作为全球首个正式停产燃油车的传统车企，比亚迪以后就只专注纯电动和插电混动业务了，确实有开创性的意义。不过比亚迪之前的燃油车销量就已经趋近于清零，做出这样的决定倒并不令人意外，不过是早晚的问题。

更令车聚君关注的，倒是另外一条信息，那就是广汽最近频频宣传的新车EMKOO。不仅是传祺宣传，连广汽集团也下场站台。新车将主打混动版本，但采用的却不是广汽之前花大力气引进的丰田THS系统，而是广汽自研的混动系统。

▲图片来源：广汽集团官网

在比亚迪DM-i系统上市之后，长城DHT与吉利的雷神混动也先后上市，马上传祺和五菱的新混动系统也要出来了。似乎一夜之间，国产混动就实现了千树万树梨花开，而且基本都用的是全新的架构。

这两年到底发生了什么事？以致于国产混动一夜之间打通了任督二脉呢？之前比亚迪与本田的混动技术专利侵权之争又是怎么样的呢？车聚君打算分两期，给大家掰一掰混动技术的发展史。

一、天降猛人，自成混动领域一极

1978年，一位叫Alex Severinsky的前苏联乌克兰人移民到了美国。这位老哥本来是无线电博士，与国内早期去美国的技术移民一样，指望着到灯塔国谋求一份稳定的工作，从此过上幸福和快乐的生活。

但很不巧，他到美国的第二年，因为伊朗和伊拉克的开战，爆发了第二次石油危机。当时石油的价格从每桶14美元涨到了35美元，产量则锐减到之前的三分之一还不到，包括美国在内的西方主要工业国都出现了经济衰退，预计Alex Severinsky也不好过。

▲图片来源：图虫

据说Alex Severinsky本人对于油价上涨是深恶痛疾的，他受够了排队加油的日子，发誓要开发出一种更为省油的技术方案，拯救万民于水火。于是从80年代开始，他凭借着自己聪明的才智，申请了一大堆关于混合动力技术的专利。

按照以往的逻辑，接下来他应该自己成立汽车公司，与大众、福特这些车企一较长短，就像特斯拉；或者是将技术授予给这些汽车巨头，自己变现，顺便改变人们的生活，就像大多数工程师一样。但实际上都不是，他只是成立了Paice公司，申请了一大堆外围专利，把自己能想到的技术型式都想到了，组成一张错综复杂的混动“专利网”，然后等着各大车企“自投罗网”。

▲图片来源：丰田中国官网

到了90年代，混合动力的技术路线开始受到各大车企的重视。比较突出的就是丰田和通用，两家的解决方式差不多，都是采用行星齿轮组作为动力分流结构，决定什么时候用油，什么时候用电，什么时候油电混用。

控制逻辑也基本一致，那就是以发动机驱动为主，电机补足发动机效率不足的部分，比如怠速，或者在市区低速走走停停。除此之外，在高负荷工况下，电机也能与发动机并联发力，实现更强的性能。丰田官方称之为“削峰填谷”，就是削掉发动机过剩的性能用于充电，然后将储存的电力用于车辆驱动，填补发动机效率不足的部分。

1997年，丰田首款混动车型普锐斯正式上市，2004年推出第二代车型，以不错的驾驶体验和出众的省油效果大获成功。同一时间，通用推出了多行星齿轮组方案，在性能方面比丰田的THS系统更加出色，而且也非常省油，但因为体积和成本的原因，主要是用于公交车等大型商用车。

▲百度截图

这个时候Alex Severinsky的Paice公司就找上门了，它起诉丰田侵犯了它的混合动力技术的专利权，因为它在1992年申请的US5343970专利，就提出了发动机和电机向汽车车轮提供转矩的方法。丰田也很委屈，表示自己的架构完全是创新的，压根没用过Paice公司的专利。双方扯皮拉锯了五六年，最终达成和解（丰田赔了一笔钱）。

随后丰田将这套混动技术越做越好，并且自己搞起了“专利网”。屠龙勇士终成恶龙，可以说极大地阻碍了混动技术的发展。

二、“电混”崛起，本田实现换道超车

基于行星齿轮组的动力分流技术被丰田设立了大量专利壁垒，让其他车企苦不堪言。毕竟Paice公司这种，就是讹点钱，它的执行力非常有限。而丰田可不缺钱，它要的就是一家独大。

其他车企想了很多方法绕过丰田的技术封锁，但效果都不算好。

▲图片来源：比亚迪官网

比较典型的就有比亚迪，它在2008推出了一款量产的插电式混动汽车F3DM，首次用上了串并混联的结构。多数时候是采用串联结构，即发动机发电，电机驱动。少部分时候是并联结构，发动机与电机同步驱动。简言之就是电驱为主，发动机直驱为辅。

F3DM的技术架构与现在DM-i系统最大的不同，大概是离合器的位置处于发电机之后，高速直驱的时候发电机空转。当时大家都不知道这条路线能不能走通，控制方面太过复杂，比亚迪用着就问题不断。再加上比亚迪缺乏开发高效率发动机的技术，每个环节都差几分功力，最后组合起来的产品就基本没有竞争力了。

于是比亚迪很快放弃了这条路线，转而采用德系车普遍用的并联路线。优点是结构简单，性能出色，缺点是有电的时候是龙，没电的时候是虫。比亚迪著名的“5 4 2”战略，就是在这个时期提出来的，强调车辆加速可以突破5秒，用的就是并联混动架构。

▲图片来源：本田中国官网

在比亚迪转舵的同时期，本田也很苦恼。作为丰田的老对手，它在上世纪90年代就介入了混动技术的研发，用的也是“削峰填谷”的思路，但一方面要绕开丰田的技术封锁，一方面又受限于自身的执行力，与丰田越差越远。丰田混动车型销量破百万的时候，本田混动的累计销量还只有20万辆左右。

作为技术宅的本田，果断决定开辟新的技术路线，那就是电混。丰田是通过电机辅助发动机，用少用油的方式实现省油，那本田就用电机驱动为主，发动机直驱为辅解决电机高速效率不足的部分，用多用电的方式实现省油。

▲图片来源：本田中国官网

丰田THS系统将驾驶切割成了十多种工况（还有说法是二十多种），每种工况决定油、电“分配”的比例。本田2013年推出的i-MMD系统，则只有三种工况。EV模式不解释，就是纯电驱动，然后是混动模式，发动机发电带动电机驱动，多余的电量充电，再就是发动机直驱模式。市区基本就是发动机只发电，只在85km/h以上发动机才会介入直驱。

由于弱化了发动机的直驱作用，i-MMD用上了更小排量的发动机，以及更大的电机。以雅阁混动为例，它用的是2.0L自吸的发动机，凯美瑞混动则是2.5L的发动机。它们最后产出的综合油耗相差无几，但因为雅阁混动用上了更大的电机，比后者起步更快，更接近纯电车型，驾驶感受更加出色。

虽然推出比丰田晚了16年，但本田i-MMD系统的进步非常快，在2019年的时候已经有部分车型销量正面击败丰田的同级车型，还是非常令人吃惊的。

▲图片来源：本田中国官网

这时候Paice公司也找到了本田，表示本田侵犯了自己的USP6209672专利，该专利提出了含离合器的双电机串并联混动结构。双方又是几年的拉锯，最后达成了和解（本田赔了一笔钱）。

但不管怎么说，“电混”的技术路线确实是被走通了。

三、到底谁抄谁，本田与比亚迪的恩怨情仇

到了2020年，比亚迪推出了DM-i系统，最初宣传的是DM4.0。但大家很快发现，这套系统与之前的DM3.0系统几乎没有瓜葛，取消了变速箱，用上了更小排量的发动机，而且是一套混联结构。

▲图片来源：比亚迪官网

再往后，大家发现比亚迪DM-i的工作原理，与本田i-MMD几乎是一样的，都是中低速以串联发电机驱动为主，高速以发动机、电机并联驱动为主，关于双方的口水仗也被提上了日程。

不少人站本田，觉得i-MMD系统早已如雷贯耳，也有不少人站比亚迪，觉得DM-i继承的是十多年前F3DM的技术，与本田根本没有瓜葛，倒是本田i-MMD先抄了比亚迪。

▲图片来源：比亚迪官网

在车聚君看来，这样的论战是很难有结果的。我们倒不如捋一捋大家对于混动技术发展的贡献，首先是Paice公司，这家公司其实基本就是负贡献，它只是凭借一位天才各种天马行空的想法，早早申报了一堆专利，狠狠薅了一波资本主义的羊毛。大家都知道，在工程领域，实现往往比想法更加重要。各大车企每年申报的专利一大堆，其实用上的少之又少。在Paice公司申报专利的年代，其实它压根不知道它那些专利能否实现。

再就是丰田，它搞了一套只有它能玩得转的复杂技术，还设立壁垒不让大家玩，有一定的负面影响。但以它的完成度来说，确实对于混动技术的发展有推动作用，毕竟是从丰田的混动开始，大家觉得混动车能买。一方面是真的极致省油，另一方面确实比普通的燃油车更好开。

▲图片来源：东风本田官网

再就是本田了，个人倾向于它是电混技术的开创者。哪怕Paice公司先申报的专利，哪怕比亚迪先做了“雏形”，但本田基本定义了电混应该怎样玩，怎样提升驾驶感受，怎样实现极致节油，以及怎样卖出车赚到钱，搞定了这套技术最难的部分。至于比亚迪，它的DM-i系统在过去两年取得了极大的成功，它将混动的价格大大拉低了，让很多用户得到了实惠。

值得一提的是，最早申报专利的Paice公司，它的专利申报日期是1999年，在2019年的时候已经过了20年保护期。再往后，就是大家看到的，国产混动技术迅速崛起，似乎家家都在一夜之间打通了任督二脉。

车聚小结

口水战归口水战，现在的情况是，以丰田为主的“油混”系统，已经基本被市场边缘化了。哪怕丰田已经放开专利，加工难度高，控制复杂这些天然的壁垒，同样也阻碍了大家进入。

而以本田和比亚迪为首的“电驱”派，正在逐渐占据市场的主流，并且不断有新的厂家入局，声势正在不断壮大。当然目前来说本田的技术更加成熟，比亚迪的价格更低并且能插电，还有更多新厂家的进入带来了新的思路。以一家之力VS整个混动世界，倒是应了那句老话，世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他，只是这次多了一些讽刺意味。

至于如今雨后春笋般出现的电混，它们互相之间是什么样的关系，车聚君下一期来给大家讲解。

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▲丰田混动系统在中国以“双擎”名义出现

让丰田THS混动花容失色的，就有本田的i-MMD。1997年丰田THS一发布，确实有点巧夺天工的意思，思路之清奇、结构之精妙，一时间业界惊为不可多得。丰田用专利严防死守，其它汽车公司看着眼馋也只好绝望地绕道而行，没想到本田经过几轮折腾，最终于2013年搞出了个i-MMD，跟丰田THS完全不是一个套路，但省油效果一点也不差（甚至略好）。

最初有句话叫“世界上只有两种混动，一种是丰田的，另一种是其它的”；等本田i-MMD出来又改成“世界上有三种”；其实到了今天，这句话又该改了，毕竟比亚迪和现代又有新绝招，尤其是比亚迪的插电混动，性能飙到飞起，一时无人能及。

“两田”混动可谓汽车节油技术的两朵奇葩，即降低了油耗，又提升了驾驶体验。其中的好处，大家听得比较多，这次，我们重点挑刺，说说它们的缺点，这可以让消费者对混动技术的印象更完整，在选车时心里更透亮。

▍混动系统省油省在哪儿？

挑刺之前，先简单了解一下混动系统，要不，刺都不知道从哪里挑。

汽车上搞混合动力，无非是为了省油；混合无非是油电混合，把汽油发动机和电机的动力混合在一起。

虽然电机也提供动力，但从根儿上说，混动车上电机的动力还是发动机提供的，驱动汽车的所有能量来源，就是加到油箱里的那几十升汽油。

混动系统省油，办法主要是三个：

一是给发动机减负，尽量在最省油的转速区间工作；

二是如果发动机输出的动力多了，多余的部分就用来发电，存到电池里；

三是在减速或制动时，把汽车的动能变成电能回收到电池里。

混动车上的发动机，跟普通车上的略有不同。你可能已经注意到了，这种发动机特别强调热效率，比如丰田到处在说：混动版2.5发动机热效率高达41%；本田混动版用的2.0发动机，热效率也达到了40.6%——都是全球顶尖水平。

▲丰田混动系统主要组成部分示意

混动车的发动机出工时可以挑挑拣拣，一般只干最省力的活儿，起步、加速之类的苦活儿累活儿，要么有电机帮衬着，要么干脆全交给电机去干，所以这种发动机在设计和调校上就可以不顾很多工况，一门心思就是省油。为了提高热效率，不惜牺牲掉一些动力性能。

混动技术基本的诀窍，就是让发动机和电机各自发挥强项，互帮互助，工作流程大致如下：

电机有个先天优势，只要一动就能输出最大扭矩，混动车的起步就靠它，这时候是电驱动。

▲起步时，丰田混动车由电机驱动

但混动车的动力电池容量小，靠电机驱动跑不了多远。这时候，发动机就该干活儿了，进入“混动状态”。“两田”的混动系统都有小妙招，能用电机先带着发动机转起来，拉到合适转速再点火，这样的好处，一是发动机一点火就在省油的转速区间运转，二是启动的振动很小，基本感觉不到。

如果需要加速，发动机和电机就一起使劲儿；如果车开得比较平和，发动机出的力会有富余，这时候，多余的动力会带着发电机发电，再存到电池里。

▲正常行驶时，丰田混动车由发动机和驱动电机共同驱动

在汽车减速或刹车时，转动的车轮会带着电机发电，把汽车的一部分动能变成电能，回收到电池里。

▲减速或制动时，丰田混动车的发电机会发电并存储到电池中

发动机本来就省油，还尽量只在省油的状态下干活儿，再把普通汽油车上白白流失的能量变成电能存起来，用来驱动电机——油就是这么省下来的。能省多少？同等车比的话，混动比汽油车百公里能省个两三升。

丰田的THS和本田的i-MMD从结构上看完全不是一回事儿，但省油办法无非就是这三点。至于各自的结构是啥情况，非专业人士很难搞懂，搞不懂也没关系，不影响挑刺。

既然说到这儿，还是要顺便聊聊混动车的几个优点。它不光是能省油，由于起步阶段用的是电机，没有发动机的噪音，显得特别安静；电机一动就能输出最大扭矩，混动车的起步和中低速的加速反应快，提速能力强，开起来嗖嗖的。电机还能调整发动机的转速，动力衔接平顺，再加上“两田”的混动没有“档位”，开起来非常顺溜，什么换挡顿挫之类，根本不存在。

混动系统也真是不容易，处处精打细算，把边边角角的能量能用的全用上了。说了这么多，重点不是表扬，而是为挑刺做准备，不了解点混动的A面，也就不好理解它的B面。

▍B面之一：贵

在汽油车的基础上，混动车多了一套电驱动系统，动力电池、电机、电控一个都不能少。更麻烦的是，要把发动机和电机的动力“混合”在一起，还要和谐相处，这是非常费脑筋的。丰田的独家秘籍是一套由行星齿轮组构成的动力分流装置，本田的独门绝技是电驱+直驱和厉害的算法，两套东西的研发成本都不是小数目。

虽然少了一个汽油车上的变速箱，但混动汽车的成本还是明显要高，在多次降价之后，同品牌混动版比汽油版车型一般要贵出两万以上。

▍B面之二：高速性能受限

研发混动车，主要目的是为了省油。油是省下了，性能却会受一些拖累。

起步和中低速区间，在可以瞬间输出大扭矩的电机加持之下，混动车加速能力比同级燃油车要好，但一到高速区间，就虚了。

上边说到，混动发动机在调校上是怎么省油怎么来，跟同排量发动机比起来，最大输出功率要低一大截。比如丰田凯美瑞双擎上用的2.5升发动机，最大输出功率131kW，也就相当于汽油版凯美瑞2.0升的水平，差距很明显。

▲混动系统用的发动机输出功率相对较小

这位说了，混动上不是还有电机吗？电机和发动机加起来，动力比汽油车牛多了吧？

账不是这么个算法。具体来说，丰田和本田的路数也不一样。

丰田混动的核心就是那套行星齿轮组动力分流装置（与双电机一起组成E-CVT），这套东西，巧妙地把发动机、驱动电机、发电机三个动力源糅合到一起，三方分工协作，配合默契。但世上难有完美之事，这套机械结构有个先天局限，就是发动机和驱动电机都无法使出全力去推动汽车跑。发动机最多只能使出7成多的驱动力，其余的会用于发电；驱动电机受发电机转速的牵制，发力也只能适可而止。

▲丰田的E-CVT机械结构巧妙，但也有局限性

丰田凯美瑞双擎版，发动机最大功率131kW，驱动电机最大功率88kW，两个加起来共219kW。但你看双擎版标的“系统最大输出功率”才160kW，只比汽油版2.5自吸发动机的154kW略高。

本田混动系统的结构和丰田大异其趣，大部分工况下是用电机驱动。所谓混动模式，不是发动机去参与驱动，而是带着发电机发电去给驱动电机“加力”；只有在较高速度巡航时，发动机才会“直联”，直接驱动汽车，但这时，电机又歇了。

▲本田的混动系统以电驱动为主

简单来说，在本田混动结构中，发动机和电机不会同时驱动汽车，车子的动力性能，主要取决于那个功率更大的驱动电机。混动版雅阁上用的电机最大功率才131kW，中低速度区间，仗着电机的先天优势，加速力道甚猛，但到了高速区间就开始泄劲。

再说点吹毛求疵的话，“两田”的混动车正常开挺安静，很有点高级感；但急加速的时候，发动机声嘶力竭简直要吼破嗓子，究竟还是底气不足。

▍B面之三：高速不省油

上边说到，混动省油有三法宝，这三招，到高速工况下就都不好使了。所以，混动车跑高速不怎么省油。

第一个法宝是尽量让发动机在省油的转速区间工作。在高速行驶时，混动车的发动机拉高转速才能提供足够的动力，脱离了转速“舒适区”，这个状态下没法儿省油。

第二个法宝是用发动机多余的动力发电，变成电能存起来备用。在高速行驶时，发动机吃奶的劲儿都使出来了，哪儿还有多少余力可供发电？

第三个法宝能量回收。在高速行驶时，大多数时间是巡航状态，减速和刹车大幅减少，也没有多少能量可供回收。

所以，混动车跑高速，油耗跟同等动力的汽油车区别不大。

▲高速奔跑时，混动车节油效果大打折扣

还有一些可以吹毛求疵的地方：比如混动车中低速区间也不总是安静，电池电量不足的时候，发动机也会突然启动；比如天冷时，发动机暖机速度慢，可能出现机油增多之类的毛病。

▍买不买混动？

汽车厂商研发混动车主要为省油，混动车确实也省油，但人们买混动车真是为了省油吗？

混动版百公里油耗比同等动力的汽油车能低两三升，跑一万公里也就能省下一千多块钱，你可以算算要跑到多少里程才能省回两万块的差价。买辆卡罗拉双擎版跑网约车还是很划算的，但大量私家车一年连一万公里都跑不到，省不省那点油钱，意思不大。

对很多人来说，混动车真正吸引他们的，是那种科技感和新鲜的驾乘体验。混动车给人“技术含量很高”的感觉，起步悄无声息，提速反应灵敏，行驶顺滑流畅，还能在不知不觉间神秘地节省汽油。有人觉得这种车很高级，多花个三万两万的也值。

▲混动车型给人以“科技含量高”的感觉

对于那些对动力要求比较高的人来说，“两田”的混动就差点意思了。现在2.0T遍地跑，零百加速7秒不算啥，相比之下，混动在城里跑跑还行，真跑到远方去浪，还是涡轮机更爽。

挑了半天刺儿，说实在的，“两田”的混动最大的毛病就是“贵”，如果再便宜一些，比如只比汽油车贵一万块，啥都不用说了，买它！

“两田”混动车的可靠性也不用怀疑，虽然混动系统听上去很复杂，实际上“两田”混动的机械结构并不复杂，甚至比配备自动变速器的汽油车还要简单。“两田”的混动车上市多年，混动系统的故障率很低，动力电池的寿命也够长，质保政策也不错（丰田动力电池质保8年或20万公里；本田动力电池质保10年或20公里）。

这两天看到消息，按最新发布的“节能与新能源汽车技术路线图2.0”，对混动汽车的政策支持力度会加大，丰田向友商成套售卖混动系统看来也是踩着政策的点儿去抢市场。接下来，本田肯定也会有动作，现代、比亚迪之类也不会袖手旁观，随着混动的大规模推广和竞争的展开，进一步降价也指日可待。

混动车其实挺尴尬的，真正在乎油钱的那些人买不起，买混动车的人，又不怎么在乎油钱，所以，不光要省油，还是降价吧。

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引言 | 无混动不节油。

在城市型SUV成为主流之后，它们也正在褪去“油老虎”的外衣，有些车型的燃油经济性甚至可以和许多中型轿车媲美。

近日，美国权威媒体《消费者报告》评选出了2017年度十大省油SUV，其中不包含纯电动车，下面让我们看看都有哪些车型入选？

一、丰田RAV4混动版

综合油耗：7.6升/百公里 

城市：9.0升/百公里 

高速：6.5升/百公里

多年来，丰田RAV4一直是紧凑型SUV中的尖子生，现款RAV4车内很安静，隔音性能居功甚伟，驾乘感受比较平滑、舒适。同时自动紧急制动系统是标准配置，并提供了油耗更低的混合动力版本。

RAV4的操控很敏捷，车内许多功能的操作都很清晰直观，XLE版本配备了自动空气净化系统和天窗。经测试，搭载2.5升4缸引擎和6速自动变速器的四驱车款，油耗为9.8L/百公里。混动版本的油耗更低，仅为7.6L/百公里。

车聚一句话：遗憾的是，以上优良的配置国产RAV4上并没有。

二、雷克萨斯RX450h

综合油耗：8.1升/百公里 

城市：9.8升/百公里 

高速：7.1升/百公里

雷克萨斯RX具有前卫的外观造型和许多先进的安全配置，标配自动紧急制动系统和车道偏离预警系统。

搭载的3.5升V6引擎配合8速自动变速器，提供了充足的动力和令人称道的10.7L/百公里的综合油耗，而450h混合动力版的燃油经济性更出色。 

车舱内，RX非常安静舒适，设计精良。无论是18英寸轮胎或更高级别的20英寸轮胎的车款，驾乘感受都很舒适。然而，操控有些笨重，没有任何运动型汽车的感觉。

鼠标式的控制器和大尺寸中控界面极具科技范。车内空间宽敞，后排乘客可以得到充足的腿部和膝盖空间。

车聚一句话：虽然外观已整容成性感辣妹，但内心依然恬静如初。

三、雷克萨斯NX300h

综合油耗：8.1升/百公里 

城市：10.2升/百公里 

高速：6.9升/百公里

NX基于丰田RAV4平台打造，是款紧凑型SUV，相比其他更大的雷克萨斯车型，豪华感少了些。新车操控响应十分及时，但驾乘感受有些僵硬，车内噪音控制也不太好。

NX 200t搭载了一台2.0升涡轮增压4缸发动机，综合油耗为9.8L/百公里，而混合动力版车型NX 300h综合油耗为8.1L/百公里，是《消费者报告》测试过的最省油的SUV之一，不过动力不是那么强劲。 

车聚一句话：国内NX混动版车型价格高的吓人。

四、本田缤智

综合油耗：8.1升/百公里 

城市：11.8升/百公里 

高速：6.0升/百公里

相比同平台的飞度，缤智更具多功能性，后排座椅可以折叠放平，堆放货物更便利。而相比CR-V，缤智要小很多，价格也更便宜，操控得心应手。但噪音大，悬挂较僵硬。

新车搭载一台104kW的4缸引擎，有前驱版和四驱版，动力感觉上略显不足，这和无级变速器的特点有关，缤智的综合油耗为8.1L/百公里。

另外，带加热功能的皮革座椅、天窗、无钥匙进入功能和后视摄像头是标准配置，性价比很高。

车聚一句话：在国内，性价比何时能成为缤智的标签？

五、马自达CX-3

综合油耗：8.4升/百公里 

城市：11.8升/百公里 

高速：6.5升/百公里

马自达CX-3这款小型SUV，身手敏捷，操控极具驾驶乐趣，燃油经济性较高，驾乘感受也很舒适，但噪音控制的不太好。

CX-3提供了前驱和四驱两种驱动方式，107kW的2.0升4缸发动机是该车搭载唯一的一款引擎。其匹配一台6速自动变速器，动力输出平顺，但不太强劲。

信息娱乐系统包括7英寸的中央显示屏和一个用于控制音频等功能的旋钮，新车主在操作上，可能需要些时间才能熟悉。后排空间很紧凑，货物空间不大。

车聚一句话：国产之后，CX-3干的过缤智吗?

六、本田CR-V

综合油耗：8.4升/百公里 

城市：11.8升/百公里 

高速：6.5升/百公里

新款CR-V增加了许多功能，空间更大，并提供了涡轮引擎。但入门级配备了一台135kW的2.4升4缸发动机。高配车型搭载一款140kW的1.5升涡轮增压引擎，两种引擎都匹配了一台无级变速器，动力输出较平顺。

操控稳重并反应灵敏，路噪控制的较好，车内很安静。新车内部空间宽敞，乘坐舒适，后排座椅还凸显出一丝高档感。科技配置方面，配备的7英寸触摸屏信息娱乐系统可以兼容Android Auto和Apple CarPlay。安全装置包括自动紧急制动系统和盲点警告功能。

车聚一句话：但愿国产后配置不会被阉割太多。

七、奔驰GLA250

综合油耗：9.0升/百公里 

城市：12.4升/百公里 

高速：6.7升/百公里

GLA基本上可以看作是CLA轿车的两厢加高版本，在测试中的表现要比其姊妹车型更好。 搭载2.0升涡轮4缸引擎的车款，综合油耗为9.0L/百公里。

匹配的7速双离合自动变速器不算精良，动力输出不均匀，这使得GLA在起步阶段，动力疲软，后段爆发的又有些突兀。操控灵敏，但悬挂僵硬，车内噪音稍大。视野也不太好，尤其是后排的视野，同时该车的头部空间很局促。

安全配置方面，标配碰撞预警系统，而自动紧急制动系统和盲点监控系统则需要选装。信息娱乐系统在2017年进行了更新，并可与Android Auto和Apple CarPlay兼容。

车聚一句话：榜单中唯一的德系选手在众多日系大军中稍显突兀。

八、斯巴鲁XV

综合油耗：9.0升/百公里 

城市：12.4升/百公里 

高速：6.9升/百公里

XV可看作是上一代翼豹两厢车的SUV版本，底盘更高，道路通过能力更强。这款车可能会吸引那些生活在乡下，又不喜欢大车的消费者。

该车缺点不少，车内噪音很大，悬挂偏硬，109kW的2.0升4缸发动机偶尔略显动力不足。但燃油经济性令人满意，综合油耗为9.0L/百公里，混合动力版的综合油耗更低，仅为8.4L/百公里，不过已经在17年停产。

车聚一句话：由于渠道关系，在国内斯巴鲁的车型大多叫好不叫座。

九、斯巴鲁森林人

综合油耗：9.0升/百公里 

城市：13.0升/百公里 

高速：6.7升/百公里

尽管是一款紧凑型SUV，森林人仍提供了宽敞的内部空间，车内视野也很优秀。包括EyeSight系统在内的安全科技配置令人印象深刻，防撞性能优良。当然燃油经济性也十分优秀，综合油耗为9.0L/百公里。

该车悬挂较软，驾乘舒适，操控表现不错，但发动机噪音控制不佳。车内各项功能简单易用，很容易上手，信息娱乐和连接系统最近也获得了更新。

车聚一句话：森林人是《消费者报告》各个榜单的常客。

十、现代全新途胜

综合油耗：9.0升/百公里 

城市：13.0升/百公里 

高速：6.7升/百公里

尽管动力总成不太理想，但途胜是一款综合实力较强的紧凑型SUV之一。起步版本的动力表现较差，它搭载一台121kW的2.0升4缸发动机，匹配一款6速自动变速器。

高配车型搭载一台1.6升涡轮4缸引擎，匹配7速自动变速箱，动力相比起步款更强劲，综合油耗为9.0L/百公里，但它低速情况下容易发生振动，例如停车时。

该车驾乘感受较舒适，操控反应敏捷，隔音性能较好。后排空间很宽敞，还装备了先进的安全配置，包括自动紧急制动系统和盲点监控功能。

车聚一句话：途胜上榜为韩系车挣得了一些颜面。

车聚小结：

和上次消费者报告评出的《最省油轿车》榜单结果相同，日系SUV的油耗表现也要好于德、美两系。不过，在厂家技术水平差距逐渐缩小的前提下，各车型之间的油耗水平也是伯仲之间，没有谁绝对领先。

从发动机技术来说，在纯电动汽车没有解决充电时间、购买价格和续航里程等问题之前，混动车型仍是节油先锋的主力。

另外，还是老生常谈的话题，在油耗这件事儿上，车只是提供一个基本参数，而最终的节油效果往往由驾驶者的行驶习惯来决定。

当然，如果您还是钟爱轿车，您可以关注《消费者报告评选出10款最省油轿车，你认可吗？｜聚译》姊妹篇。

最后，也祝愿大家钱包永远丰满，不用总为爱车耗几升油而烦恼。

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