　　随着混合动力技术的不断强化，各车企在产品结构改革上都在尝试向新能源路径转变。“油耗限制标准的提升，新能源车在企业中的占比一定会明显提升，”一位汽车行业分析人士表示，而在政策日渐明朗的市场环境下，合资企业加速向中国市场导入混合动力、插电式混合动力的势头已经非常明朗；而这一举动，一方面可以分享中国汽车市场接下来释放的政策“红利”，另一方面可以通过新能源技术拉升品牌，带动现有车型销量增长。

　　不过，业内普遍担心，财政部等四部门发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，已明确2020年以后补贴政策退出。自主新能源汽车将会在市场上失去优势。

　　对此，崔东树表示，这对当下努力推进节能新能源战略的各大车企都是一个积极的信号，坚守企业内功修炼，抓住产业结构改革机遇，才是实现企业可持续发展的关键。“未来纯电动和混合动力均有较好的机会，经济型车以电动为主，中型车发展混动，中大型SUV插电混动化或将是一个趋势。”崔东树分析称。

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11月14日，NHTSA（美国高速公路交通安全管理局）正式开始实施对美国市场上的电动车和混合动力车新增的关于“声音”的规章，要求行驶速度不高于18.6英里/每小时的情况下必须发出“警示音”，以保护行人，自行车以及视力残障人士。

事实上，对于NHTSA来说，这是一项被“搁置”已久的实施计划。早于2010年，美国国会就通过了《行人安全促进法案》，要求时速低于18英里时噪音过低的汽车人为增加噪音。NHTSA最初计划在2014年1月实施这一措施，但后来一再推迟计划实施时间，直到今年11月14日，实施措施的时间点已经延后两年多。

NHTSA（美国高速公路交通安全管理局）要求电动车行驶速度不高于18.6英里/每小时的情况下必须发出“警示音”。

“这是一个非常实用的方法，特别是针对一些盲人或有实力障碍的人士，使他们在道路上更为安全。”NHTSA表示，在高速行驶下，不强制要求电动车开启提示音，因为其他因素包括轮胎噪音和风噪将为行人提供足够的提醒

根据NHTSA的统计数据，每年有将近有12.5万行人和自行车驾驶员受伤，因电动车或混合动力车引起的行人车祸事故数量比传统燃油车辆高出“惊人”的19%。

法规规定在2019年9月以前，包括特斯拉，日产，丰田在内的汽车制造厂商必须在旗下所有电动车或混合动力车型商加入“警示提示音”。NHTSA表示，这项规章将每年至少保护2400位行人免于受伤，故而每年节省约2.5 亿到3.2 亿美元的医疗费用。至2020年，53万辆电动车上将搭载声音提醒。

但对于车企来说，这一新规显然并非是一件“好事”。NHTSA表示，车企或将每年需要额外花费3900万美元为旗下所有车型搭载安装在车辆外部的防水扬声器。而所有车企中，像特斯拉这样纯电动车制造商无疑受到的影响最大。

此外，汽车制造商还担忧，汽车警示音过大，并且实施起来将可能相当复杂。“在这项规章下，车企必须要有一定的灵活度，只要保证车辆的提示音足够被行人警觉，而不成为令消费者不愉快的噪音。”

据了解，新规只规定了最低的声音要求，却没有规定必须发出什么声音，这或许为汽车音频开启了一个相当有趣的可能性：未来，坐在电动车里消费者或许能听到各种各样的警示音，比如模仿汽油发动机轰鸣，比如“嗖嗖”的声音等等。

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就在北京经历了一场史无前例的雾霾大侵袭之后，环保部公布的城市污染源追踪结果也显示，首要污染源是机动车。现在你打开百度，在“雾霾”词条下，也把汽车尾气列在雾霾主要来源的第一位。

所谓仁者见仁智者见智，也有一些人士对“汽车尾气是雾霾罪魁祸首”的说法并不赞同。比如某电视名嘴曾在微博里表示：“在我看来，机动车尾气排放对北京市城市雾霾的影响，就相当于一个居民在自己的小区里放了个P~”。此外，中科院大气物理研究所研究员张仁健课题组对外公布的数据显示：说北京PM2.5有6个重要来源，分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，其中，汽车尾气及垃圾焚烧仅占4%。不得不说这是一个令人大跌眼镜的数据。

无论真相如何，汽车尾气和雾霾已经结下梁子，对于连年在雾霾里“同呼吸共命运”的人们来说，现在最要紧不是刨根问底孰是孰非，而是如何找到解决办法。

那么，雾霾和汽车尾气的“恩怨”怎么破呢？自然是先把汽车的“节能减排”做好，虽然是高度共识的事情，但是到具体怎么干上，又分成了两个观点：纯电动和混合动力。

眼下拥有超高人气的纯电动车阵营充满着强烈的理想主义情怀。他们认为，以电力重新构建汽车生态，可以一步到位全面实现“零排放”，才能从根本上解决汽车污染问题，代表着汽车产业的未来。

而更多持理性态度的人士则认为，我国电力构成主要是火力发电，纯电动车虽然节省了石油能源，但是却在变相消耗其他能源，更像是将污染搬了个地方。不可否认纯电动车代表着未来新能源汽车的重要方向，但当前阶段受限于电池技术和续航能力问题而无法真正普及，而如果不能实现普及，在节能减排上就没有意义。而混合动力在节能减排的同时，不改变用户的驾驶习惯，又无需特殊保养，在使用上和传统汽车没有任何区别，才是当前阶段真正现实可行、最具普适性的环保汽车。

那么，混合动力车的环保效果到底怎么样呢？

我们来看一组数据，从1997年到2015年，丰田在全球累计销售了800万辆混动车，大约节省了220亿升的汽油，同时减少了约5800万吨CO2排放。这组数字是什么概念呢？220亿升汽油，相当于一个大型炼油厂的年产量；5800万吨二氧化碳，几乎相当于几十万亩森林一年的“吸碳”能力。这要放在有着500万汽车保有量的北京，假如这些车都换成混动车，减排效果应该和关停北京周边各种工厂有一拼，想来大家对各种“蓝”也就习以为常了。

车市就像一个晴雨表，在雾霾肆虐的日子里，越来越多的消费者开始关注混合动力车，渴望在未来拥有更加环保的汽车生活。

车企们也没闲着，除了丰田以外，这两年来很多车企业已经开始从“纯电动情怀”逐渐回归理性和现实，都加强了在混合动力方面的布局，混动车型已经成为主流车企产品规划中的重要一环。

从另一个角度看，国家对汽车节能减排不断发出大招儿，开始对车企们“来硬的”。2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，规定了2020年所生产的乘用车平均燃料消耗量必须降至5.0升/百公里以下。按此油耗标准，更具油耗优势的混合动力显然将带给车企更多的信心！

在市场需求和政策法规的双重推动下，已有业内人士大胆预测，混合动力技术有望成为传统汽车走向节能减排时代的“标配”。

想要破解汽车尾气与雾霾的不解“恩怨”，汽车还需“自强”，普及混合动力汽车可以说是第一步。接下来，如何通过当前成熟的混合动力技术促进新能源的高效应用，如何突破电动车大规模普及的技术难题，如何将更具实用型的新能源技术真正商品化……一系列问题还需要沿着“从节约石油到摆脱石油”的可持续发展路线展开更多探索。

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