插电式混合动力汽车，简称“插混”，英文缩写PHEV。这种车可以“电油两用”，没有纯电动车的“里程焦虑”；能挂新能源的绿牌，不受限行约束；在一些限牌摇号的城市，搞到牌照也比较方便——于是，很多人买车就打起插混的主意。

虽然都叫插电式混合动力汽车，但插混和插混之间的区别太大了，大到结构上完全不一样。粗略来说，市面上的插混可以分两种：一种是结构和功能相对简单的“基础版”，比如大众途观L PHEV；一种是结构和功能相对复杂的“plus版”，比如比亚迪的唐DM。

▲比亚迪唐DM是市场上最热门插电混动车之一

▍为什么混动车要“插电”？

插电式混合动力汽车，简单来说，就是能充电的混合动力汽车。

在说为什么要“插电”之前，先简单说说为什么要“混动”。

混动，说全点儿是“油电混动”，也就是让烧油的发动机和用电的电机搭伙，一块干活儿。混动的主要目的是为了省油，省油的窍门有两个：一是让发动机尽量在省油的状态下工作，二是能量回收。

我们开车时，有两种情况特别费油：一是起步，二是急加速。那么好吧，起步这种重活儿就让电机来干，把汽车速度提起来后，再让发动机接手；需要急加速的时候，电机再跳出来帮着推一把，加速完成后再接着休息。

有电机帮忙，发动机工作就轻松多了，油耗自然也会降低。

电机干活儿总要用电，电是从哪儿来的？除用发动机发电外，一大部分是回收来的。松开油门滑行或是刹车时，混动车上的驱动电机就会变成发电机（也有用单独发电机的），把汽车行驶的动能转化成电能，存到电池里。

这样一来，混动车的油耗就比纯汽油车降低了。

▲丰田混合动力系统示意

光降低油耗还不满足，既然混动车有驱动电机，为什么它只能是个配角，不能当主力多干点活儿呢？

装上大容量电池，再加大电机的功率，混动车就能当电动车开了。电不够咋办？插上插头充呗——这就是插电混动。

插混汽车，就是电动车和混动车的合体。充好电时，可以当电动车开，电耗得差不多了，还能当混动车开。

▲插电混动汽车即能加油又能充电

插电混动汽车，是全面进入纯电动时代之前一种不错的过渡车型。平时通勤代步用电，环保又省钱；跑长途时就用油电混合，不用担心“里程焦虑”。

▍途观L把电机放到变速箱里

“插电混动”方案多种多样，正所谓杀猪杀屁股，各有各的路数。

各种方案的区别，主要是看放几个电机、放在什么位置。

大众途观L PHEV（插电版）的方案，是“单电机直连”。一听就明白，是只用了一个电机，这个电机的动力跟发动机的动力是直接连在一起的。

具体来说，大众是在发动机和变速箱之间加了一个电机，再具体点说，这个电机是跟一个6速双离合的变速箱做成了一个整体，就好比是一个装了电机的变速箱。

▲大众把电机装到了双离合变速器中

在电机和发动机之间，又装了一个离合器，可以切断或者连接来自发动机的动力。切断发动机动力，电机带着车子跑，这时候是纯电动模式；连上发动机，发动机和电机就一起带着车子跑，这时候是混动模式。

这个电机不光是个动力电机，它还兼职充当启动电机和发电机。

在电动模式下跑的时候，发动机是熄火状态，需要它干活儿时，就要“唤醒”。在燃油车上，带着发动机点火的是启动电机，在插电版途观L上，动力电机可以先拖着发动机转起来，达到合适转速后再点火。

在需要给电池充电的时候，电机就充当发电机，由发动机带着发电；在汽车滑行或制动的时候，电机也可以发电，回收一部分能量。

▲大众途观L PHEV插电混动示意

大众这种思路算是很巧妙了，巧就巧在把电机和变速器整合成一体，用一个“三离合变速箱”就实现了混动。这样一来，燃油车的机械结构不用大的改动，换个“混动变速箱”，再找个位置放下电池，就齐活了。

所以，大众集团只要配1.4T发动机的车型，都能方便地转身为“插电混动”，途观L可以这样干，帕萨特、蔚揽、高尔夫、奥迪A3等车型也可以这样干。

方便是方便了，缺点也是有的。这套“插混”毕竟是从燃油车基础上改造而来，难免有不少局限。

第一个问题是电池容量和纯电续航里程受限。燃油车的底盘上没给动力电池留下合适的位置，只能现找地方，比如途观L就把电池放到后座下边，占用了原来油箱的位置，油箱只好继续往后挪，占了一部分后备箱的位置。受安装位置所限，插电版途观L装的电池容量是12.1度（kWh）电，纯电续航52公里。

▲囿于燃油车构架，途观L PHEV的电池容量受限

另一个问题是电机装在变速箱里，受制于变速箱的体积，电机大小和功率也受限；功率受限，车子的性能就受限。插电版途观L的电机峰值功率85kW，看上去也过得去，但这要跟那些“插混”高手比起来，实在是小巫见大巫了。

还有一个问题，插混版途观L的电池、油箱、车载充电机占了传动轴和后驱动桥的一些位置，四驱功能只好放弃了。

像大众这种把电机和变速箱融合成一体实现混动的办法，巧妙是巧妙，局限也不少，吉利和宝马后驱平台的插混也是类似思路。这种“插混”可以看成基础版，真正能让“插混”大放异彩的，还要看plus版。

▲不少汽车厂商的插混技术与途观L PHEV类似

▍比亚迪唐DM的“三擎四驱”

看过大众途观L插混版的基本构架，你应该能明白，它是以燃油车为主的“插混”，或者说，是在燃油车基础上改造出来的插混版本。

比亚迪唐DM的思路就不一样，它是完全按“一半电动、一半混动”的逻辑去构思的，而且从十几年前就是这种思路。从2008年上市的F3 DM算起，这套插电混动已经历两次重要升级，现在发展到了第三代。

▲比亚迪的混动技术经历了三代演变

比亚迪所谓的DM，是英文单词的缩写，意思是“双模”——电动和混动两种模式，也就是“插电混动”的另一种说法。

我们以唐DM为例，看看比亚迪的“插混”是什么路数。

唐DM主打“三擎四驱”，意思很明白：它有三个“引擎”，还是四轮驱动。所谓“三擎”，包括一个2.0T的发动机和两个驱动电机。

两个驱动电机，一个放在前轴变速器的输出端，可以和发动机一起驱动前轮，也可以单独驱动前轮；另一个放在后轴，负责驱动后轮。

▲唐DM“三擎”示意

唐DM的电池平铺在前后轴之间的地板上，电池容量大，碰撞安全性也好，还能降低整车重心。唐DM有两种电池容量版本，一种装了19.96度（kWh）电，纯电续航81公里；另一种装了23.97度（kWh）电，纯电续航100公里。

既然要“插电”，无非是想用电跑得远些，相比途观L插电版的52公里，唐DM纯电续航里程明显已经不是一个量级。

唐DM电池、电机的布置，一看就是“新能源汽车”的思路，没有受到燃油车的束缚。摆脱了束缚，“插电混动”的优势就能尽情释放了。

▲唐DM的整体构架与燃油车有明显不同

唐DM不光是纯电续航长，它是一个发动机和两个电机一块儿“混”，混动的模式更多，技术上也更复杂。我们挑重点举几个例子：

日常上下班代步，可以用纯电模式，由前后两个电机驱动。好处是省钱，80公里、100公里的纯电续航里程对大多数人来说都很充裕。

需要加速超车时，发动机和两个电机一起驱动。想必大家对唐DM强悍的加速性能有所耳闻，百公里加速时间最快可达4.3秒，堪称狂暴。为什么会如此狂暴？前电机最大功率110kW，后电机最大功率180Kw，再加上一个2.0T的发动机，总功率达到惊人的431kW，跟V8涡轮增压发动机有一拼。

▲唐DM“三擎齐发”时，加速力道堪称狂暴

平心而论，插混版途观L用了1.4T涡轮机+85kW电机，百公里加速8.1秒，动力水平已经很不错。唐DM更充分地利用了电机扭矩大的特性，把电机和发动机的优势结合得更充分，性能又有大幅提升。

既然是“混动车”，能量回收水平也是一个很重要的指标。唐DM在滑行或刹车时，前后轴两个动力电机都会变身发电机，把汽车行驶的动能转化成电能存到电池里。

说到发电，必须要说唐DM上的BSG电机了。对，唐DM除了两个驱动电机，还有一个功率25kW的BSG电机。这个东西可谓比亚迪第三代DM技术中新加入的神器，功能之巧妙令人叫绝。

所谓BSG电机，就是启动、发电一体机，用一根皮带跟发动机连在一起。这个电机的作用，一是启动发动机，二是发电。

▲BSG电机用皮带跟发动机相连

BSG电机在一些48V弱混车上也有，不过唐DM上的这个功能复杂多了。在启动发动机时，它可以先把发动机转速拉起来，越过低速抖动区间再点火，所以，多数情况下你是感觉不到发动机点火振动的；在升降档时，它还能根据车速和档位，主动控制发动机转速，让换挡更快更平顺。

就是靠BSG电机这个神器，比亚迪唐DM发动机和电机的动力切换平顺到难以察觉，这一点可以跟经验老道的丰田混动系统媲美。

还没完，这个BSG电机的发电效率奇高，对唐DM的“保电能力”做出突出贡献；这个BSG电机的功率大，达到25kW，跟微型电动汽车的动力电机功率差不多，所以能在急加速时助发动机一臂之力，百公里最快4.3秒的成绩中也有它的功劳。

什么是神器？这就是神器。

摆脱了燃油车构架的插混，真是自由到飞起。燃油车想要实现四驱非常麻烦，对于唐DM来说，什么传动轴、中央差速器全用不着，后轴加一个电机就搞定了；前后轴两套动力系统，动力可以自由分配；后轴用单独电机驱动，天生跟前轴没关系，越野利器“中差锁”完全可以淘汰了。

▲唐DM用后轴电机实现“全时电四驱”

▍买插混要关注几个重要数据

说得多了，大家听得可能有点累。实际上，这些技术上的东西你搞不太懂也没关系，如果要选插混车，留意一下几个重要数据，就能基本判断它的技术水准。

对于插混车来说，纯电续航里程是个重要指标，比如“基础版”的途观L PHEV续航52公里，“plus版”的比亚迪唐DM能到100公里。纯电续航里程长，就能用电动模式轻松覆盖一天内的行程，使用成本更低，驾驶体验也更好。

油耗数据也很重要。比如，按我国目前的测试方法，插混版的大众途观L综合油耗为百公里1.9升，比亚迪唐DM为百公里1.8升（81公里续航版）和1.6升（100公里续航版）。如果经常充电使用的话，插混车的日常使用成本远低于燃油车。

性能方面的数据也要留意一下。由于插电混动汽车多了电机的参与，性能也会优于燃油车。比如，配备了1.4T发动机的途观L PHEV，在电机辅助下百公里加速时间为8.1秒，可以跟2.0T媲美；而配备了2.0T发动机的唐DM在双电机加持下，百公里加速最快能到惊人的4.3秒，V8涡轮机的动力水平也不过如此。

最后还可以留意一下是否有四驱。电机布置的自由度大，电控的反应速度也比机械快，只要在后轴上布置电机，就能轻松实现效果不错的四驱，这也是插混的先天优势之一。像唐DM、宝马X1（宝马前驱平台插混的电机装在后轴上）的电控四驱对操控性和通过性都有提升，而一些“基础版”的插混车无缘四驱，有些可惜。

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刚刚IPO上市的新晋车企代表蔚来汽车创始人李斌，曾这么描绘新能源汽车：“未来，加电会比加油更方便。”对蔚来汽车来说，短期至少是超过50亿元在主要城市部署1100个换电站。然而，蔚来汽车两年多来的经营道路并不顺利，巨亏数百亿元。

与此同时，纯电动汽车的推广也并不理想。充电收费标准高、充电接口标准不一、充电难充电贵……不少配套企业也是入不敷出，亏损连连。

两年半净亏109.2亿 蔚来汽车上市后股价暴跌

尽管蔚来汽车已经在美国上市，并且股价一度暴涨。随着热度降低，蔚来汽车股价也跌跌不休，如今股价距离最高点跌去近五成。可以看出美国投资者对其前景持怀疑态度。这一切都源于蔚来汽车挥之不去的经营隐患。

作为较早诞生的造车新势力，蔚来汽车自2014年11月成立以来，已推出首款量产车蔚来ES8，第二款产品——5座中型SUV ES6计划在今年内发布。

不过，目前蔚来汽车ES8产能不足，交付量远远不够。根据最新的招股书显示，截至8月28日，蔚来汽车共生产2200辆ES8，已交付1381辆，还有15761辆订单等待交付。其中，有9497份是只缴纳了5000元且可全额退款的订单。

蔚来汽车最新的招股书还提到，蔚来汽车计划在2018年底推出第二款量产电动汽车ES6，并在2019年上半年开始向用户交付。蔚来汽车此前还计划以每年一款车的速度陆续推出5座紧凑型SUV ES3等车型。事实上，蔚来汽车能否顺利实现量产和交付，很大程度要依赖于江淮的产能。

此外，成立仅2年多时间，蔚来汽车烧钱的速度堪称一流。据最新的招股书显示，从2016年至2018年6月30日的两年半时间内，蔚来总收入仅4599万元，而总营业费用达107.42亿元，净亏109.2亿元。

这家公司今年上半年只卖出了不到500辆车，销售额只有700万美元，而负债却高达5亿美元。蔚来汽车的最新数据显示，公司2017年的净亏损额比2016年涨了一倍，而今年上半年蔚来汽车净亏损额更是高达33.3亿元人民币，预计未来仍将长期处于亏损状态。事实上，蔚来的发展轨迹与特斯拉有着不少相似点。特斯拉的烧钱、亏损、产能不足，蔚来目前也正在经历着。

本土整车企业“艰难”前行

事实上，蔚来的“窘境”并非一家之困。在重庆，尽管为鼓励新能源汽车的推广和应用，消费者购买新车，或是建设充电桩，政府均会给予财政补贴，但实际推广仍面临不少“阻碍”。

充电“拖后腿”让新能源汽车的厂商销售并不理想。重庆多家4S店的销售人员直言，目前销售的主力车型依然是燃油车。尽管新能源汽车是大势所趋，但整体看来，新能源汽车发展仍处于起步阶段，起码未来5年内，燃油车将依然唱主角。

一家德系4S店销售人员表示，尽管目前厂家已有电动车的规划，但毕竟生产需要周期，且充电桩、电池寿命等问题尚待解决，因而，要传导到市场终端尚需一个过程。“无论是纯电动车还是混动车，定价都比较高，普遍超20万元，且电池成本约占1/3~1/5，综合动力方面等因素，消费者还是会倾向于购买传统燃油车。”另一家日系4S店的销售人员也称。

今年前6月，力帆新能源车产量为3495台，同比增长82.41%；新能源汽车销售3195台，同比增长96.74%。虽增幅可观，但此前基数较低。

同时，盼达用车自投放以来，就是力帆控股战略投资的新能源汽车智能出行平台。在力帆看来，新能源汽车的分时租赁会是新能源汽车在市场上落地的一种非常重要的模式。不过，要达到盈利，盼达用车预计需达到5万辆规模时方可盈利。而目前，其最新公布数据显示仅有1.8万辆，年底也才能达到3万辆。这意味着，目前，盼达用车依然处于“入不敷出”的状态。

长安出行相关人士则指出，基于大的趋势，燃油车完全转向新能源的过渡周期，可能会长达数十年之久。基于此，长安汽车旗下的分时租赁长安出行也并未完全“押宝”新能源汽车。

记者了解到，公开数据显示，至2015年10月，重庆累计推广应用新能源汽车为3100辆。2016年重庆产销新能源汽车7550辆。年度推广应用数量首次突破1万辆，达1.8万辆，同比增长2.3倍。但按照全市至2020年累计推广新能源汽车10万辆的发展目标，还存在较大差距。“这些新能源汽车更多还是客车、物流车为主，其次是插电混动车，最后才是纯电动车。”一位不愿具名的业内人士透露。

纯电动汽车配套企业短期难盈利

不仅是整车企业，充电桩、电池等配套企业也受到市场波及。

重庆市电动汽车分时租赁联盟相关人士坦言，充电电费和服务费是目前大部分运营商的基本盈利来源。按市场平均价格，慢充公共充电桩成本均价在2万元，快速充电桩成本在10万~20万元，扣除各项成本，仅依靠售电价差和充电服务费，在短期内难以达到盈利的目标。

重庆另一位充电桩科技企业人士算账称，投入200万元，仅能建设一个中型充电站。其主要成本在于建桩。以投入20个直流桩规模的场地来算，装饰成本在100万元左右，另外还有施工成本等。如果使用效率控制在10％左右，那么一个桩一天需要工作2.4小时，以0.8元服务费的收益计算，加上一些会员折扣等，回收周期基本在五六年以上。

据不完全统计，目前国内涉及充电桩建设和运营的企业已经多达300多家，但现有的公共充电桩日均使用率不足1车/日，亏损已成行业的常态。近两年来已出局或面临出局的桩企不下10家，特来电新能源有限公司董事长于德翔更是直言，未来还会有70％的桩企面临整合或淘汰。

混动车型“强势”回归

近年来，由于充电麻烦、续航里程等约束，以纯电动汽车为代表的新能源车一直不温不火。在此背景下，插电混动汽车则解决了这一问题，补贴的降低又远比低续航里程的纯电动车小，再次成为各家企业不约而同的推新目标。

去年宣布“香格里拉计划”新能源战略的长安汽车继去年发布首款插电式混动轿车新逸动PHEV之后，今年9月12日，长安CS75 PHEV上市，补贴后售价为16.58至19.68万元。该车是长安推出的全新插电混动SUV，采用3擎4驱的一台插电式混合动力汽车。根据规划，2025年前，长安汽车计划累计推出插电式混合动力产品12款。

“我们将加快节能技术及混动技术开发：在2020年前力帆将陆续投放多款混动车型。”力帆集团相关负责人称，力帆计划在2020年前，将推出20款纯电和混合动力产品。接下来，年内还将有领克01插电混动等多款新车上市。

合资品牌也嗅到了商机，近期以来多款插电混动车型上市。比如宝马530Le、凯迪拉克CT6 PHEV、新款蒙迪欧PHEV和全新索纳塔PHEV、东风悦达起亚K5 PHEV等。

对此，中汽协副秘书长师建华认为，今年新能源汽车销量的预测是超过100万辆，但新能源汽车在整个汽车市场中所占的体量依然很小。未来十年内燃油车还将是汽车市场的主力。这也是纯电动车型显得略微单薄，而混动车型则“强势”回归，插电式混动车型的增速远高于纯电车型的一大原因。

据中汽协公布的最新销量数据显示，8月，我国新能源汽车产销分别完成9.9万辆和10.1万辆，比上年同期分别增长39%和49.5%。其中，纯电动汽车产销分别完成7.2万辆和7.3万辆，同比增长24.2%和31.7%；插电式混合动力汽车产销分别完成2.7万辆和2.8万辆，同比增长102.3%和130.8%。目前在销量上，插电式混动的增幅是纯电动车的四倍多，插电式混合动力俨然成为了新能源车市的香饽饽。

从前8个月的销量统计，更能说明这个问题。1~8月，新能源汽车产销分别完成60.7万辆和60.1万辆，同比增长75.4%和88%。其中，纯电动汽车产销分别完成45.5万辆和44.7万辆，同比增长60.2%和71.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成15.3万辆和15.4万辆，同比增长144.2%和159.7%。

■纵深

新能源市场或迎“大洗牌”

那么未来，插电混动汽车是否会一直“当道”？

中汽协专家表示，随着“双积分”政策的落地，纯电动车型的增速放缓。补贴退坡或者取消后，企业可能更多会选择混动车型。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊则表示，在新能源汽车的发展前期阶段，插电式混合动力汽车固然更容易受到消费者的欢迎，但随着纯电动汽车以及燃料电池汽车相关技术的不断发展，产业不断成熟，过渡产品——插电式混合动力汽车最终将退出市场，时间上或将在2025年之后。

财政部经济建设司副司长宋秋玲在9月初举行的2018中国汽车产业发展国际论坛上表示，“我们认为中国新能源汽车产业发展仍然处于逆水行舟、不进则退的关键阶段”。

首先，近期频发的自燃事故无疑为新能源汽车产业泼了一瓢冷水。“新能源汽车作为新兴领域，存在理论和技术上的不过关。”业内人士说，据不完全统计，今年上半年电动汽车至少发生过10起已被媒体报道的燃烧事故。

与此同时，目前中国电动汽车制造商已达487家，其中具备资质的寥寥无几。而业内人士认为，当前的中国电动汽车创业公司中只有10%能够在未来五年内存活下来。

力帆集团创始人、力帆集团前董事长尹明善曾坦言：“就力帆本身来看，外界对我们力帆新能源的评价很低——起了大早，赶个晚集。如果我们新能源汽车规模不上来的话，以后真的很有可能被淘汰。”

事实上，自2016年3月启动新能源汽车生产资质审批以来，获得发改委颁发的新能源汽车生产资质或者经过发改委核准的企业共有15家，分别为：北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟和江淮大众。大多数新能源汽车企业都是处于边生产、边申请资质的状态。

在此情况下，9月3日，工信部发布了第一批《特别公示新能源汽车生产企业》清单，共有30家新能源生产企业因为在过去一年内未生产新能源产品而上榜。

根据工信部的“汽车行业退出机制”，对于停产12个月及以上的新能源汽车企业，工信部将予以特别公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查。不能保持准入条件或破产的企业，将被撤销资质。

“清单的出台预示着新能源汽车行业新一轮洗牌即将开始。”一位不愿具名的分析人士表示，豪门品牌、合资品牌大举进入，新势力加紧“围攻”，留给国内新能源汽车的时间已日渐紧迫。

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　　业内人士认为，汽车产业可持续发展最大的课题就是节能环保，各车企不仅面临着2020年百公里平均油耗5.0L油耗的限制，而且明年新能源汽车补贴也即将向下调整。对于车企来讲，越早实现商品结构调整、推进混合动力技术的提升，在未来的产业发展中也将更具竞争力。

　　在本届广州车展上，合资品牌加快了新能源汽车的布局，尤其是在技术路线上开始向混合动力倾斜。上汽通用带来了君越、迈锐宝的混动版，长安福特蒙迪欧混动版正式上市，起亚K5已经国产，本田推出了雅阁混动版，思铂睿混动版也即将上市，还有丰田的双擎系列等。

　　而豪华品牌同样不甘落后，在广州车展上，一汽大众-奥迪带来了A6e-tron，凯迪拉克CT6插电式混动版上市，沃尔沃则发布了S90 T8插电混动版。

　　同时，自主品牌也开始在混合动力上发力。上汽荣威在广州车展上市荣威eRX5并发布了荣威ei6；广汽传祺也发布了GA3S PHEV和GA6 PHEV，预计将于2017年正式上市；长安汽车则带来了逸动混动版。

　　值得关注的是，丰田汽车已经将双擎系列的售价压缩得与传统车型差距仅在万元左右，在混合动力几乎没有任何补贴的背景下，卡罗拉/雷凌双擎今年的销量预计将达到7万辆。

　　全国乘用车联席会秘书长崔东树认为，合资品牌新能源汽车目前还是以普混和插混为主，而在中国，很多普混还不算新能源汽车，享受不了优惠政策。然而从10月销量看，普混却表现大好。这也意味着这款混合动力车型已经跻身中国同级细分市场的主流行列，混合动力车型在中国市场已经开始普及。

　　随着混合动力技术的不断强化，各车企在产品结构改革上都在尝试向新能源路径转变。“油耗限制标准的提升，新能源车在企业中的占比一定会明显提升，”一位汽车行业分析人士表示，而在政策日渐明朗的市场环境下，合资企业加速向中国市场导入混合动力、插电式混合动力的势头已经非常明朗；而这一举动，一方面可以分享中国汽车市场接下来释放的政策“红利”，另一方面可以通过新能源技术拉升品牌，带动现有车型销量增长。

　　不过，业内普遍担心，财政部等四部门发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，已明确2020年以后补贴政策退出。自主新能源汽车将会在市场上失去优势。

　　对此，崔东树表示，这对当下努力推进节能新能源战略的各大车企都是一个积极的信号，坚守企业内功修炼，抓住产业结构改革机遇，才是实现企业可持续发展的关键。“未来纯电动和混合动力均有较好的机会，经济型车以电动为主，中型车发展混动，中大型SUV插电混动化或将是一个趋势。”崔东树分析称。

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据《美国汽车新闻》报道，相对车企对插电汽车和自动驾驶技术投以巨额资金，消费者似乎并不买账，坦言并不了解新技术。

哈里斯民意调查（Harris Poll）5月26日发布报告称，在1,052名美国人民调查对象中，67%的人表示不知道谁拥有一辆电动车获插电式混动车。本次调查是由福特汽车委托哈里斯民意调查结构进行的调查。该车企投资了45亿美元，以在数年内扩充旗下插电式混合动力车型、纯电动车型和混动车型的产品阵容。

约76%的调查对象表示，完全不清楚单次加油和充电后插电式混动车分别在电动力和汽油动力下的续航里程为多少。调查对象对插电混动车型的续航里程的平均估值为260.8英里，较市场上该车型的一半实际里程还要少。哈里斯民意调查发现，富裕消费者和城镇居民对电动和混合动力车更了解。

英国机械工程师学会和ICM Unlimited在5月26日也发布了一项民意调查，在2,002名调查对象中，55%称不愿意乘坐无人驾驶汽车。

密歇根州大学调查员Michael Sivak在本周早些时候研究也发现，美国居民对无人驾驶技术持谨慎态度，超过一半的调查对象表示更愿意自己驾驶车辆。

美国居民对特斯拉电动豪华轿车和SUV的热情却一点也未受影响，该公司表示其并未为Model 3开展任何营销活动就收到了373,000份订单，该车将在2017年年底开始交付。

不过，汽车行业销量数据显示，美国插电式混动、混动和电动车的销量仅占据整个美国市场份额的3%，传统汽车制造商是在严格的油耗标准压力下才生产电动车。

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