但值得关注的是，据《日本经济新闻》报道，丰田正计划将普锐斯混动车的在华产能撤回日本，以提升生产效率，第四代普锐斯将不在中国生产。

“对于这个问题，目前公司还未有准确的结论，有官方消息我们会第一时间向媒体发布。”一汽丰田方面相关公关人士在回复时代周报记者的求证时表示。

事实上，自2006年1月第二代普锐斯入华以来，该款车型在中国市场已快走过近十个年头。截至今年7月底，丰田混动车型在全球的销量已经突破800万辆，相比之下，普锐斯在中国市场上较低的保有量一直是其不愿主动提及的问题。

由于普锐斯以及凯美瑞·尊瑞（混合动力版的凯美瑞）在中国市场上因种种原因导致销售迟滞，即将在本月上市的混动版卡罗拉以及雷凌均被寄予了厚望。而同时留待丰田解答的，不仅仅在国产化后的诚意，更多的还是如何进一步拉近与中国消费者的距离。

“悲情”普锐斯

作为目前全球销量最大的混合动力车型，普锐斯在华一直销售不振多少让丰田有些尴尬。

自2006年进入中国市场，到2007年由一汽丰田实现组装生产，普锐斯入华已将近十年的时间。遗憾的是，这数年来普锐斯在华的销量一直都没有太大起色。相对较高的价格、政策不支持以及消费者的接受程度一直被视为普锐斯在华遇冷的主要因素。

2012年，一汽丰田为普锐斯设定了3000辆的销量目标，最终仅完成了80%。这种情况一直到第三代普锐斯上市都没有发生太大变化。当时普锐斯虽然新增了外接插电的形式，但由于彼时充电基础设施的建设仍不完善，加上消费者对电池续航里程、安全性以及后续保养等问题的疑虑，导致普锐斯在华的销售持续惨淡。

2013年，我国出台了对插电式混合动力汽车的补贴政策，但其中“插电混动车的电动续航里程必须要大于50KM”的规定，相当于把仅有17.7KM纯电续航里程的普锐斯挡在了门外。

数据显示，2014年一汽丰田仅仅售出1288辆普锐斯，而到今年普锐斯的月均销量更跌至两位数的境况。

J.DPower中国区总裁梅松林也曾向媒体表示：“PRIUS普锐斯在中国遇到的是大环境问题。PRIUS普锐斯代表了潮流，符合前卫消费者的需求，所以它能够在美国取得成功，而中国消费者的环保意识还不强。”

在美国，驾驶普锐斯上路已成为“环保”身份的象征，但在中国要实现这一目标似乎仍较为遥远。

虽然一汽丰田方面对于第四代普锐斯是否撤出中国生产一事仍未有明确表示，但根据日媒报道，凭借混合动力系统即将在华实现国产，届时再配合从日本进口的新普锐斯，丰田将重新构筑混合动力车型在华的销售体制。

实际上，中国并非独例。受泰国零部件进口关税影响，加上市场销量并不景气，丰田也将终止普锐斯在泰国的生产以及销售。

混动转折年

根据丰田计划，丰田卡罗拉双擎和雷凌双擎将于本月上市，这被看做是丰田正式拉开“混动战略”序幕的关键一步。

两年前，丰田汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称TMEC）已在江苏常熟竣工。这个高达6.89亿美元投资的项目，是丰田首次独资在海外市场成立的混合动力研发中心及生产基地，也是其在日本本土之外的最大的研发基地。该研发中心的成立，首要任务就是进行丰田混合动力技术国产化的相关研究开发。

丰田期望通过积极推进混合动力技术的进化改善及其国产化研发，不断削减成本，以提升产品的价格竞争力。而丰田卡罗拉双擎和雷凌双擎则是该研发中心的首款落地成果。

“在常熟工厂和研发中心不断成熟的情况下，2015年对于丰田来说是其混动战略正式开始启动的一年，也是转折的一年。”资深汽车分析师张志勇对时代周报记者表示，由于目前丰田的混合动力汽车在全球已经达到了一定的销售规模，因此在这样的条件下，也相当于降低了成本。

“对于丰田这种大型车企来说，利润率才是其关注的重点。通过国产化降低价格从而带来销量的提升，以获得更多的市场份额。”张志勇对时代周报记者说。

据广汽丰田一内部人士对时代周报记者透露，雷凌双擎将于下个月实现量产，“公司上下都寄望此车能大卖”。而广州一家广汽丰田4S店的销售经理亦告诉时代周报记者，混动版的雷凌最低价格将有望从14万元起售。

“卡罗拉与雷凌两款混动车型开售，对于价格敏感型的消费者仍不好说是否有足够的吸引力。事关像比亚迪的秦在落牌上有政策支持。”一位不愿具名的业内人士对时代周报记者分析道。

去年在上海地区购买插电式混合动力车的用户，不仅能享受国家的3.325万元/辆资金补助，还能享受地方的3万元/辆补贴，同时还能免费获得价值8万元的牌照，免征购置税等优惠政策。

正因如此，2014年上海销售新能源车1.1万辆，成为全国新能源车市场规模最大的地区。其中，比亚迪插电式混合动力车型“秦”在上海市场的销量也达到了4500辆。

“广州在牌照上也会有相关政策的支持，政府还会补贴1万元。”上述广丰内部人士说道。以凯美瑞·尊瑞为例，经销商方面表示能100%摇上新能源车牌。

张志勇认为，目前我国对油耗硬性指标的要求是2015年燃油限值6.9L，2020年燃油限值达到5.0L。在纯电动还无法达到一定规模的情况下，这其实给混动留出了极大的发展空间。

可以预见的是，由于丰田、本田等跨国车企在混合动力车技术上拥有绝对优势，若实施公共补贴政策，它们将占有更多补贴优惠。这在一定程度上影响了混合动力车补贴政策的出台。这也意味着，普通混合动力车的推广，仍将更多依赖于车企和市场的自身推动。

据中国汽车工业协会统计显示，2014年，国内新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。其中，纯电动汽车产销量分别完成29894辆和29715辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。然而，混合动力车的销量却几乎停滞不前。

因此，被业内看做“较容易实现市场化”的混合动力汽车，将在国产混动系统成本下降后，迎来新一轮的市场爆发。按照丰田的规划，到 2020年混合动力产品将占其在华销量的30%，而丰田能否在此轮竞争中抢得先机，仍留待后续观察。

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