引言 |  新老不同，方法不一。

众所周知，涡轮发动机具有动力强劲、节油环保等优点，是电动车普及之前最重要的节能减排手段之一。不过，一直有聚友担心它的使用与保养问题。

今天，我们听一下里卡多•马丁内斯博塔斯（Ricardo Martinez-Botas）教授怎么说，他来自于伦敦帝国理工大学机械工程系的涡轮机械系。

首先，大家不要有涡轮恐惧症。早期的涡轮普遍明显的迟滞现象、寿命不长、维修费用贵等问题。但在2010年之后的涡轮机上，这些早期问题逐渐被新技术攻克殆尽。好消息是，大牌的涡轮机寿命完全可以做到与发动机同寿命。

因此，以下建议主要针对较早期的涡轮车辆，而近几年的涡轮机车主基本上是想怎么开就怎么开，不用刻意照顾它。

▎开车前适当热车。这个问题要一分为二，对于老车型来说，以前的涡轮技术不够先进，确实需要原地怠速热车3－5分钟，使机油温度升高，给涡轮提供足够润滑后再行驶。否则会增加发动机磨损，降低寿命。

但近期的涡轮车因为技术进步，早已不用这么繁琐。车主可在启动汽车后，低速行驶2公里左右，待转速降到2000转以下，即可常速驾驶。冬季时，可在点火后适当停留几秒钟，待发动机声音接近往常水平时，再缓行热车。

▎涡轮发动机长时间大负荷运转后(高速行驶或激烈驾驶)，温度极高，不要立刻关闭发动机，否则高负荷运转积聚的热量会加速机件老化，并且很可能会损坏引擎。早期的帕萨特B5 1.8T发动机的涡轮非常容易损坏，有一部分情况就是车主操作不当造成的。

涡轮在开启后温度较高，一般涡轮多采用浮动轴承，而轴承需要来自发动机主油道输送过来的机油进行散热，机油会充满轴承与转子轴的间隙、轴承与壳体之间的间隙，最后经过循环机油回到油底壳内部。但在这个过程中车辆突然熄火会导致机油遗留在轴承内部，长此以往会导致涡轮阻力加大，不易散热，最后直接涡轮报废等问题。

而现在的新车都有冷却系统，每次稍稍激烈驾驶后停车熄火会听到水箱的风扇还在工作，所以一般情况下不必着火散热，可以轻松熄火走人。

▎不要让发动机在高档位低速行驶。因为，这样会对发动机组件造成很大压力，以至于损坏发动机，减少发动机寿命。此外，习惯性的高档位低速行驶，对发动机、变速箱以及点火系统都有比较大的影响，同时也会产生更多的积炭，对于日后的行驶有害无益。

▎不要使用比官方推荐标号低的燃油，这样容易导致爆震。里卡多•马丁内斯博塔斯教授说：“目前最新的发动机，偶尔任性一下应无大碍，但是对于一些较旧的引擎来说，最好乖乖按说明书来。”　 

▎一般情况下，使用8年之后，涡轮增加器就会变得反应迟钝。这时最好不要猛踩油门踏板，特别是在转弯时。因为迟钝的涡轮增压器可能会突然爆发，这样就会很危险。特别是女车主，突然的加速可能会手忙脚乱，加剧危险的发生。

目前的发动机一般都有共轨喷射系统，这使涡轮增压器的反应速度相对更稳定。所以，如果没有感觉发动机变迟钝，不必过于担心。

车聚小结：

如果想拥有好的动力输出，又不想为大排量税和高油耗埋单，那么涡轮发动机是一个明智选择。近年来涡轮增压技术已经相当成熟，除了国际上大牌的BorgWarner、Honeywell、IHI、MHI等，国内一些厂家也能制造水平相当的涡轮增压器－－但一般情况下，不建议自己加装或改装涡轮，除非有专业团队协助。

总之，目前多数涡轮增压器都能做到与发动机同寿命，并不是什么娇贵部件。只要不刻意蹂躏它，定期保养，相信我，到你卖车时都不会看见它长什么样。

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连此前德系凭着涡轮增压发动机车型在中国车市热销时而曾一度按兵不动的日系车企，近两年也一改画风，成为“涡轮增压”阵营的积极推动者，这除了根据消费者喜好做出调整之外，与越来越严格的油耗限值也有关系。

广汽本田的动力总成在今年将从一种变成三种，除了此前自然吸气，还新增了涡轮增压、以及混合动力。第一财经记者了解到，广汽本田将于本月底上市的高端品牌讴歌首款国产SUV新车CDX搭载1.5T涡轮动力，而今年第四季度将推出全新中大型SUV冠道将搭载1.5T涡轮增压发动机(入门版)以及搭载2.0T涡轮增压发动机(四驱版)。此外，广汽本田中高级轿车雅阁版也将于今年下半年上市。

正当广汽本田加快动力总成变革、练好油耗内功时，本田在华另一家合资企业东风本田也在积极采取行动。

东风本田继今年4月推出搭载1.5T涡轮增压发动机的第十代思域之后，还将推出思域1.0T涡轮增压车型。东风本田总经理藤本敦近日在接受第一财经等媒体记者采访时透露，东风本田在明年也将推出类似冠道的全新中大型SUV，以及中高级轿车思铂睿混合动力版，未来在其他车型上也会根据需要来导入涡轮增压技术或混合动力技术，以及会考虑推出电动车等新能源车，东风本田在动力总成方面正在开发各种新的技术。

尽管东风本田与广汽本田一样，在2015年皆实现油耗达标，但东风本田执行副总经理陈斌波强调，要满足2020年5升/百公里这一油耗法规限制，按目前的情况是不可能达到的，所以要采取导入小排量涡轮增发发动机等措施，以降低燃油消耗。

藤本敦还谈到，面对相关油耗法规，东风本田主要从三个方面考虑，一个是导入小排量的涡轮增压，另一个是混动版车型的导入，还有一个是新能源车的适用。

31家车企油耗不达标

避免触碰油耗红线，是每家企业不得不苦攻的功课。

按照工信部制定的油耗达标值，从2015年到2020年，车企要逐年依次实现百公里平均油耗目标分别为6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。为推动此目标的落实，工信部中明确了一系列惩处措施，包括公开通报、暂停新车申报和停止新上产能审批等，可谓异常严厉。

而在2015年，已有31家车企触及油耗限值红线。根据中国汽车工业协会官方网站近日发布的信息，2015年，我国116家乘用车企业共生产/进口2111.36万辆乘用车，行业平均燃料消耗量实际值7.97升/百公里，未能达到2015年乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目标。

在89家国产乘用车生产企业中，有22家的平均油耗没有达到2015年企业平均燃料消耗量的达标值，“北京汽车集团有限公司”和“北京汽车制造厂有限公司”成为油耗距离目标值差距最大的两家企业，分别距目标值有2.4升/百公里和2.22升/百公里，排在第三的是庆铃汽车(集团)有限公司，离目标值有2.10升/百公里的差距。此外，江铃控股、福建奔驰等多家车企也未能达标。在不达标企业中，大部分都是生产SUV、MPV、皮卡等车型的企业，由于这些车型发动机排量高、车身质量较重，导致车辆平均油耗较高。以福建奔驰为例，目前三款在售MPV车型所搭载的均为2.0L以上发动机。

在27家进口乘用车企业中，共有9家企业未达到2015年度目标，排在首位的是阿斯顿马丁拉共达(中国)汽车销售有限公司，其实际平均油耗比目标值竟然高出4.74升/百公里，法拉利、迈凯伦等超豪华品牌进口车企业油耗也未达标。进口车多为大排量的豪华车型，因此要达标难度较大。

科技部863计划电动车重大项目监理专家组长王秉刚22日接受第一财经记者采访时称，从目前了解的情况看，今年以来油耗不达标的车企数量未必会减少，甚至可能比去年更严峻，这与市场青睐大排量、大空间的车型以及大中型SUV频频推出有关。部分企业或未能控制在今年6.7升/百公里的油耗以内，而到2020年要控制在5升/百公里的油耗红线下，这一难度则更大。

如何练好内功？

为了应考油耗限值难题，众多车企纷纷使出浑身解数，对于以生产SUV、MPV以及微客等车型为主企业来说，则更需要下苦功夫。

以生产MPV以及SUV产品为主的东风柳汽，去年顺利达标，并没有出现在触碰油耗限值红线的名单上。目前，东风柳汽旗下自主品牌东风风行在MPV市场有了菱智、S500、CM7以及F600等，而SUV谱系目前有景逸X3、景逸XV以及景逸SUV等产品，并将于7月24日推出1.6L和2.0L两款发动机的SUV车型东风风行SX6。

东风柳汽高管在接受第一财经记者采访时曾谈到，该企业在几年前已开始在油耗上未雨绸缪，投入大量人力、物力进行研发，朝发动机小型化以及车身轻量化等方面努力，以及采取启停系统等多种技术来降低油耗，虽然会让成本有所增加，但相对有限地将平均油耗值控制在有关规定的范围内，未来还将推出混合动力汽车和新能源汽车。

而在进口乘用车达标企业中，沃尔沃汽车销售(上海)有限公司去年以低于目标值2.02升/百公里的成绩排名第一，紧随其后的是宝马(中国)汽车贸易有限公司和梅赛德斯-奔驰(中国)汽车销售有限公司，这三家车企虽然都是高端豪华品牌，但由于三个品牌都有相对应的新能源车型，比如宝马的i系列以及沃尔沃和奔驰旗下各车系的混动版，都大大降低了这些“油老虎”企业的平均油耗。

王秉刚谈到，未来几年，车企必须要发展混合动力以及新能源汽车才能实现油耗达标，虽然涡轮增压技术对于车企降低油耗有帮助，但降低幅度普遍在10%以内，要达到2020年5升/百公里的目标，仅靠涡轮增压技术还不够。推广新能源汽车很重要，但由于受充电桩等技术设施等影响，新能源车没那么快普及，而发展非插电式的混合动力技术非常重要，混合动力技术的导入，将比传统燃油车节油40~50%，但目前国内许多企业对这一技术不够重视。

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关于涡轮增压，我们能说的实在太多了，比如第一次使用涡轮增压的是通用，奥兹莫比尔Jetfire与雪佛兰Monza在1962年就搭载了涡轮增压器。

欧洲也有很多涡轮增压实力济济的公司，诸如宝马、奔驰、大众都是狠角色。不过，为何后来风头为何都让萨博抢走了？

1“黑马附体”的萨博

涡轮增压器最早被应用在军用飞机领域，主要解决海拔越高，空气越稀薄，飞机动力得不到保证的难题。

二战时期，两个对垒最强的国家——美国是最主要的胜利国，德国是最主要的轴心国，两国在军工业方面都有不容小觑的实力，这也自然延伸到了民用领域，成为目前涡轮增压引擎研发最好的两个国家。

萨博却诞生在典型的中立国“瑞典”，是为少天时；相比美德两国完整的工业体系，瑞典没有太多优势，是为无地利。

▲ 二战时期，充满萌感的萨博J 21R战机

不过，萨博依然生产出了性能出色的飞机和汽车，制造了“世界上第一款批量装备涡轮增压器的家庭用车”，抢尽了涡轮增压的风头。

萨博汽车前身为瑞典飞机公司。二战后，萨博的15位工程师转而研发汽车的，并在1947年推出了萨博92。萨博第一款最有可能搭载涡轮增压的车型可能发生在1963年，真正让萨博涡轮增压名声大噪的车型却是1968年萨博99。因为早期涡轮增压技术并不成熟，通用和宝马都先后叫停了奥兹莫比尔Jetfire和宝马2002 Turbo车型的生产，直到萨博工程师Per Gillbrand解决了这个难题。

2萨博解决了涡轮性能和稳定的难题

后世推崇萨博，一方面是因为萨博时刻将飞机制造学应用在汽车上，另一方面是萨博解决了涡轮增压工作不稳定的难题，并将涡轮增压带到了民用车领域，开启了涡轮增压车型大批量生产的时代。

▲ 萨博首款涡轮增压车型——99 Turbo

1977年，萨博在法兰克福车展上展出了99涡轮增压车型汽车，一时万人空巷，成为新偶像。这款2.0升涡轮增压发动机可以爆发出108kW和236Nm的数据，功率提高了23%，扭矩提高了45%，这让萨博赢得了“涡轮增压鼻祖”的头衔。

萨博一直标榜“运动之车”，否则不会自诩“人车合一，贴地飞行”了。在强大爆发力引擎的背后，萨博做了很多工作，多数集中控制稳定上。工程师Per Gillbrand发明的泄压阀可以在涡轮正压后，检测增压压力。一旦压力过大，泄压阀可以卸掉部分压力，提高了发动机的稳定性，让涡轮增压大规模量产成为可能。

之后，萨博再接再厉，一并解决了爆震的难题。众所周知，涡轮增压会出现空气温度过高、压力较大等问题，容易使发动机产生爆震，因此涡轮增压发动机压缩比得不到保证，效率自然难以提升。

▲ 萨博9000

1980年，萨博在发动机上安装了声敏元件，用以检测发动机爆震。1981年，萨博专利的APC自动性能控制系统首次亮相，它可以在检测到发动机发生爆震时，有效降低缸内压力，这让涡轮增压工作更加安全可靠。1988年，萨博在推出的9000车型上又装备了直喷技术，将涡轮增压不断推向新高度。

3萨博的技术流向何方？

1990年，通用获得了萨博50%的股权，涡轮增压实力得到了大幅提升。2000年，通用完全控股萨博汽车，将萨博涡轮增压技术改造，结合当时先进的缸内直喷技术、高压喷射技术、双涡管技术、增压中冷技术，让涡轮增压技术脱胎换骨。

▲ 萨博9-3

最让车迷们念念不忘的莫过于萨博9-3，9和3是萨博最爱的两个数字。萨博的忠实粉丝十分清楚，第二代9-3车型在国内销售的有Linear和Vector两个版本，其中原装210匹马力的Vector属于最高动力，数值上超越了A4 2.0T FSI。发动机更是仅在2500rpm时即可释放300Nm的扭矩。

更细心的网友还会清楚记得，这款发动机（萨博9-3搭载的2.0T引擎代号为Ecotec LK9）属于GM的第二代Ecotec平台。Ecotec是通用整合全球动力资源后推出的动力品牌，其中就包含了萨博涡轮增压技术。

▲ 萨博Ecotec LK9发动机

LK9只是通用浩如瀚海高性能发动机群中的一员。随着时代的发展，通用的高性能引擎也在不断前进。维基百科对通用高性能引擎做了一个详细的介绍（有兴趣的聚友可点击：https://en.wikipedia.org/wiki/GM_High_Feature_engine）。目前，最能代表通用涡轮增压技术发展的发动机分别为搭载在ATS-L上2.0T发动机与搭载在凯迪拉克旗舰CT6上的3.0TT发动机。

▲ 凯迪拉克LTG 2.0T发动机

在ATS-L推出时，2.0T发动机就因亮眼的数据引起轰动，这款发动机采用了很多创新科技和扎实工艺。单从技术上讲，这台发动机就增加了单涡轮双涡流道设计，这样可以减少排气干涉，提高废气流动能量的利用率。同时，较小直径的管路使涡轮在较低转速下即可产生有效运动，减少低速时涡轮滞后的现象。

这款发动机还采用了连续可变气门正时系统，确保进气量始终与发动机的工况相匹配，使其具有低转速高扭矩，宽高扭矩区间和高转速高功率输出的特点，同时加入了通用引以为傲的SIDI缸内直喷技术。

4通用第四代引擎LGW

随着凯迪拉克CT6的上市，其搭载的3.0TT发动机也受到了很多关注。这是通用决定启动在2020年前投入120亿美元投资研发技术伟大计划中的一部分，CT6所搭载的这款LGW 3.0TT发动机占据了其中5.4亿美元。这是一款全新的引擎，几乎没有此前任何发动机的痕迹。

▲ 凯迪拉克LGW 3.0TT发动机

这款涡轮增压发动机，集成了涡轮增压、可变气缸以及自动启停，是全球唯一一款集成了上述技术的六缸发动机。

为了让涡轮更快、更容易启动，这款发动机并没有采用一般铬镍铁材质的涡轮，而是使用了转动惯量更小的钛铝合金涡轮。为了提升燃烧效率，这款发动机同样增大了进气量，这让这款引擎爆发出了298kW的最大功率，543Nm的最大扭矩，已经完全超越了奔驰和宝马搭载的3.0T引擎。

可变气缸技术也是这款引擎的看家本领。凯迪拉克CT6的3.0TT引擎可以在低负荷工况下自动关闭两个气缸，转换为V4引擎运作。这其中不仅降低了油耗，而且同样很好的控制了静音表现，让这颗引擎的噪音表现与1.6T涡轮引擎相当。

回顾萨博在涡轮增压方面的历史，“人车合一，贴地飞行”，并不只是一句简单的宣传语，而是飞机工程师们一生的追求。这种精神影响了很多企业，尤其是全资收购萨博的通用。动力远超同侪，操控堪称一流，优化发动机重量，维持发动机稳定，最大可能的提升发动机输出功率，而这一切不正是通用正在做的吗？

黑格尔说过一句哲学名言“存在即合理”，我相信离去也总有原因。对于萨博，我们脑海里总有挥不去的记忆，但它终究没能跟上时代的潮流。如今，涡轮增压技术在通用全面整合改造后，呈现出了一副全新面貌，全面应用在雪佛兰、别克、凯迪拉克身上，也让更多消费者能享受到技术进步带来的硕果。

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在去年年底广州车展上，丰田推出了卡罗拉和雷凌双擎车型，并宣称上市前3周，订单量就超过8000台。

单就混动技术而言，卡罗拉和雷凌双擎与雷克萨斯CT200h完全一致，但起步价仅有13.98万元，且电池还可享受8年20万公里保修政策。

以至于有媒体宣称丰田凭借双擎技术，已经实现了对涡轮增压技术的“复仇”。在我看来，这种说法不过是个标题党而已，丰田实际上还有路要走。

一、丰田为何不搞插混？

其实卡罗拉和雷凌双擎发布之后，业内人士在感叹其“白菜价”的同时，也对两款双擎没有增配插电系统，无法享受享受一系列新能源汽车政策优惠表示遗憾。

对此，有媒体评论称，这是因为丰田考虑到中国没有足够的充电桩，插电混动在中国没有现实意义，技术成熟的全混动丰田双擎才是实现真正节能环保的选择。

对这种说法我有话要说了，这是政府层面考虑的问题，丰田作为一个以市场为导向的公司，如果真的以这样的口吻来解释自己没有在中国市场推出插电混动产品的动机，岂不可笑？说得难听点，插电混动在中国有没有现实意义，关丰田什么事儿啊。

当下，插电混动在中国的意义就是免费上牌，你和我扯什么节能环保？所以，我宁可相信这种说法是出自一些媒体的无知，而绝非丰田的官方言论。在此我不妨先跑一下题，对丰田插电混动技术没有进入中国的真正原因进行自己的解读，至于双擎技术能否实现对涡轮增压技术的复仇，我会在后面提到。

Prius V

其实丰田在北美已经推出了插电混动普锐斯，其裸车价折合人民币超过17万元，因此，我不敢指望该车国产后价格能降至13.98万元。认为丰田“过渡到插混不在话下”且可以很快会在中国市场推出插混版车型的媒体，显然忽视了一个事实，那就是在一个戴了银戒指的手指上再套上一个金戒指并非难事，问题的关键就在于金戒指的价格，所谓的插电混动，并不是在双擎技术上加一个锂电池和一套充电逆变系统这么简单。当插混这个金戒指比全混这个银戒指贵3万元以上的时候，买单的消费者会有多少？

众所周知，国内卖得最好的插电混动车型就是比亚迪秦，鉴于政策的倾斜，在某些限牌的市场该车可以免费上牌，摇不到号或拍不到车牌的消费者几乎都是因为该政策才选择了该车。

那么，该车的市场表现如何呢？以2015年为例，比亚迪秦在全国只卖出3万台出头，而且大多集中于上海和天津两市，至于荣威e550，虽说技术相对于秦更先进，但售价也更高，其销量仅有1万台出头，而且很大一部分进入了专车/租车公司——该市场容量如此之小，且典型的以价格为导向，就算丰田插电混动车型实现免关税进口又如何？

此外国家新能源车的补贴幅度在这几年中出现了萎缩，而且现在上海新能源车车主想免费上牌也没有之前那么容易了，最要命的就是必须出示充电桩安装证明——尽管充电桩安装免费，但车主必须提供固定车位，这在寸土寸金的上海无疑是有很大难度的，此政策直接导致插电混动车在上海市场的销量受到极大影响……这一切都说明，这个市场是极易受政策影响出现波动的。

所以，问题应该这样看——丰田的插电混动技术有可能是世界上最成熟的，成本也是最低的，但是丰田还没有能力将插电混动车的成本压低到和普通汽车相提并论的地步——就算实现国产化也无法带来理想中的成本降低，如果贸然引进中国，却只能面对一个容量如此之小且如此不稳定的奇葩细分市场。

那些因丰田双擎无法享受国家相关政策优惠而扼腕叹息的“业内人士”，显然没有考虑到这一层因素——市场因素才是丰田插电混动没有进入中国的最主要原因。丰田声称，预计在2018年就将在中国推出插混与纯电动车型，对这种说法我表示深信不疑——刷存在感不难，至于卖得好不好就另当别论了。

之前说过，有媒体声称，国内没有足够的充电桩导致了插电混动技术在中国没有现实意义，那么，是不是就说如果充电桩足够，丰田就一定会引入插电混动呢？情况并非如此。

制约充电桩建设缓慢的原因主要有两点，第一就是资金。那么是不是有了钱就能建设足够的充电桩呢？可以，但这个充电桩使用什么样的接口，电压电流参数是多少就有讲究了，京沪高速上据说每个服务区都有充电桩，但可惜只有特斯拉能用，丰田就算引入插电混动车型，也完全用不上这些充电桩——这就涉及到一个标准问题。

如果每个小区都立有充电桩，这个充电桩是依据丰田插电混动车型的充电标准来设计呢，还是以比亚迪秦的标准来设计？相对于建设资金问题，充电桩标准问题才是制约充电桩普及的最大因素。

二、丰田双擎能否“复仇”？

前面掰扯完了题外话，现在开始说正事，那就是丰田能否靠双擎技术来复仇涡轮增压技术。在此我们不妨先看看以下数据——卡罗拉/雷凌双擎的工信部综合油耗为百公里4.2升。由于上市时间不长，其实际油耗很难有一个准确的统计，不过由于其动力总成甚至是工信部油耗都和雷克萨斯CT200h保持一致，因此依然可以通过类比的方式猜个大概。

通过某手机油耗统计APP，我查到CT200h实际百公里油耗在5升左右，根据配置版本不同，其统计可能有细微差异，但总体而言这个数据相信是真实可信的。

这就意味着卡罗拉/雷凌双擎和小排量涡轮增压轿车相比，每百公里综合油耗节省3升左右。一般车主每年行驶里程在1.5万公里左右，算下来每年能省450升燃油，折合人民币不到2700元。换句话说，和普通13万元级别的小排量涡轮增压轿车相比，哪怕是最便宜的乞丐版卡罗拉/雷凌双擎（13.98万元），车主也要开4年才能抵消掉购车多出来的成本。

而根据环球时报进行的一项调查，70.6%的中国车主会在5年之内换车，选择在3年之内换车的车主高达42.6%，对于这部分消费者而言，双擎技术相对于涡轮增压技术，其“利益返点”是相当有限的——如果将保养维修费用算进去，结果就更加尴尬了。

之所以有人喊出“丰田双擎复仇涡轮增压”这个命题，其命题成立条件无非就是就是卡罗拉/雷凌双擎的售价已经拉低到13.98～17.58万元，只比普通小排量涡轮增压紧凑级车的价格区间高那么一点点。除此之外还有没有其它理由呢？回答是“没了”。

如果据此就敢喊出“复仇”二字，未免太幼稚。商场如战场，知己知彼方能百胜。所谓的丰田双擎凭借价格实现“复仇”的说法，只是站在“知己”的层面上而已，除此之外我认为还必须有另一个“知彼”的前提条件，那就是小排量涡轮增压阵营不降价，站在原地任由丰田双擎砍瓜切菜——显然这是不现实的。

实际上大多数小排量涡轮增压车型还有很高的降价空间，这一点已经为业内人士所熟知。可以预言的是，丰田双擎的推出会导致一些局部市场的降价潮，但想实现真正的“复仇”，可能还为时尚早。

更何况，在紧凑级轿车市场中，涡轮增压车型的份额并不是很高，以2015款大众朗逸为例，所有涡轮增压车型加起来的销量仅有自然吸气车型的六分之一，针对这个略显小众的市场实现复仇，其实意义不大。

相反，在SUV市场中，涡轮增压所占的市场份额最大。无论是福特翼虎、福特锐界、大众途观还是别克昂科威，在售车型全部是涡轮增压车型，丰田若要“复仇”，SUV市场才是绝佳战场。然而有意思的是，丰田汉兰达当中卖得最好的车型却是涡轮增压车型。

车聚小结：

此前，南北丰田双擎上市时，丰田自信地喊出了“全球800万车主之选”来体现其可靠性。我们也应看到，自1997年8月的第一代普锐斯开始，800万销量也是丰田充分地享受专利保护红利的体现。

不过，2017年，丰田混合动力系统的核心技术“行星齿轮机构”专利将到期，这意味着越来越多的厂家可以借（chāo）鉴（xí）丰田的混动技术。而丰田也计划将在今年引入更加先进、也更加昂贵的第四代普锐斯车型。

因此，此番两款低价双擎的推出，更可看作是丰田应对市场的一个被动之举，谈“复仇”，过于美化双擎了。

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【引言】曾经讨厌涡轮增压的企业又玩起了涡轮增压，而且这不算打脸。

最近马自达宣布，将在2016年在中国推出两款车型，其中一款为中期改款的阿特兹，主要改动集中在内饰方面，另外是一款“走量车”，基于阿特兹打造，但搭载的发动机却让我们兴趣十足，是一款2.5T涡轮四缸发动机。

一、讨厌涡轮增压的理由

去年，知乎还流行问“为什么日系车普遍不搭载涡轮增压发动机”的问题。回答者粉黑皆有，日系粉会振振有词的把日本90年代那些“不要命”的机器再罗列出来，比如丰田1JZ-GTE，2.5升直列六缸涡轮增压发动机，搭载在Supra上，斯巴鲁EJ207，2.0升水平对置发动机，搭载在STI上。日系黑则要说日系压根就不注重中国市场，或者说日本在技术方面不敌欧美系企业。

众说纷纭，好不热闹。当丰田把一台2.0T发动机连续放进汉兰达、皇冠、凯美瑞以及雷克萨斯的时候，当本田发布地球梦的时候，其中的涡轮增压顿时让日系粉们卸下了舆论包袱，“谁说日系没有涡轮增压？”

只是，马自达仍然排斥涡轮增压。其实很久之前，日系代表企业和欧洲代表企业进行过一次技术交流会，重点就是讨论涡轮增压发动机。欧洲提出涡轮增压发动机可以实现“小型化”，让汽车企业更容易布置发动机舱以及分配车身前后重量，而且还可以将常用转速拉低。

日系代表企业却十分不以为然，他们在研究过涡轮增压发动机之后，发现几个问题。

第一，涡轮增压发动机虽然减小了体积，但需要对曲轮轴之类的零部件进行加强，可靠性得不到保证；

第二，涡轮增压发动机成本并没有降低多少，而且研究最好的涡轮增压发动机动力传输感受也就和优秀的自然吸气发动机一样。本田就曾经研发了一款涡轮增压发动机，高层在测试过之后就表示“驾驶感受跟普通自吸有什么区别？何苦重新投入资本研究它呢”。日系品牌拒绝了涡轮的提案，依然专注着自然吸气发动机。

后来，铃木推出了1.4T发动机、丰田推出了2.0T发动机、本田更是搬出了地球梦，而马自达却迟迟没有动静。

原因是马自达认为涡轮增压发动机虽然在各个国家循环测试工况下油耗表现不错，但实际应用中油耗常居高不下。这是一种应对循环工况测试的方法，涡轮增压对实际使用没有帮助，也就是说“模式燃效优秀，但实际燃效差”。

二、马自达涡轮增压实际燃效差的原因

涡轮增压的工作方式大家已经十分了解，通过废气带动涡轮，然后有涡轮再进行强制进气。这种方式其实在原本的气缸里压入更多的空气，喷油嘴喷出更多的汽油，达到“增大气缸”的目的。

马自达认为这就是涡轮增压实际燃效差的原因。不知道各位聚友是否还记得我们此前文章中提到的“压缩比越高，燃效越高”的理论吗？

涡轮增压的这种工作方式，让气缸内压力短时间内上升，压缩程度增高的同时，压缩后的温度也会随之增加，容易导致爆震，因此涡轮增压发动机必须降低压缩比。一般排量降低三成的涡轮增压发动机，压缩比要降低2~3，排量降低5成的，要降低5左右。一旦降低了压缩比，则意味着涡轮负压时，燃效得不到保证。

为什么实际燃效会差呢？马自达认为，主要集中在机械损失部分和燃效不足两方面。降低排量之后，由于气缸以及活塞同时都减小，所以导致机械损失也会减少。此时，燃效不足带来的症状并不明显，并没有排量降低而导致机械损失的影响大，最终导致虽然燃效不足带来了油耗增高，但排量降低后机械损失导致的油耗降低更大，最终呈现了油耗优秀的结果。这主要集中在负载较轻的工作范围内。

这种负载较轻的范围在循环工况测试中占据较大比例，可以说主要就是负载较轻范围，因此导致涡轮增压发动机在循环工况测试里“模式燃效”优秀。

不过，燃效不足和机械损失是一个此起彼伏的过程，随着工作负担的不断加重，燃效不足的后果开始慢慢严重。到了频繁的高负载区域，燃效不足带来的油耗增高效果会高于机械损失油耗降低的效果，最终呈现油耗增高。

涡轮增压是解决了轻负载区间的油耗表现，但硬性的提高这种表现，会导致涡轮增压在高负载区间油耗的表现更差。在日常行驶中，消费者可不会只用三、为什么又玩涡轮增压？

既然认为涡轮增压只侧重轻负载工作区域，既然认为涡轮增压并不如大排量发动机节油，为什么马自达还要研究涡轮增压发动机，并且推出2.5L涡轮增压发动机呢？

马自达并不会推出小排量的涡轮增压发动机，之所以推出这款2.5T涡轮增压发动机是因为他们认为他们已经解决了上述问题。

马自达开发的“动态压力可变涡轮增压系统”，可以让涡轮增压发动机压缩比降低幅度控制在1.5升左右。这项技术其实是将排气管分成粗细两根流路，在粗流路上设置阀门。这样在低转速时，可以关闭阀门，只有细流路工作，这样可以增加空气流速，加速带动涡轮。

此时，利用此前我们聊过的“放空增压”原理（不明白的可以点击《除了涡轮增压，还有HCCI这条路？（二）》），排出废气的气缸，其余气缸都存在“欠压”的情况，利用这部分欠压把缸内的残余气体吸走。

吸走废气之后，缸内温度就可以降低，然后抑制爆震。

当发动机处于高转速区间时，冷却式废气再循环系统就会启动工作了。它是将冷却的尾气送回到吸气端，从而减少泵气损失，还能降低燃烧室温度，抑制爆震。这样一来，涡轮增压发动机的压缩比降低幅度就十分有效了，可以兼顾轻负载和高负载区间。

车聚小结：

早在2014年，国内媒体就爆出马自达将在两年内推出马自达Alexa MPS车型，瞄准的竞争对手是高尔夫GTI，而搭载的2.5T涡轮增压发动机动力已经超出了220千瓦，似乎可以媲美高尔夫R车型了。

如今搭载这款2.5T引擎的马自达车型即将在今年上市，届时这款引擎是外强中干还是名副其实，一试便知了。

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【引言】先看一下这组流行对话：

-“你喜欢涡轮增压吗？”

-“不，我喜欢V6和V8，一定要NA的。”

显然，今天的涡轮车一文不是给他们看的。

对于汽车行业来说，这是一个正在剧变的时代。传统动力方面，涡轮增压正在席卷全球，排量越来越小，功率越做越高；新能源汽车方面，纯电动、插电式混合动力、增程式混合动力等技术，也是百花齐放。

然而，不论我们如何去缅怀大排量NA，四缸涡轮增压已经成为了传统动力的中流砥柱。

欧系阵营中，宝马曾经是自然吸气的忠实拥趸。而今，对于E90 325i这样的车型，只能活在键盘车神们无限的缅怀中。到了他自己要买车的时候，哇塞，316Li居然只要26万，还看什么锐志！

当然，即便如今的技术可以动不动就把四缸榨出千匹动力，但平顺性和静音性障碍是与生俱来的。

好在，还有一向特立独行的瑞典人，他们谙熟涡轮增压技术几十年，其独门绝技却是五缸发动机。

一、五缸涡轮增压传奇

对于喜爱自吸的键盘车神们来说，沃尔沃是让人失望的。从1981年的240 Turbo开始，沃尔沃就一直在使用涡轮增压，缸数最多也没超过6个。尽管XC90和S80的顶配车型都出现过4.4升V8自然吸气发动机，但与雅马哈联合研发的背景，始终让这款发动机的血统不那么纯粹。

▲ 沃尔沃240 Turbo

说到血统，五缸涡轮增压机才是最能代表沃尔沃品牌的。

车厂们普遍的共识是，偶数缸更加对称的设计，在整体的NVH上会比奇数缸更有优势。所以，在偶数缸一统天下的时代，沃尔沃的五缸涡轮增压是豪华车厂动力系统里的一朵奇葩。

▲ 沃尔沃850上，五缸发动机的早期版本

我相信，多数人对于奇数缸的恶评依据几乎来自于低端微车，比如QQ、F0这样的小排量三缸车型，它们的抖动之巨大确实难以令人满意。以至于几年前的某次车展上，我问吉利的销售，熊猫的发动机是三缸啊？销售回复我说，哦，先生您可以选择四缸。

但，沃尔沃的缸数是五个，而且是豪华车厂出品，不可相提并论。

这款传奇的五缸发动机历史，可追溯到1991年。这一年沃尔沃发布了银河 (Galaxy) 长期战略项目的直接成果——850车系。诸如SIPS 侧撞保护系统和 ARH 安全带高度自动调节装置这类安全领域的新成果我们不再做赘述，850车系在动力总成方面最大的惊喜，便是横置的直列五缸发动机。

▲ 850 T-5R在五缸2.3T发动机的基础上，又通过Bosch #628 ECU的加持，将最大马力提升至243匹。这款外观平实的方盒子，风阻系数却只有0.29，0-96km/h的时间仅需5.8秒。

普通版本的850车型，拥有210马力、300牛米扭矩，这在当时的表现已然十分优秀。后来沃尔沃与保时捷联合研发推出的“R”系列高性能版本更引领沃尔沃走上性能之路。

而今，沃尔沃的一着险棋，直接把性能优越，并能树立品牌形象的3.0T直列六缸涡轮增压发动机送进了博物馆，进而将名为“Drive-E”的全新四缸发动机族群以迅雷不及掩耳之势装进了全系车的机舱。

▲ V60CC发动机代号为B5254T12（B：汽油，5：五缸，25：2.5排量，4：每缸4气门，T，涡轮增压，12：第12代）

然而，用了25年的直列五缸涡轮增压发动机居然还在一些车型上使用。瑞典人生性羞涩，如果把它比作一枚死宅，那么也真到了晚婚晚育天天被他妈催相亲的年龄了。

可能会有人说，沃尔沃把一款发动机用了25年，这分明是技术上的不思进取嘛！不过，沃尔沃这套五缸机的平顺性、动力性、可靠性，在多年淬炼后的表现已经堪称完美。

首先，这款发动机并非一成不变，沃尔沃不停地在改进，力求各方面的性能均衡。2.4升自然吸气、2.3T涡轮增压、2.5T涡轮增压、2.0T涡轮增压，都是它曾展现过的形象。

其次，我认同技术研究激进，但车型量产保守的策略，尤其是对于动力系统这么重要的方面。这方面大众是个典型的例子，早年的捷达和桑塔纳，奠定了其皮实耐操的口碑，而对DSG的冒进则直接让大众的可靠性口碑落入深渊。

▲ 至今，沃尔沃240车系仍有超过17,000台飞驰在邻国挪威的道路上。

正是这款皮实耐操的五缸机，让沃尔沃树立了欧系可靠性典范的形象，也难怪沃尔沃会被称为“欧洲的日产”。所以，不论是美帝Consumer Reports这样的权威报告，还是国内的《汽车之家2014中国整车质量报告》，沃尔沃均名列前茅。

甚至这款发动机可以为你打脸键盘车神时提供依据——以后，再有车神说涡轮增压都要烧机油的时候，请抬出沃尔沃的这款五缸机去打脸。而说自然吸气不烧机油的，请他去问候宝马E60车主。

在豪华品牌消费群体们所关注的性能方面，这款五缸机性能又有何过人之处？

在鲜为人知的上一代的S60 R车型上，这款 2.5T直列五缸发动机，达到了224kW/400Nm，性能非常接近当年的宝马E63 M3了。

而在沃尔沃与Polestar深度合作的高性能准量产车C30 Polestar Concept上，这款2.5T发动机搭配KKK K26涡轮增压器，轻松榨取了336kW/510Nm的动力，4.2秒即可破百。实际上这款结构简单、皮实耐操的发动机，常常受到国外改装爱好者们的青睐。

回到最初的问题，这款五缸机的平顺性如何？如果你想放一枚硬币在发动机舱，空挡拉转速到红线，我很肯定地回答你硬币会倒。如果你拉开机舱看五缸机的运转，也绝对会有一点怠速抖动，但——大部分时间你不会干这两件事，不论是前些年的2.0T五缸S60/V60，还是今天我们要说的2.5T五缸V60CC，上路以后的抑震和降噪都强于市面上大部分豪华品牌四缸增压机。

二、来，我们聊聊中段加速

如果只是看7.1秒破百的参数，你会对沃尔沃的发动机给予差评。这样的成绩在当下确实有些拿不出手，价格相仿的宝马328i可是6秒俱乐部成员。

然而，今天我们聊的是瑞典汽车。

在“萨博已死，有事烧纸”的年代，“中段加速”这个词也和我们渐行渐远。如今的小排量涡轮增压发动机，均以峰值扭矩爆发转速低为卖点。比如宝马在介绍B38发动机的时候会强调“我们在1250转就可以输出最大扭矩哦”。这样的强调原因很简单，大部分中国车主们都是在城里走走停停，如果在低转速区的动力输出不多，很容易落下动力不好的口实。

也正是由于这样的设定，现在极难找到转速破四千以后动力衰减不明显的车型，沃尔沃的五缸机属于另类。平日里我驾驶S60 2.0T的时间比较多，即便这次开的是更大的排量和更强的动力，当我脚踏2.5T的V60CC油门踏板时，一切是那么的熟悉。相比沃尔沃后来几款名为T5的四缸机给油瞬间就打鸡血的动力响应，在D挡模式下，60码之前，即便排量已经到了2.5T，你感受不到V60CC有多么澎湃的动力， 只是机舱里低沉而雄浑的吟唱在提醒你，可以期待一下高潮的来临。

过了60码之后，V60CC五缸发动机，动力才会像解除了封印的恶魔一般迸发出来。“这个车蹿起来好猛！”副驾的姑娘这样提醒我。实际上，由于排量和缸数足够，V60CC的涡轮介入感觉并不明显，60码这个速度区间的封印打开过程毫无突兀感。而到了涡轮全力打开之后，沃尔沃五缸机的声浪非常迷人，它的表演并不像好声音歌手那样飙高音般炫技，而是雄浑有力、收放自如。透过这样的声浪，你可以不用看转速表而对于性能表现了如指掌。

很抱歉，在堵成狗的上海吴中路，我想看看这款发动机什么时候Yáng Wěi的愿望并不能实现。既然V60CC是更大的排量搭配更重的车身，那么我可以更小排量搭配更轻体重的S60 2.0T高功率版（157kW）车型的高速表现来做参考。我只能告诉你我开到160km/h以后才会有些许衰减的感觉（危险驾驶，请勿模仿，已深刻忏悔），而在大部分我们需要动力的转速区间，这款发动机都是哼着小曲在愉快地工作着。

曾经有个开LX570的朋友说，小排量涡轮增压就是给不行的男人吃万艾可。很明显瑞典人所擅长的就是给发动机服下这粒小药丸，在点到为止的前戏之后，给你一个更加持久的高潮，而且越到后面，乐趣越多。

三、明明可越野，偏要玩跨界

看起来，和五缸发动机的奇葩一样，沃尔沃的Corss Country车系也实在是冒天下之大不韪。在别人家的车型变着法子往SUV上靠的时候，沃尔沃在跨界车的道路上越走越远。

在给V40装了一套越野套件以后，V40CC跨界车来了；在给V60装了一套越野套件之后，V60CC跨界车来了；在给S60装了一套越野套件之后——拜托，求沃尔沃不要这样刷新我的三观！

▲ 沃尔沃S60CC，药不能停！

好在V60CC确实要比V40CC不痛不痒的改变让我们满意，来看一组关于离地间隙的参数：奥迪Q3，178mm；奥迪Q5，185mm；宝马X3，201mm；沃尔沃V60CC，201mm。

可以说，V60CC是一辆披着跨界车外形的SUV，它的驾驶便利性与V60类似，但坐姿稍高，确保了买主们在城市驾驶时的轻松愉快。对于女性车主们而言，也很容易看到引擎盖的末端。

这款拔高了底盘的V60，更大的乐趣显然是可以尽情地把它当做SUV来驾驶。如此高的离地间隙和五缸2.5T，可以确保你任性地在泥地里撒欢儿——当然，这款车的通过性还行，但不要妄图再做出多么出格的动作，瑞典人最擅长的也就是冰雪路和泥地撒欢了。来自翰德的第五代四驱系统并没有多么牛逼哄哄的看点，但能够确保你在上述危险路段的的行驶轨迹像教科书般标准，任何妄图出轨的动作，都会被强有力的DSTC电子稳定系统所制止。

沃尔沃在底盘滤震的处理上，一直是倾向于保留路感更多的，所以V60、V40，甚至更高级的XC90，悬架带给人的感受都是对于细碎的震动反馈过多，不太迎合中国消费者的喜好。然而V60CC居然给了我惊喜，悬架的行程更长，也更绵软，对于井盖这种起伏的处理如行云流水般自然。感觉V60CC的悬架取向在向着XC60靠近，但实际上比XC60要舒服不少。

很明显，V60CC是一款驾驶起来非常瑞典的车型，皮实耐操的动力总成、浑厚有力的发动机声浪、全时四驱系统的加入，完全可以让你做到沃尔沃在瑞典的广告语：“像你恨它一样驾驶它”。

然而，不论五缸机在沃尔沃的历史上扮演了多么完美的一个角色，表演终归是要谢幕的。我没有想到的是，唱出《难忘今宵》的主角居然是V60CC这样一款车。它被官方称为“越界车”，我想，沃尔沃要强调的，应该是前一秒钟在写字楼里紧张地工作，后一秒钟上车，解甲归田的随性吧。

车聚小结：

最后，如果你对五缸机感兴趣，甚至萌生了购买五缸车型的想法，我只能告诉你，除了Made in Sweden的V60CC以外，也就只有选择国产的两款XC车型了。

因为隔壁奥迪家那个亮出红背心，分分钟就能让粉丝高潮2.5T五缸涡轮增压发动机，尽管已经运用在了TT RS、RS3和RS Q3上，但它们均未引入中国。

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前一篇文章中，我们详细谈到了“唯技术论”是否应该成为购车的影响因素。在我看来，无论车企采用多么先进的技术，“最终表现”才是衡量先进的唯一标准，否则便是噱头。

如果从这点上看，我国在汽车方面制定的某些政策显然没有遵循这一原则，其中最为明显的便是“汽车消费税”，即以排量征收对应税费。然而，排量为准的背后依据其实是已经落后的循环测试工况规则。

一、以排量为主的政策

“惠民补贴”是政府鼓励小排量车型的一项重要举措，它的全称是“节能产品惠民工程”，由国家发改委、工信部、财政部联合发布旨在推动节能减排的战略。在此之下，国家只推动新能源汽车和小排量节能汽车，并且将排量限定在1.6升及以下。

因此，即便是排量稍大、燃效更高的混合动力车型，也得不到恩惠。比如丰田普锐斯，在美国Consumer Reports经济性测试的榜单中，常年位居首位，被称为经济性最好的车型。不过，普锐斯搭载的是一款1.8L的自然吸气发动机，所以它虽然经济性表现优秀，但显然与国家规定（1.6升以及以下）不符。

另外一项刺激汽车增长的政策发生在最近，政府决定对1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策，这依然是一条一刀切的政策。大量的1.5T发动机以及1.6T发动机享受到政策福利，但与之表现相近的2.0升自然吸气发动机却没有。

其实，大小排量待遇不同的政策发生在很多国家。毗邻的日本、韩国以及欧洲对大小排量的待遇截然不同。日本国内盛行的K-Car已经被多家媒体报道，排量被限制在0.66L排量以下，日系车企推出了众多的涡轮增压车型。日本国内，大小排量车型在购置税上相差也接近20倍之多。

法国、韩国同样如此，韩国对小排量车从购置到使用到保养都有优惠政策，不仅可以免交很多税费，还可以享受高速通行费和停车费打折等优惠，法国则直接对大排量课以重税。

二、不以结果为导向的决策

虽然很多国家扶植小排量，但以“节能减排”为目的限制大排量的政策似乎存在很多问题。整个政策中缺乏对车辆燃效等最终效果的要求，这也就导致市面上很多1.6升车型的经济性表现甚至不如个别2.0升车型，却可以享受政策优惠。

Consumer Reports曾经做过一项测试，通过FTP75循环工况测试规则（一种更加接近真实使用场景，同时也是我国未来倾向采用的规则）分别对同车型、同等动力的大小排量车型经济性进行了测试。

以福特Fusion（即为国内蒙迪欧）为例，福特此前同时推出了1.6T（后改为1.5T）以及2.5L两款车型，两款车型均搭载了产品代号为6F35的同一款6速自动变速箱。同时，福特1.6T发动机最大功率129kW，2.5L发动机最大功率130kW，这样同动力、同变速箱，又是同一品牌、同一车型的对比显然十分理想化。最终数据测得如下：

Consumer Reports认为，1.6T作为福特最新发动机，其实际油耗与2.5L发动机差距并不是很大，同时他们指出福特1.6T发动机在加速方面也没有任何优势，如果将福特Fusion换成雅阁或凯美瑞，则1.6T则完全丧失了优势。

另外Consumer Reports对最新款凯美瑞2.5L车型和3.5L车型也进行了经济性测试，最终测得结果如下：

除了两者在取向（2.5L注重经济性，3.5L注重动力）上的不同，以及两者在轮毂尺寸造成的油耗差异之外，我们可以看到凯美瑞3.5L经济性并不比2.5L逊色。

普锐斯油耗低至5L/百公里，但却因为搭载了1.8升发动机，不在政府推广的车型之列。普锐斯价格或许高了些，但最新推出的卡罗拉和雷凌混动则直接将售价拉低了一大截，油耗表现依然惊人，但依然无法享受国内的各种节能减排优惠政策，造成了“真正节能减排的车型却拿不到节能减排的补贴”这种略带嘲讽的局面。

这其实在另外一方面直接说明了，排量不是决定经济性的唯一标准，而真正成为唯一标准的应该是：在最接近日常使用环境下的循环工况测试规则里取得的最终经济性结果。如果，“唯结果论”成为政府制定政策的依据，那么现在的汽车可能会更加多样化。

三、限制了技术的发展方向

以排量为限定标准，最终导致的结果就是越来越多企业投入大量的人力物力研发小排量涡轮增压引擎。实际上，通过前面我们对HCCI技术以及对可变压缩比的深入了解，我们知道排量越大其实也可以越省油。只是，这种发展方向在很多国家必然受阻。

以马自达创驰蓝天发动机为例，同样昂克赛拉2.0升车型与福克斯1.5T或者高尔夫1.4T车型相比，昂克赛拉2.0升车型不仅在加速上没有被涡轮增压车型们甩开，而且在油耗表现上昂克赛拉甚至超出两辆竞品的表现（Consumer Reports数据，昂克赛拉2.0L，油耗7.3L/百公里，这几乎是同级别最佳成绩）。

虽然我们认可马自达以及本田的钻研精神，但我们不得不否认，它们推出搭载自然吸气发动机的产品，从一开始就输在了起跑线上。如果马自达和大众以同样的成本生产出了同一款车，马自达会因为稍大排量的发动机，从政府补贴层面面临几千元人民币的劣势。这很明显会打击马自达们的开拓精神。

另外，倍受打击的是混合动力。目前混合动力的劣势是价格偏高、熟悉度偏低，，但优势恰恰是节能减排。只是在以排量论的大基调下，混合动力即便拉低了售价，节能减排效果比小型涡轮增压发动机更优秀，也无济于事。这显然也会打击国内开发混合动力的欲望。

于是，我们见到我国的自主品牌大规模的上马涡轮增压技术，鲜有开拓其他技术路线多样化的迹象。显然，这是很不利于发展的。

数年前，全球主要发达国家及中国、印度等发展中国家，开始研讨制定新的更贴合实际使用的循环工况测试规则，这就是WLTP规则。这种规则让所有的测试更具参考意义，它用频繁的走走停停模拟日常使用环境。在此规则之下，小排量涡轮增压发动机的测试结果会比现在NEDC模式下的数值高一些。

WLTP规制，其实就是“唯结果论”，而这也让它更具实际意义。不过，美国选择了退出。世界上对汽车排放最严格的美国加州政府认为，WLTP满足不了他们苛刻的需求，他们决定另起炉灶，以更现实更苛刻的循环工况进行经济性测试，而庆幸的是，中国政府也有意参照美国的做法。

一旦采取了更贴近实际的循环工况测试规则，中大排量发动机和小排量涡轮增压发动机的经济性表现在指标上将迅速缩小。未来国家在制定政策时，参考经济性表现也更有说服力。这种政策下，企业们显然不会完全把精力押注在涡轮增压技术等小排量技术上。

车聚小结：

个人认为，政府在制定小排量政策时显然是受到了NEDC欧洲循环工况的影响。在工信部采用NEDC这种侧重匀速以及少加减速的循环工况，小排量发动机在经济性上的确取得很大的优势，这也为政府制定政策提供了依据。

随着未来循环工况规则的实施，“唯结果论”会逐渐取代现在“唯排量论”的局面。政府红利也不会偏向某一方，这样，汽车技术会呈现一种“百花齐放，万家争鸣”多元化发展的局面。

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此前，车聚网推送了一篇《大排量发动机，会像恐龙一样从地球消失吗？》（详见左下“阅读原文”），而今年“中国心”十佳发动机评选中，涡轮增压机以九款的压倒性优势上榜，说客网友们几乎一致地悲叹：自然吸气发动机真的穷途末路了吗？

然而，事情并不是这样的。

丰田发布的第四代普锐斯能够说明问题：其发动机的目标燃效是在JC08模式下达到40km/L（相当于2.5L/百公里）。这无疑把燃油经济性提升到了一个全新的高度，证明了混合动力远比涡轮增压有潜力。

马自达也不甘示弱，它宣布到2020年仅凭发动机就能实现目前普锐斯的燃效水平，这似乎超出了我们对热力学的认知。

一、为什么压缩比会停滞不前？

学过热力学的朋友不难理解，汽油机不断提升压缩比的目的所在：更高的压缩比意味着更高的热效率。更高的热效率意味着相同动力输出下，油耗更低，而油耗更低意味着排放更少，最终达到提升经济性的效果。因此，努力提高压缩比是每家企业期望攻克的技术难关。

目前主流汽油机的压缩比大抵在8:1-10:1左右。自然吸气大致在10:1左右，涡轮增压发动机则由于采用强制进气，为了减少爆震情况的发生，通常都会降低压缩比，大抵在9:1左右。

所谓压缩比，是指活塞在往复运动中处在下止点时，气缸总容积与活塞处于上止点时的燃烧室容积之间的比值，其实可以变相理解为气缸混合气体的压缩程度。

近年来的发展表明，压缩比有不断升高的趋势。从2011年推出的全新福克斯，到第三代本田飞度，更不用提以高压缩比为亮点的马自达了。这些自然吸气发动机都无一例外地在强调其高压缩比所带来的经济性。目前，除马自达外，一般发动机都把压缩比控制在11:1以内。

那么，只是一股脑地提升压缩比，是不是有什么副作用？当然，阻碍压缩比提升的，其实是爆震。爆震其实就是指在活塞处在上行运动中，还未达到上止点，汽油就已经点火燃烧，使活塞同时承受向上和向下的力，进而可能损坏发动机。

避免爆震除了精确的控制点火时间之外，还需要尽量避免气缸内的温度过高。压缩比越大，气体压缩程度越大，温度显然会越高，因此过高的压缩比会带来不同程度的爆震。

而柴油机没有爆震的限制，因而压缩比一般较汽油机更高，为12:1-22:1。这样高的压缩比，是由于柴油与汽油两种燃料的不同化学性质决定的。柴油自燃温度低于汽油，且挥发性差，因此，柴油机与汽油机工作方式存在差异。

马自达创驰蓝天技术声称压缩比可以做到14:1（中国为13:1），但实际上采用的并不是理论上绝对的压缩比，它所用的概念是膨胀比。其工作原理是在活塞在压缩冲程时，先排出一部分燃料混合物，然后进行压缩。

二、把压缩比提高到18：1

紧接着，我们需要脑洞大开一下，为什么不在发动机压缩冲程时排出更多的气体，然后把剩余的混合气再进一步压缩，使其自燃呢？即，为什么汽油不试试压燃的方式呢？这样一来，压缩比不就大大提升了吗？

这是个好问题。如果想大幅提高汽油机压缩比，这就需要用到一个新技术：HCCI

（Homogeneous Charge Compression Ignition）。

HCCI，直译过来是均值混合气压燃技术，它的核心是均值混合气和压燃，要实现这两者，离不开高压缩比。因为，只有气缸内压力足够高，才能让混合气在喷入之后压缩行程结束时，有足够的时间充分混合均匀燃烧气体；也只有气缸内压力足够高时，才会有足够高的温度使汽油燃烧。

▲ 三种点火方式对比

对于HCCI发动机的研究，通用和奔驰走在了前列。2007年，奔驰F700概念车上，其DiesOtto 1.8T直喷发动机就使用了HCCI技术，输出功率达到177kW，最大扭矩达到400Nm。通用的HCCI发动机，也直接搭载在土星Aura和欧宝Vectra上，其宣传语是“More miles，Less fuel”，更多里程，更低油耗。

不同的是，通用的HCCI发动机依然带有火花塞，而奔驰的F700则是在排气过程中，创造吸排气阀双向关闭的状态，引燃喷射微量燃料，促进燃料的分解，然后通过吸气过程的主喷射，使燃料充满气缸，促成压缩过程中的自燃。

然而，看上去很美好的HCCI发动机依然存在很多问题：

▎第一是燃烧时刻控制。既然需要提高气缸压力和温度使汽油自燃，那么需要对喷射过程、气缸内温度和压力进行精确的检测，以保证在压缩行程结束时才能燃烧，否则太早能量浪费，太迟动力迟滞。

▎第二，采用压燃式发动机燃效提高了很多，但冷启动难度会上升，同时高低转速下的扭矩和功率会受到影响。

低负荷时，HCCI吸入的燃料少，发热量就少，从而气缸内温度就无法提高，很容易出现一个或几个气缸无法点火的状况。这样一来，更多的一氧化碳和碳氢化合物就会进入尾气，带来排放超标的问题。

高负荷时，燃料会增加，但由于燃烧流动原本就比较快，因此会快速燃烧掉更多的燃料，导致压力上升，噪音和震动加剧，而且过高温度会产生氮氧化合物。

▎第三，超高压缩比一旦发生爆震，能量会更大，更容易影响平顺性和舒适性。

▎第四，增加了这么多东西，发动机会不会变得太重，反而达不到提升燃效的效果？

三、更严重的问题

马自达已经马不停蹄的宣布第二代创驰蓝天发动机将采用HCCI技术，压缩比达到惊人的18：1，这是马自达应对2020年新排放标准给出的策略，也是马自达立足大排量自然吸气发动机节油的根本。

不过，HCCI发动机虽然备受期待，但坚持研发的企业并不多，其他企业是都放弃了吗？这款“终极省油发动机”未能进入实用化的命门在哪？

HCCI不能进入实用化的命门在于，它的最优工作区间太过狭窄。正如上文所述，HCCI在冷启动时比较困难，高转速下扭矩和功率会受到影响，这也就导致HCCI发动机的最佳转速区间将锁定在1000rpm-3000rpm之间。

这个区间刚好是我们最多使用的转速区间，但值得注意的是，HCCI对平均指示压力范围也有要求。正常情况下，以日本10/15循环工况测试为例，它用的平均指示压力为160-620kpa之间，而HCCI发动机的活动范围仅为200-400kpa之间。

如此看来，用HCCI发动机应对循环测试工况，根本体现不出它的经济性优势。

这也是通用当初考虑的问题。HCCI最佳工作区域过于狭窄，所以通用仍设置了火花塞，在非最优工况时，采用普通点火式发动机工作方式。也就是说，低转速和高转速仍然是一款普通发动机。但这么一来，HCCI在增加了成本和重量之后，在燃效和尾气上的优势就大大降低了。

读到这儿，好多聚友开始挠头了，HCCI优秀的发动机技术理念，运用起来似乎无解了？既然无解，干嘛还要出这篇文章呢？

其实并非无解，最近日本千叶大学与本田技研合作开发拓展HCCI工作范围的试验，已经取得了一定阶段性成果。

车聚小结：

由此看来，对于发动机燃效的提升，涡轮增压只是其中一种方法，混合动力、HCCI，都可以是未来的方向。如此一来，自然吸气发动机也会迎来一个新的春天。

在未来几天，车聚君还将解析千叶大学和本田技研的HCCI成果，欢迎各位聚友订阅和评论。

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欧、美、日汽车几乎占据了世界汽车市场的份额，各国车企的技术比拼却互不相让。

在第二次世界大战结束后很长一段时间内，欧洲汽车工业受到严重打击，而美国超级大国的身份，加上低廉的石油价格，汽车工业迅速发展。那么，一起来看看汽车史上这些不为人知的美国发明吧！

一、安全气囊居然不是欧洲人发明的？

1952年，自学成才的美国工程师John W.Hetrick，从一次事故中受到启发，他提出一种保护装置，在紧急制动或是碰撞时能代替手臂去保护受惯性力向前冲的驾乘人员，这种保护装置便是安全气囊的雏形。不过，安全气囊的推广可谓一路坎坷。

在60年代末，安全气囊的提案就被呈上，但雷声大雨点小。当时的车主更在乎车拥有多大的马力，对安全配备并不感兴趣。加上安全带使用率低、汽车制造商以成本理由拒绝接受安全气囊装置，所以安全气囊很快就从市场中消失。

安全气囊真正被安装到汽车上则是1971年之后的事。先是福特将安全气囊装在一批实验车上，接着通用汽车在1973款雪佛兰Impalas车型上首次大面积实地测试安全气囊。随后，安全气囊成为多款1974年量产车型的配置。到现在，双安全气囊几乎已经成为了所有车型的标配。

众所周知，在发生侧面碰撞时，受到侧向惯性力的影响，容易造成主副驾人员之间的肢体碰撞，带来二次伤害。因此作为最早运用安全气囊的厂商之一，通用似乎要把这项技术运用到极致。

2011年，通用推出了行业内第一个前排中部安全气囊。当遭遇严重的侧面撞击时，这种安全气囊将在驾驶者座位的右侧展开，确保在侧向碰撞中，主、副驾的头部和肢体不发生二次碰撞。这项技术已经率先应用在了2013款别克昂科雷、GMC Acadia和雪佛兰Traverse上。

二、涡轮增压始祖，竟然不是萨博

涡轮增压，这项最早来自战斗机上的技术，已经成为许多消费者衡量汽车性能的一项“硬指标”，就连前些年坚持做自然吸气的日系车，现在也大范围使用涡轮增压发动机。然而，涡轮增压的“始祖”，并不是大家所熟知的萨博99，也不是宝马的传奇车型2002 Turbo。

▲ 美国P-47战斗机涡轮增压器结构图

涡轮增压技术的最早运用，应该追溯到1951年，雪佛兰CorvairMonza Spyder Convertible是最早搭载了涡轮增压发动机的量产车型，十年之后，1962年的通用奥兹莫比尔Cutlass Turbo Jetfire也搭载了涡轮增压发动机。

▲ 雪佛兰CorvairMonza Spyder Convertible

然而不幸的是，这些最初的涡轮增压车型在大排量的美国梦中败下阵来，美国车厂对于这项技术的应用热情就此消退。之后，这项技术传到了欧洲，在萨博、宝马和沃尔沃等几家大厂的发展下逐渐的享誉世界——当然，这些都是上世纪70年代末至80年代初的事情，而涡轮增压在中国的受捧，则只有十年左右时间。

三、懒人福利：自动变速箱的发明

说到德国的司机形象，我脑中浮现的是驾驶一辆手动高尔夫的瘦高青年，快速离开村庄，驶上高速公路就挂上6挡一条道走到头。要知道，当下的德国许多不限速高速公路，都是纳粹德国时期修建用作备用机场的，良好的路况让德国人对于手动挡趋之若鹜。

▲ Hydra-Matic海报（感谢@叶宏2011 供图）

而要说到美国的司机，我脑海里所呈现的就是一个高大壮实的男子，慵懒地开着一辆V8的皮卡，右手扶着方向盘，左手吸着雪茄消失在夕阳下的66号公路尽头。

这样的画面在银幕上已经深入人心，所以不难理解为什么第一款量产的自动变速箱为什么是由美国人发明的。

1939年，通用汽车公司开始生产Hydra-Matic自动变速箱，最初只装备在奥兹莫比尔轿车上，其拥有四个前进挡，挡杆位于转向柱之上。由于这种自动挡的奥兹莫比尔汽车非常受欢迎，所以通用很快也将自动变速箱装备给了凯迪拉克轿车。

▲ Hydra-Matic海报（感谢@叶宏2011 供图）

后来，包括威斯利、林肯等美国品牌迅速找到通用采购自动变速箱，甚至英国的顶级豪华品牌劳斯莱斯也成为了通用的合作伙伴，引进这款自动变速箱到英国生产。

四、让远行成为可能——SUV鼻祖

1962年，JEEP的Wagoneer正式问世，以先进四驱系统、宽敞车内空间以及豪华内饰赢得了消费者的青睐。但当时Wagoneer仍使用非承载式车身，其设计理念及消费人群已经使SUV的概念逐渐浮出水面。

▲ Jeep Wagonner

1984年的第二代切诺基，也就是Cheyokee XJ首次使用了承载式车身，正式将SUV车型与传统四驱车分开，成为汽车史上第一代SUV，以灵活的城市驾驶和户外越野能力赢得了消费者的认可。但是SUV真正创始车型是克莱斯勒生产的“切诺基213”。

▲ Jeep Cheyokee XJ

现在的SUV一般是指那些以轿车平台为基础生产、在一定程度上既具有轿车的舒适性，又有越野车的通过性的车型。这种车型让家庭远行成为一种享受，也正在全球各地收到热捧。

以中国市场为例，从大型SUV，到近两年十分火爆的小型SUV，销量都十分喜人。据中国汽车工业协会的数据显示，在2015年8月中国车市整体五连跌的大背景下，SUV产销同比纷纷增长了40%。

五、零部件标准化的建立

20世纪初期，在美国军工厂中实施不久的标准化生产，不管是技术还是模式都并不成熟，为了追求高精度与零件化，凯迪拉克不断地进行研发测试。

凯迪拉克创始人亨利•利兰是生产汽车精密零配件雷兰•福尔各勒股份公司的股东，他更重视加工精度、制造质量，这决定了他要以做工和品质打造凯迪拉克。

1906年，随机选出的三辆Model M大量零件互换后，仍然安全行驶五百英里。Model M是世界上第一款使用“标准汽车零件批量”生产的汽车，是“高精度、零件标准化”行业的先行者，自此汽车行业标准化得以建立，而凯迪拉克的制造标准也被誉为世界标准。因此，伦敦皇家汽车俱乐部（RAC）将“Dewar Trophy”（杜瓦大奖）授予了凯迪拉克，并赋予其“世界标准”的美誉。

具有戏剧性的是，与亨利•利兰同在雷兰公司工作过的亨利•福特（福特汽车创始人），更重视产量与规模。福特通过零部件标准化这一前提，建立了汽车流水线。

1908年福特汽车公司生产出T型车，使美国成为“车轮上的国度”，世界汽车工业革命就此开始。T型车成为低价、可靠运输工具的象征，赢得了千千万万美国人的心。不仅是因为T型车让普通人也可以开始拥有汽车，奠定了全世界的汽车制造都以流水线的方式生产。

▲ 福特T型车流水线

尽管T型车售价低廉，但致命缺点是驾驶起来并不容易，有人比喻说驾驶这辆车“比眼科手术还要复杂”。听起来有些骇人听闻，但在当时并不夸张。1927年，当T型车最终停产时，这个世界已经发生了根本性的转变。

二战后的欧洲满目疮痍，人民生活困顿，日本几乎被炸回了石器时代。在此背景下，汽车制造业也重新洗牌。曾经的欧洲战后政府，出台了一系列打击奢侈消费的法律和税则，以及战后资源匮乏对汽车制造企业的限制，一段时间内，欧洲汽车工业几乎停滞。

作为战争最大得益者的美国，扯下紧勒没几年的裤腰带之后，依旧歌舞升平；通用汽车凭借”高精度、零件标准化“快速发展，二战后订单和销量全面超越福特，成为了最大的汽车制造商。

车聚小结：

回首百余年来的汽车历史，不同于欧洲厂商孜孜不倦地强调其在技术方面的革新，美国车企在许多方面奠定了行业标准。

如今，在互联网大数据、人工智能、车联网的趋势下，我们更希望继续看到美、日、欧，甚至中国厂商参与技术比拼。当然，真正获益的还是广大消费者。

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SUV凭着Crossover的本事，把轿车的舒适、MPV的空间、越野车的通过性都拿过来，虽然每一项都马马虎虎，但总归是说起来都有，于是就成了车型的一种新潮流。从美国到中国，SUV都是车市上牛轰轰的新宠，就连一直嚷嚷反对SUV的欧洲，也默默地接受了这种杂交过的汽车品种。

从车型上看，SUV“时尚时尚最时尚”；从技术上看，涡轮增压就“一步一步似爪牙”了。

欧洲汽车厂商在推涡轮增压方面最卖力气，有数字说，欧洲卖的新车中，有67%装备了涡轮增压发动机（其中一大部分是柴油发动机）。大家都知道，涡轮增压算不上什么新玩意儿，为什么欧洲人突然对它有了这么大的兴趣？

涡轮增压，是欧洲汽车厂商发现的一把打开排放法规之门的新钥匙。按欧盟的油耗测试办法，装了涡轮增压的车型很讨巧，如果再配合于“自动启停”这样的小改进，就可以轻松得到一个漂亮的数据。

测试是一回事儿，实际油耗控制效果又是另一回事儿。真放到马路上跑一跑，涡轮增压车不像大家期待的那样省油。

《纽约时报》近期一篇文章里就提到了一对美国夫妻，男的把8缸的道奇Challenger换成了一台4缸涡轮增压的福特Fusion（相当于中国的蒙迪欧），女的把2011年的“直6”3系宝马换成了新款的4缸涡轮增压版。

这家的男主人对福特Fusion的油耗水平期待挺高，实际跑了跑却有点失望。福特的广告里说，这车一加仑汽油能跑26英里，他只能跑到一加仑22英里，这还没敢使劲儿踩油门呢。

涡轮增压在美国也风生水起，为应对官方不断趋紧的油耗标准，美国人跟在欧洲人后边，捡起了这把新钥匙。美国新车装备涡轮增压发动机的比例，已经从2011年的7%，上升到去年的21%，有预测说，到2019年，能上升到40%左右。

在欧洲厂商的鼓吹之下，涡轮增压在中国车市上也成了一代神器。先是欧洲厂商引入，接着是其它厂商跟进，到现在，如果手头没有几款涡轮增压发动机，汽车厂商说话都没底气。日本人一直冲着自然吸气发动机和混合动力使劲儿，不想涡轮增压斜刺杀出。刚开始还没太当回事儿，现在终于承认自己看走了眼，赶紧也把涡轮增压发动机捡起来，不久大家就能看到一波儿日系涡轮增压发动机来赶场。

说来说去，涡轮增压发动机的流行是迎合各地的排放和油耗法规，并不是从实用角度出发的。当然，既然能“应付检查”，涡轮增压也有过人之处。

涡轮增压最擅长的就是“小排量、大马力”，美国人开惯了6缸、8缸的车，看到这种4缸的小玩意儿居然也能力道十足，就感觉特别新鲜；中国人没开过什么大排量的车，看到一样大小的发动机，马力能大这么多，就认为涡轮增压是一种特别牛的技术。

涡轮增压发动机“省油”的秘密就是“小排量”，不用出大力的时候，就可以当个小排量发动机用；需要卖力的时候，涡轮一介入，力道蹭蹭就上去了，感觉就像大排量发动机。

“小排量”状态下可以省油，“大排量”状态下，油耗跟同马力的自吸发动机比起来，不见得省油——毕竟多进气就要多喷油，这个规律没办法改变。

另外，涡轮增压发动机比同功率的自吸发动机个头小、重量轻，这也会省一点点油吧。

总的来说，涡轮增压发动机省不省油，全看你怎么用。你要想跟开大排量自吸车那样爽快，就别想油耗能低多少。现在涡轮介入时机那么早，随随便便一脚，“小排量”就变“大排量”了。

我猜，美国的油那么便宜，人们买涡轮车，其实是想爽一爽。比如宝马3系，新4缸涡轮机比老直6的马力还大，比如装了V6涡轮机的福特大皮卡，加速比好多运动型轿车都猛。至于省油不省油，谁会操那个闲心。

中国油价这么高，开车的人自然会想，能省一点是一点。虽然涡轮车省油效果不明显，但总归能省一点，是不是比较适合中国国情呢？

当然，涡轮机也能在中国的油耗测试中占些便宜，也能在法规中占些便宜，比如小排量的涡轮车可以少交汽车消费税，比如可以帮汽车厂商通过企业平均油耗要求，但对于普通车主来说，涡轮机的意思真的不大。

涡轮车可能会省一点油，但它的购买成本高呀；省油可以省一点钱，但它的维护费用高呀。

几年下来，省的钱可能全被抵消，这时候你可盼着涡轮别出毛病：好几百度的废气温度伺候着，一转起来就奔着每分钟20多万转去了，想想都让人不大放心。虽然现在技术进步挺快，涡轮一般不会几万公里就挂掉，但比自吸发动机多出这么一坨，总归会有出故障的隐患，一闹毛病，维修更换的费用低不了。

其实，最让人不放心的是中国目前的油品。涡轮增压发动机再配合缸内直喷，如果用了不好的油，力道小一点倒问题不大，喷油嘴、气门之类的地方积碳才是头痛，一旦伺候不好就容易闹出大毛病。

如果冲着省油省钱去买涡轮车，绝对不是个好主意；您要是对动力有些追求，可以考虑这种车，毕竟中国大排量的自吸车比较少，您想开得爽，貌似还是涡轮机的选择余地大些。

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