引言 | 众口难调，适合最好。

买车时，你最看重什么配置？

一款车不管是8万还是80万，从一键启动到座椅加热，再到全景天窗，越来越多的厂家把能想到的新技术都装上，然后宣称自己的车性价比最高。

真的是这样吗？下面是一家外媒调研后的结论：车主们最喜欢的7种配置到底是什么？

一、无钥匙启动/钥匙点火

▎流行：无钥匙启动

“无钥匙启动”已然成为时下汽车的标配，这个功能可以让车主不用为了启动车辆而翻包找钥匙，这对于生活节奏过快的现代人来说确实是一大福音。

毕竟走近汽车就自动开门，离开汽车就自动落锁，这个体验还是很高级的。只要保证钥匙在身上，人在车上就可以启动车辆。 它通常会搭配无钥匙门禁系统，无需按下钥匙扣上的任何按钮即可进入车内。

但是有利也有弊，据《纽约时报》最近的一份报告发现，无钥匙启动系统可能会造成致命危险。这一系统很容易让车主忘记熄火，导致车辆怠速工况下燃料燃烧不充分释放有毒的一氧化碳气体。

有数据显示自2006年以来超过24起死于一氧化碳中毒事件。尽管死亡人数在不断增加，但大多数车厂都没有推出可防止一氧化碳聚集致命的安全系统。

▎过时：钥匙点火

自从有了无钥匙启动，钥匙点火功能已经逐渐被淘汰了。 2008年以前，89％的新车标配了钥匙点火系统。 而如今，仅有38％汽车还保留这一功能。

二、自动启停/发动机怠速

▎流行：自动启停

为了应对油耗标准和排放法规，大量汽车上装备了自动启停功能。什么是自动启停功能？顾名思义，其实就是一套能够自动控制发动机点火和熄火的系统，英文叫Start-Stop，简称STT。

这个听起来很高大上的技术原理也很简单，停车静止时系统会自动关闭发动机，脚离开刹车踏板时，发动机秒速自动启动，目的是为了节省燃料和减少排放，这一技术简直是交通拥堵城市的福音。

据各汽车厂商提供的数据，有了这个功能，发动机减少了怠速运转的情况，油耗可以降低3%到10%。

▎过时：发动机怠速

从自动启停技术出现之后，人们就开始讨论这一技术到底是省油还是毁发动机了。其实严格说起来自动启停技术确实能够省油，但是后期蓄电池与起动机维护成本较高。

如果你恰恰喜欢这种发动机在等红绿灯时的轰鸣声，那么让发动机短时间怠速倒也没什么问题，但是发动机长时间怠速工作，不仅费油而且还会产生积碳。

2008年以前的车辆只有3%的新车标配自动启停，到2018年，有高达40%的车辆标配自动启停。

三、涡轮增压发动机/自然吸气发动机

▎流行：涡轮增压发动机

相信很多准车主都会遇到这个问题，涡轮增压和自然吸气哪个更好？其实现在的涡轮增压发动机也就是我们常说的Turbo，简单说就是汽车带不带T。

现如今涡轮增加技术配合发动机小型化已经成为是汽车制造商的首选方案，这样做不止让车辆动力更强，相对来说也能更省油（省油这一项，车聚君表示持怀疑态度，又想马儿跑得快，又不给吃饱，有这好事？)。

曾经这么牛X的配置只有在高级跑车上才会看到，而到了今天，有45%的汽车都采用了涡轮增压发动机。这一技术的优点就是能够体验瞬间提速带来的推背感，可以享受到更多的驾驶乐趣。

▎过时：自然吸气发动机

所谓自然吸气发动机，顾名思义，就是空气从车头上方的进气格栅进去后不通过任何增压器的情况下直接送入空气滤清器，然后再通过节气门和进气歧管后，与燃油混合进行燃烧。

该发动机的优点就是踩油门之后加速线性平稳，发动机内温度低，积碳少，使用寿命较长。比较适合那些对驾驶乐趣要求不高的人。缺点就是同等排量的情况下不如装备了增压器的发动机动力强。

四、氙气灯和LED大灯/卤素灯泡

▎流行：氙气灯和LED大灯

汽车大灯发展已超百年，从最早的煤油灯到如今的激光大灯。车灯的功能从最开始的单纯照明发展到现在的装饰以及承载着品牌特征等。

大灯之于汽车的作用，就像眼睛之于人脸的作用一样，好看的眼睛能够为颜值加分，而好看的大灯可以说是一辆车的点睛之笔。

卤素大灯、氙气大灯、LED大灯以及激光大灯基本上代表了这些年汽车大灯发展的趋势。氙气灯比传统的卤素灯泡更亮，寿命更长。但在在亮度和寿命方面，LED灯比氙气灯还要好。汽车制造商的真正卖点是，LED灯耗电更少，而且还可以设计出各种不同的形状组合，使汽车颜值和档次提升不少。

根据Edmunds的数据，2008年以前，仅有24%的汽车标配氙气灯或LED大灯。到2018年，这一比例高达51%。

▎过时：卤素灯泡

卤素灯泡在过去的几十年里一直占据主导地位。优点是结构简单易更换、价格便宜，穿透力强适宜大雾雨雪天气，这一点氙气大灯只能望其项背，因此它依然是市场上的主流大灯。

但是卤素灯的颜色偏黄，虽然穿透性比较强，但是照明亮度不足，在良好天气下照明范围较小，驾驶员可能会看不清前方道路。

五、快速轮胎修补套件/备用轮胎

▎流行：快速轮胎修补套件

现如今大多数新车都没有备用轮胎，取而代之的是快速轮胎修补套件。

这个套件由一个充气筒和快速补胎剂构成，这种设计大大减轻汽车车身重量，并节省出大面积的行李箱空间。在2009年以前，这些装备仅在5%的车辆上是标准配置。而到2018年提升至23%。

▎过时：备用轮胎

在实际使用中，备胎是我们一直用不上却不断为它买单的产品，简单说就是鸡肋。

备胎常放置于后备箱的地板下面，也有部分车型像背个小书包一样把备胎挂在后门上，比如我们经常会看到大型越野车后背会挂个备胎。虽然备胎是鸡肋，但就现在而言特别对于那些越野车来说，备胎仍是最常见的轮胎补救措施。

六、数字仪表盘/机械仪表盘

▎流行：数字仪表盘

谈到汽车高科技时，数字仪表盘是一个重要的指标。现在各大厂商将仪表盘尺寸越做越大，功能也越来越多。

这种全数字仪表盘简而言之就是其仪表盘是完全数字化的，在目前大多数数字仪表盘上，车主可以预览车辆行驶状况，能了解周边的地图以及倒车实时影像等。

它的优势是响应速度更快、显示内容丰富和定制化、更能凸显科技感。

▎过时：机械仪表盘

市面上的新款汽车基本上都会配备液晶仪表盘，传统的机械仪表盘即将成为过去，不仅仅是因为机械仪表盘功能过于单一且占空间，而且包容性也较差。

七、电子手刹/机械刹车

▎流行：电子手刹

电子手刹相比传统的机械手刹，首先它这个操作会更简单轻便。

电子手刹在紧急制动的情况下，是和ABS、EBD、ESP这些安全配置一起工作的，按钮轻轻一拨，系统会自动给你产生刹车的制动力。从操作的难易的角度、空间利用率来说，电子手刹有较大的优势，但是电子产品最大的缺点就是结构复杂，更容易坏。

▎过时：机械手刹

机械的手刹和脚刹制动力完全凭借经验，劲大了轮胎抱死，车辆甩出去，劲小了不管用。想要操作方便选电子手刹，追求驾驶乐趣选机械手刹。

除了上面提到的配置，还有一些配置也变得越来越普及，例如雷达和360°影像，智能手机的地图导航App，自动泊车等等。

车聚小结

其实，汽车配置的改进一方面是技术的自然发展，如雷达和控制系统的完善可以让AEB自动紧急制动系统成为新车标配；另一方面是政策的强制要求，如美国政府要求所有车辆都必须有备用摄像头。

当然汽车技术在不同市场会有不境遇。比如很多国人一上车就先关掉自动启停系统，嫌它麻烦还不省油。而在中国非常受欢迎的“全景天窗”在欧洲反而没几个人去为了它买单。 这就考验厂家对消费者的洞察力了，以免落得费力不讨好。

那么，各位聚友觉得哪些新配置很实用，哪些又很鸡肋呢？

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引言 | V6的时代将结束？

几年前，中级车市场中那些畅销车型，很多都还采用的是V6发动机。就算一些车型的销售主力是4缸型号，也都会留出一款顶配的V6型号来。

而近两年，随着雅阁、帕萨特和君越等车型在改款时放弃了顶配的V6型号，非豪华品牌中级车中能买到的V6，也就只有即将消失的锐志，和顶配的博瑞了。

而作为代替，4缸小排量涡轮增压发动机越来越多。包括我在内的很多人，并不排斥涡轮增压，但很怀念V6。

我们究竟在怀念什么，难道只是单纯的情怀吗？

一、V6究竟有什么地方不一样？

V6和4缸发动机到底哪里不一样？多的两个气缸会带来什么样的改变？

我们要明白，并不是气缸数越多，发动机的转速就越高。不管是4缸、6缸还是多少，发动机的工作转速区间基本都一致。而“发动机转速”，确切的说是发动机曲轴的转速。

并不是某一个气缸点火1次，曲轴就转动1圈；而是曲轴每转动2圈，所有的气缸都会依次点火1次。4缸发动机每转1圈才点火两次，6缸发动机每转1圈就会点火3次，8缸发动机每转一圈就会点火4次……

换句话说，气缸数越多，发动机各个气缸之间点火做功的间隔就越短。这是多气缸发动机在原理上最大的区别。

汽车发动机工作时，每分钟的转速都是数以千计的，这时候4缸和6缸每次点火之间间隔的秒数差距，都是小数点后几位的。但正是这细微的差距，会给实际的动力输出和各方面性能带来区别。

二、除了情怀， V6还有什么值得我们怀念

对于理工科的人而言，发动机气缸多某种程度来说就代表着精密和科技，这种情怀是不可磨灭的。

而对于普通人而言，曾经高档车都是V6和V8，气缸多自然也是档次的象征，这也是关乎尊（zhuang）严（bi）的谈资。

但V6并不是只能当做谈资和情怀，V6确实有自己的优点。

▎动力输出平顺有力

上文写到的，气缸越多，每次点火做功的间隔就越短，这样带来的好处就是动力输出更连贯更平顺。

尤其是发动机转速低的时候，这种结构上点火间隔的差距体现的更明显，低转速下扭矩的爆发和运转的平顺性确实是V6来得更加优秀。即便是在高转速下，气缸更多的发动机运转也更平稳。

优秀的V6还是要比优秀的4缸发动机更平顺，上一代天籁的2.5L V6对比现款天籁的2.5L 4缸发动机，以及锐志的2.5L V6对比凯美瑞的2.5L 4缸发动机。套用一句知名汽车节目的台词：在平顺性方面，丰田和日产的4缸发动机足够Nice，但是它们的V6确实更Nicer。

举一个极端的例子，虽然现在各大豪华品牌旗下的V8发动机从搭载的高新技术方面已经全面超越自家的V12发动机。不过它们的旗舰车型还是采用V12发动机，就是为了那份尊严与平顺性。

在这方面，4缸的表现还好，而现在争议最大的3缸则完全是众矢之的，不管是以前还是现在，3缸最大的槽点就是抖动。

▎发动机的音质更动听

音质这个东西没办法量化，某种程度来说，也能说是一种情怀。

当初宝马在3系上放弃L6转而用4缸涡轮增压的时候，很多宝马车迷最不能接受的不是动力输出的变化，而是发动机音质的变化。甚至连GL8这种商务用车，以前V6的音质也要比现在L4的音质更好听。

而是发动机声音变化的根本原因，就是发动机气缸数变化，或者说点火间隔的变化带来的改变。举个极端的例子，单气缸的拖拉机“突突突”的声音，这不是隔音和排气的差距，就是气缸数的差距。

喜欢性能车的人，基本上都会喜欢V8那种雄壮的“隆隆隆”的轰鸣声，V6在经过改装后还能接近一下这个声音，4缸甚至3缸的发动机，就只能对那种轰鸣保持瞻仰了。

三、V6为什么被这个时代遗弃了

既然V6动力平顺性和音质那么好，那为何汽车发展至今，气缸数反而在呈慢慢减少的趋势？因为V6理论上的最大劣势，就是油耗。

发动机气缸越多，发动机内部的零部件也就越多，就算润滑程度再好，发动机内部零件之间的摩擦阻力也无法忽略不计，而这些细微的阻力，也会对油耗产生影响。另外气缸数越多，发动机的体积和重量就越大，这样细微的差距也会影响油耗。

不管是出于政策法规层面的被动进步，还是出于消费者需求层面的主动进步，汽车的油耗越来越低，而理论上油耗更高的V6自然也就不再受到厂商的欢迎。

一个很典型的例子就是2013年日产天籁在换代后，工信部综合油耗由之前的9.5L/100KM降到了7.5L/100KM，除了轻量化和变速箱的升级，另一个降低油耗的改变，就是用2.5L L4自吸代替了之前的2.5L V6自吸，排量没变，气缸却少了。

更不用说越来越多的中级车甚至中大型车都在用更省油的小排量4缸涡轮增压来代替之前的大排量自吸V6。

另外V6还有一个尴尬就是有些“高不成低不就”。V6的确有优点，但这些优点不足以左右大部分消费者的选择，而高昂的成本却足以让厂商放弃它们。

这个成本并不只是V6的制造成本要比小排量涡轮增压发动机高，而是多方面的。

现在越来越多的车企采用“模块化平台”的设计，大排量自吸的V6发动机和不同车型搭配的兼容性不够强。

一台小排量涡轮增压发动机只靠调校就能改变动力输出特性，以适应不同的车型，而一台自然吸气V6发动机调整动力输出则需要在缸径、缸体行程这些硬件方面进行改动。

同时，V6发动机要比4缸涡轮增压发动机的体积大，也不是所有车型都能装得下，这样就减少了不同车型共用一台发动机的可能性，成本也就随之增加了。

车聚小结：

V6本身没有错，只是这个时代追求的东西变了。V6不会消失，因为就像4缸涡轮增压在代替6缸自吸一样，V6增压也在代替V8自吸。可是以此类推，处在“食物链顶端”的V12，也许过几年我们就见不到了。

不管我们是怀念过去的大排量自吸，还是拥抱现在小排量增压。V6以及气缸数更多的发动机，都还依然是高端车的标志，只是离我们越来越远了而已。

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现阶段最为严苛的第四阶段燃油消耗标准即将于2016年1月1日起实施。按照国家要求，到2020年，车企燃油限值要从2015年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里，年均降幅达6.2%左右。第三方智库机构能源与交通创新中心(iCET)近日发布的《2015中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》(下称“报告”)显示，要实现上述目标，在车型方面，单车限值较此前加严了20%，而目标值也对应降低了30%~40%，这意味着目前1/4新车车型若不进行技术升级将面临淘汰。

1/4新车型或面临淘汰压力

节能减排已经成为世界汽车行业的共同趋势。在前不久召开的巴黎气候大会上，各国已经就降低二氧化碳甚至是实现温室气体净零排放达成一致。作为二氧化碳排放的重要来源，汽车业的节能减排成为各个国家都在共同努力的方向。

上述报告显示，中国从2005年7月开始实施乘用车燃料经济性标准，但从2006年~2014年的8年间，车企的平均油耗才下降了1L/百公里，年均降幅仅为2%。若不考虑新能源汽车的核算影响，2014年国家乘用车油耗平均水平为7.22L/百公里，同比仅下降1.5%，燃料经济性改善幅度较小，而自主品牌企业油耗同比甚至还增加了3%。

早在今年年初，工信部公布的“2014年度乘用车企业平均燃料消耗量情况”显示，在91家国产乘用车企业中，有25家未达标，较2013年度多了3家;29家进口车企中则有10家未能达标，较2013年度减少1家。其中不乏北汽集团、一汽集团等大型国有车企。

在此之前，LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌在接受《第一财经日报》记者采访时表示，要达到上述2020年的节能目标，对所有的企业来说都是一个十分艰难的挑战。在此背景下，车企都在使出浑身解数以达成目标。因为按照报告预测，在未来5年间，车型方面的单车限值较此前加严了20%，而目标值也对应降低了30%~40%，如果车企不进行技术升级，目前1/4的新车车型将面临淘汰。

在此背景下，合资车企早在多年前，就一直致力于小排量涡轮增压发动机的研发和搭载。而在自主领域，上汽也在多年前就致力于MGE系列、SGE系列缸内直喷发动机的研发，TST6速、7速双离合变速器，以及新一代发动机启停系统等传统高效动力科技的研发，眼下，这些技术已经被陆续搭载在名爵锐腾、荣威360等上汽旗下多款车型身上，同时按照规划，上汽将在2017年推出自主开发的新一代小排量发动机SGE1.5T，较现有发动机油耗下降7%，百公里油耗达到5.0L的标线。而到2020年，上汽将投产下一代“蓝芯”发动机和变速箱，目标是性能和效率优于同期投产的国际竞争对手。

也有部分车企试图以柴油化来降低油耗和排放。据不完全统计，2002年，国内市场上能买到的柴油车仅有2款，而眼下，这一数字已经增长至86款。即便如此，柴油路线在国内一直难言主流，而受大众柴油车造假门影响，业内认为，柴油车在华基本上已经失去了大规划发展的基础。iCET执行主任安锋认为，“新能源汽车推广与先进节能装备技术应用规模将成为2020年乘用车产品燃料消耗量5.0L/百公里目标是否能够实现的关键。”

油耗限值下的新能源“虚火”

今年以来，几乎所有的车企都在上马新能源汽车。因为如果油耗不达标，企业的新车投放以及扩产计划都将受到影响。也正因为政策高压和政府扶持的双向驱动，中国的新能源市场火热异常。工信部数据显示，前11月，新能源汽车累计生产27.92万辆，同比增长4倍。与此同时，来自全国乘联会的数据显示，前11月新能源乘用车累计销量已达13.9万辆,同比增长2.4倍。照此发展，中国将超越美国，成为全球第一大新能源市场。

不过，中国新能源汽车在做大的同时，是否真正做强了，从产业竞争的角度上，车企的新能源技术储备是否具备了“弯道超车”的实力，还有待观察。

在此之前，江淮汽车集团前董事长左延安就尖锐指出，目前我们以电动车为代表的新能源汽车产品，如果拿到国际市场上来衡量的话，好的并不多;与此同时，他认为他接触到的一些企业，在电动汽车这个领域里面，也缺少高端战略、整体战略，包括技术路线、产品发展以及产能建设等等，缺乏一个完整的成体系的设计和规划。

从市场销售角度看，虽然目前市场上在售的新能源汽车产品多达几十款，但主要集中在A00级以及A0级市场，来自全国乘联会的数据显示，今年前9月，A00级以及A0级纯电动车销量分别达到3.08万辆和1.71万辆，同比增长73%和818%。相对应的，A级和B级车销量仅为5462辆和189辆。在技术含量较高的插电式混合动力领域，仅有比亚迪秦和上汽荣威e550等少数几款车型可供选择。在全国乘联会秘书长崔东树看来：“目前更多新能源汽车依然在走过去自主品牌的老路，依靠性价比取胜。”

虽然低价并不必然造成低质，但大多数纯电车型使用上的确存在很多问题。比如不少车企为了拿到政府补贴，在没有足够技术积累的情况下快速上马新能源汽车，直接用传统燃油车型进行“改造”，使得车辆存在安全隐患。以电池为例，由于绝大多数车型电池并未达到IP67标准，防尘防水能力弱，极易造成电池短路，影响使用安全。另外，由于缺乏有效的BMS电池管理系统，不少车型的实际续航里程与标定的续航里程存在很大差距，电池衰减问题也无法得到控制。

在油耗限值的压力下，不少车企仅仅将新能源作为纾解油耗压力的方式，因此在投入和研发上，都难有主动性。左延安认为，造成上述现象的重要原因在于：一是现在传统汽车卖得还不错，虽然是微增长，但还没有负增长。二是国家政策在向产业转型升级这个方向调整的时候，给予企业的压力还不够大，如果压力大了以后，动作(可能)会快一点。

不过，从长远来看，新能源已经成为汽车行业的未来方向。在今年的广州车展上，上汽乘用车总经理王晓秋对新能源汽车的发展方向作了如上判断。他强调“上汽把新能源放在第一位，不仅是为了满足国家对2020年整体油耗5L/百公里的要求，更重要的是，我们认为未来新能源汽车大行其道是不可逆转的趋势，到2025年，新能源将成为未来动力的主流”。

因此，早在7年前，上汽就涉足新能源汽车的研发，投入超过60亿元，成为在纯电动、插电强混、燃料电池三大技术领域均拥有领先技术和自主知识产权的自主车企，并掌握了“电池、电驱、电控”的三电核心技术。据了解，上汽自主研发的以EDU为核心的插电混动技术，已经可与丰田THS、通用VOLTEC等全球主流的混动技术并肩;而出于对自主BMS电池管理系统的自信，上汽也在业内率先向市场承诺其电池5年或10万公里衰减不超过20%。在去年，上汽成立了前瞻技术部，主要围绕新能源、新材料、智能互联等跨界技术展开前瞻性研究。按照规划，未来5年其将投入逾200亿元，逐步投放6款全新新能源汽车，全面覆盖10万~25万主流细分市场，实现从A00级到B+级乃至SUV的全覆盖。

严苛的油耗标准或将让自主品牌的淘汰赛更加激烈。抛开车企的技术储备，单从成本上看，持续高额的投入对不少车企来说都是非常严峻的挑战。上汽通用汽车总经理王永清此前在接受《第一财经日报》记者采访时表示，在未来五年中，上汽通用拟在先进动力总成和新能源技术上投入265亿元，以达成彼时5.0L的油耗目标。王永清坦言，这样的投入对上海通用这样一家年销量接近180万辆(2014年数据)的企业来说，都有着相当大的压力。更何况，从过去两年的油耗未达标名单上看，自主品牌占据多数。因此，未来的市场竞争，将不仅是技术上的优胜劣汰，更将考验车企如何上演好技术和成本之间的平衡术。

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我们也可以看到，在涡轮增压发动机在中国汽车市场大行其道的压力下，近一两年，日系品牌显然也抗不住了，也开始在越来越多的车型上搭载涡轮增压发动机。

为什么日系品牌会因为动力系统的决策偏差，而导致在市场销量表现上的落后？

众所周知，过去几年日系在发动机领域一是坚持坚持发展VVT技术的发动机，二是坚持开展混合动力发动机。

但
在VVT发动机方面，虽然相较于以往的发动机，其在燃油经济性方面确实有提升，同时其在加速时的提速表现也更加线性，但涡轮增压发动机相对更好的提速性能
和更好的燃油经济性，确实要更具优势。更何况，此前国内汽车市场的油价一直呈现走高之势。此外，几年前开始实施的购置税减半优惠政策以及节能汽车补贴政
策，对于日系车而言，其因为排量的限制，也着实吃亏不少。因此，那时候无论从消费环境还是从动力技术本身，日系车坚持的VVT发动机动力发展方向，确实相
对不具备比较优势。

而在混合动力方面，不可否认，日系车在混合动力技术发展领域一直是走在最前面的。但几年前的中国汽车市场对于混
合动力汽车技术的接受度也是的确不高的。关键的原因，就是混合动力相对过高的售价。相较于同平台的自然吸气发动机汽车，混合动力车型的售价要相对高出许
多。即使将高出的部分折算为油费，在消费者的角度来看，都还不如买自然吸气发动机汽车更实惠。

因此，日系车几年前所坚持的动力策略，可谓没有“天时、地利和人和”。

但值得注意的，日系车在混合动力汽车领域获得突破的机会和概率从现在的角度去看，却真的越来越大。

众
所周知，近两年国家在推动新能源汽车产业发展领域可谓不遗余力。虽然目前国家的政策对于新能源汽车领域主要是侧重于纯电动汽车，但对于新能源汽车领域混合
动力等也给予了不错的政策照顾。对于混合动力汽车而言，特别是在补贴和免费上牌两方面，就给予了其最大的支持。

如果说几年前，混合
动力汽车在即使获得一定补贴的基础上，其售价仍要明显高于同一台传统动力车型，则目前由于混合动力汽车本身成本的不断降低以及仍然拥有较大力度的补贴，混
合动力汽车相较于传统动力车型之间的售价差已经明显缩小，有些车型甚至在诸如超长的质保期和免费保养等的优惠促销举措之下，已经显现出与传统动力车型相
比，也不逊色的竞争优势。

此外，也值得一提的是，买混合动力汽车就能免费上牌的优惠政策，对于那些限牌城市的消费者而言，也可谓是极大的诱惑。

混
合动力汽车的技术进步，其实也完全可以达到甚至超过涡轮增压发动机的燃油经济性，而在动力性能方面，虽然可能在中高速的加速阶段，混合动力汽车要输入涡轮
增压发动机，但在中低速区域，凭借电机的性能，混合动力汽车也会有不错的表现，甚至在加速性和平顺性方面要还要优于涡轮增压发动机汽车。

从目前阶段来讲，混合动力汽车无论在售价、动力和燃油经济性等方面相较于涡轮增压发动机汽车存在的短板都已经或正在补齐，而加之国家对于新能源汽车领域的大力政策推动，混合动力汽车的发展前景会较以往任何时候都要好。

因此，日系车目前仍坚持发展的混合动力汽车，可谓又有了“天时、地利和人和”。在这样的背景之下，真不能排除日系车有凭借混合动力汽车赢回以往被欧美系涡轮增压发动机汽车抢去市场份额的机会。

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本次荣登“十佳”榜单的1.5T SIDI直喷涡轮增压发动机是上汽通用汽车最新引入的小排量高性能重量级动力产品，采用业内领先的喷油嘴中置直喷技术，实现更精确的燃油喷注量和更佳的雾化效果。同时，这款1.5T全铝发动机荟萃了变排量机油泵、缸盖和排气歧管一体化、专利超静音逆齿链式正时链条、全铝分体式缸体等前沿技术和结构设计，展现众多创新亮点和精湛的工艺水平。此外，这款发动机在研发过程中用超过1600台原型机在全球范围进行测试，总里程达320多万公里。经过各种严酷环境下的全负荷、超极限测试和精细调校，该发动机在高性能、低油耗、静音和耐久性等方面凸显出众优势。

这款1.5T SIDI直喷涡轮增压发动机在别克威朗20T车型上与7速DCG智能启停双离合变速箱配合，可输出124kW/5600rpm最高功率和250N•m/1700—4400rpm最大扭矩，出色的动力性能与宽广的扭矩和功率范围使威朗能在8.8秒内轻松实现加速破百，而百公里综合油耗仅6.1升，领先同级。另外，提前满足国5排放标准、可正常使用92号普通无铅汽油等特性，也令这款发动机更增“实惠”与亲和力，非常适合城市使用。值得一提的是，此次别克威朗同时获得“推荐车型”殊荣，反映出不仅其高效动力赢得评委赞赏，威朗所拥有的时尚动感外观、精致舒适的驾乘空间、精准敏捷的运动性能以及产品带给消费者的高品质价值感知，也同样备受肯定。

本年度1.5T SIDI直喷涡轮增压发动机“十佳”折桂，也是自2006年该评选启动以来，上汽通用汽车Ecotec系列发动机的第九次金榜题名。截至目前，这款“十佳”新贵发动机已装备在上汽通用旗下别克威朗、昂科威车型上，受到消费者的青睐。未来，随着上汽通用“绿动未来”战略的深入推进，这款明星发动机还配备在上汽通用的多款车型上。未来，上汽通用汽车将在“绿动未来”企业战略布署下，推出更多拥有先进技术的小排量涡轮增压发动机，让消费者能够兼享高效节能与车辆购置税减半的双重利好。

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数年间，小排量涡轮增压发动机就已经席卷全球了。

无论是宝马X5、沃尔沃XC90这类豪华SUV，还是法拉利488、保时捷911这类豪华跑车，甚至一向恪守混合动力的丰田、本田也都开始加入涡轮阵营，大有“倒戈”之势。

稍微了解汽车的聚友都知道，涡轮增压发动机的油门响应，是不及自然吸气发动机的，涡轮迟滞（Turbo Lag）是增压发动机先天缺陷。最高转速相对较低的特性，也使其无法拥有迷人声线。更重要的是，涡轮增压发动机是否真的更省油也一直受到争议。

为什么世界上主流厂商都默契地加入了涡轮增压的阵营？一个主流的答案是消费税。因此，以排量论的消费税，一时间被痛斥为恶政。

但消费税真的是恶政吗？笔者并不赞同，现行的消费税总体上是有推动节能减排、对汽车消费有导向作用的，是现实情况下较为公平、实际可操作的政策，虽有懒政之嫌，却不应有恶政之名。

我国现行的汽车消费税是2008年调整的，排量越低征税额越低，汽车厂商的整车成本越低，市场终端价格也更有竞争力。

反对消费税的人认为，消费税使得汽车厂商通过涡轮增压的方式来降低税额。但一方面小排量涡轮增压发动机并不一定更省油，另一方面小排量增压发动机的动力特性，“造就了”一批驾乘体验更差的汽车，还对排量相对较大而实际油耗、排放均较低的车型有不公平的打压，尤以混合动力车型为甚。

小排量涡轮增压发动机是否真的省油？这还是要具体问题具体分析的，毕竟不同厂商、不同款发动机特性调校不同，不同厂商的技术水平也有差距。所以直接用A厂商的某款发动机和B厂商的动力相当的小排量涡轮增压发动机对比，只能说出这两款发动机油耗方面的优劣，并不能得出全部小排量涡轮增压发动机是否真的高效省油的结论。

很多车友体会过小排量增压发动机那较差的驾乘体验后，对消费税有些“痛恨”，毕竟它一定程度上引导了汽车的发展趋势，而且这个趋势并不是让汽车朝着更好的用户体验方向发展的。

然而，国家通过政策来抑制高油耗、高排放车辆的发展，是出于环境和能源方面考虑。也许，理想的政策应该是：国家按照实际油耗、污染物排放量来确定征税比例，这样才是最有效的调控手段。

这就要求对每一款在售车辆有准确的油耗和排放数据，但是在现阶段的条件下，这样的政策是没法落地的。当下我国并没有如欧美般技术过硬、经验丰富且公正有力的第三方监管和测试机构。

而通过排量来确定征税比例，就目前来看是一个相对公平、能具体执行并有一定效果的政策。虽然前文提到小排量涡轮增压发动机是否省油难以确证，但不可否认油耗和排量、动力水平是呈正相关关系的，且差值越大越明显。所以支持小排量，排量越大税率越高是有一定合理性的。

就如同鲨鱼皮泳衣虽性能更好但我们不提倡一样，为了在当前社会条件下尽量有效地推广节能减排的车辆，消费税不得不牺牲了部分驾驶乐趣、驾乘体验，一些实际减排效果不错的混动车型也成了政策取舍之间的牺牲品。

可能在这个实际的问题上，错杀一个“好人”比放掉一个“坏人”的社会意义更大，企业的产品研发是需要满足政策和市场需求的；相比扼杀优秀产品的令人扼腕叹息，坏产品流通市面是我们更不愿看到的结果。

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别克昂科威20T（1.5T）4月9日正式上市，影响颇大，因为这款车型的到来对于途观、翼虎甚至日韩系紧凑级SUV都有一定的冲击。理论上讲，昂科威属于中型SUV，但由于其搭载一款小排量涡轮增压发动机，也对一些紧凑型SUV也产生了威胁。因此，不管对于通用还是其他竞争对手而言，这款1.5T发动机意义非同寻常。

近日，车聚君参加了昂科威1.5T发动机的拆解活动，近距离观察了它的详细构造，下面就和聚友们一起来了解下它的技术特点吧。

一、这款发动机是怎么来的？

2014年3月，通用在底特律发布了一系列第四代小排量Ecotec发动机，共计11款，排量覆盖1.0L至1.5L区间。最大功率56-123kW，最大扭矩95-250N•m，适用于微型车、小型车、紧凑型车。在制造这一系列发动机方面，通用汽车在全球五家工厂进行生产，包括美国密歇根州Flint、中国沈阳、匈牙利Szentgotthárd、墨西哥Toluca以及韩国Changwon，因为未来几年内通用旗下五大品牌的20多款车型都要运用这一系列发动机。

目前1.4T、1.5L这两款直喷发动机已经搭载在新科鲁兹、新英朗等车型上面，而Ecotec系列中级别最高的1.5T发动机搭载在刚上市的昂科威20T车型和即将上市的威朗上。

第四代发动机的排量比之前都要丰富。有趣的是，这11款发动机虽然排量不尽相同，但缸径统一为74mm。只是行程有所区别，行程最短的1.0L发动机为77.4mm，最长的1.5L发动机为86.6mm，也就是说，这一系列均为长行程发动机（缸径比行程数据小）。

通常来讲，长行程发动机低速工作更好，提速较快，且中低转速时节油效果更好一些，但高转速时候功率损失较大，短行程发动机则相反。所以，对于一般家庭用车的消费者而言，长行程发动机则更有优势，这一点对于小排量发动机尤为重要。

二、各项性能如何？

EcoTec-1.5T是这个系列中动力最强的发动机，这款发动机的参数为最大功率124kW（5600rpm)，最大扭矩250N·m（1700-4400rpm）。这样的数据在同级别竞争对手中究竟处于什么样的水平呢？我们用一张图表来解析。（请见下图）

从上面图表可以看出，EcoTec-1.5T发动机最大扭矩超过福特的1.5T发动机，其实部分扭矩工况点也超过了第二代EA888的1.8T发动机（见下一张图表），当然这样比显得有些不公平，毕竟人家是上一代，而如今第三代EA888的1.8T发动机最大扭矩就要高出很多。

从上面图表中可以看出，EcoTec-1.5T发动机大约在1700转时可以达到最大扭矩，直到4400转时，扭矩才会有明显下降，这个最大扭矩转速范围要比第三代EA888的1.8T发动机更有优势。从图表中看出，这款发动机并不像宝马那样将性能压榨得那么狠，同时动力性方面又高于2.4自然吸气发动机（例如图表中的丰田2AZ自吸发动机），比较适合一般家庭使用。

这款发动机的涡轮增压器有两个特点，一个是涡轮叶片更少，质量变轻且惯性变小，因此介入更迅速；另一个特点是叶片直径变小，响应速度更快。所以，EcoTec-1.5T发动机的涡轮能够减少涡轮迟滞现象，且能减少噪音的产生。此外，这款发动的排气歧管和双置顶凸轮轴缸盖集成在一起，这种做法也有两个优点，一个是让涡轮更靠近发动机缸体，使得介入时间较快，另外一点在于车辆冷启动时冷却液升温快，缩短热车时间，大众的第三代EA888的1.8T发动机也是这么设计的，这种设计方式将会成为未来的一种趋势。

一般情况下，涡轮增压发动机的噪音要大于自吸发动机，对于舒适性是有影响的，这也是为何超豪华行政级轿车都使用大排量自然吸气的原因。通用对这款EcoTec-1.5T的NVH（噪声、振动与声振粗糙度）也下了一些功夫，除了采用铝制缸体、改进涡轮增压器外，还采用了逆齿链代替传统的正时链条，这样能够在一定程度上减少摩擦的噪音。实验结果证明，这款发动机噪音比大众的EA211涡轮增压发动机噪音低50%（6分贝）。

三、油耗如何？

其实和其他缸内直喷发动机相比，EcoTec-1.5T发动机最大的不同点在于其高压喷油嘴的位置。一般汽油机的缸内直喷的高压喷油嘴安置在燃烧室顶部侧面，而EcoTec-1.5T和EcoTec-1.4T发动机却将6孔喷油嘴以6度夹角安装在燃烧室顶部正中间。理论上讲，这么做具有一定优势，例如能实现均匀燃烧，提高燃油经济性以及减少积碳产生等。打个比方，宾馆的洗澡间一般有两个淋浴喷头，一个挂在墙壁上，另一个在头顶正上方。如果你使用挂在墙壁上的喷头，靠近喷头一侧的喷到的水则更多一些，另一侧相对少一些。而若使用正上方的喷头，全身淋到的热水应该相同的。

当然，发动机气缸内进排气时还有复杂的气流运动，是不是真的能够做到比一般的缸内直喷更节油还不好下结论，不过从下面的图表中我们能够获得一些信息。

EcoTec-1.5T发动机能够满足美国SULEV标准和欧洲地区欧VI 排放标准。另外由于这款发动机是由EcoTec-1.4T发动机衍生来的，只做了些改进，因此比EcoTec-1.4T发动机燃油消耗率也略提高一点，但只提高了0.3%。 不过相比于其他同级别排量的发动机，EcoTec-1.5T的燃油经济性还是相当可观的。

昂科威1.5T发动机拆解现场

相比于歧管喷射，缸内直喷的优势在于可以降低缸内的温度、有效降低爆震、提高空燃比等，不过缸内直喷的劣势是容易产生积碳，尤其是涡轮增压器发动机。而一般的缸内直喷发动机是不具备自清洁功能的。有的缸内直喷发动机车型说明书中就明确提示，保养时要添加燃油清洁剂。产生积碳和有很多原因，例如喷射的压力、油品、燃烧策略以及保养周期等。

在燃烧方式上，EcoTec-1.5T发动机采用中置直喷，即径直喷射在活塞顶部，这相比于顶部侧面的直喷方式，能够减轻一点积碳的产生。另外，这款发动机的喷射压力为200Bar，大众第三代EA888的1.8T发动机喷射压力也从之前的150Bar提升到了200Bar，更高的喷射压力也能够一定程度上减轻积碳的产生，不过这对于零部件的质量有相当高的要求。仔细观察还会发现，第三代EA888的1.8T发动机要求加97号（京95号）汽油，而EcoTec-1.5T只需加93号（京92号）汽油即可。相同喷射压力下却添加不同标号燃油，是否与喷油嘴位置不同有关？

从目前理论上分析，这款发动机还是比较先进的，不过20T昂科威刚上市不到一个月，威朗要到下半年才会上市，如果想直观地感受出这款发动机的动力、油耗、噪音等指标。最好要等到搭载它的SUV和轿车分别上市一段时间后，才能更好地比较和判断。

无论如何，从横向来看，昂科威20T凭更大尺寸、不俗动力、更新鲜的外观、以及更少的负面消息，将对会途观、翼虎的领先地位形成有力挑战。

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