其实，汽车从来就不是“一分钱一分货”；而且，超豪华车和豪华车也不是跟普通百姓一点关系没有。

很多人买车简单以价论车，觉得50万的车就值50万，80万的车就值80万。其实，这种档次的车，车价中一大部分是各种税，还有一大部分是厂商的暴利。你觉得你买了个80万的车，享受的就是80万的感觉，但事实上，这是错觉，它可能只值40万。

懂车不懂车不要紧，对于一部分汽车买家来说，他们买的是感觉，买的是价格标签，开心就好；但问题是，这种态度会带来另一个后果，就是盲目“炒车”，加剧某些车型的价格畸形。

最生动的例子是路虎极光。此车自2011年上市后炙手可热，一直被某些土豪加价追捧，当年60多万起售还要加价十几万甚至20来万；现在，40多万起售，还有十来万的优惠，但销量惨淡，应者寥寥。

▲不知当年加价十几万买极光的人，现在有何感想？

买股票“追涨杀跌”可以理解，为什么买个车也要追涨杀跌？车还是那个车，只要敢定高价，有人就觉得值那个价钱；只要敢加价，就有人觉得必然物超所值；要是降价，就有人觉得这车肯定不值什么钱，买了也没面子，于是转而购买其它高价热门车。

就算路虎极光闹出过变速箱故障风波，就算国产后拉低了“调性”，但车本身的变化远远没有价格变化那么剧烈；再说，闹出质量风波的也不仅是极光，国产的豪华车也非常多——极光的价格波动，最能说明的是一个问题：很多人买车不光是看中了车本身，而是看它的“光环”，高定价和敢加价带来的光环。

经过媒体的知识普及，大家都知道中国市场上的豪华车仍处于“暴利”状态。中国豪华车的售价远高于国际主流市场，其中有高税费的因素，厂商的利润率确实也畸高。路虎极光，40多万的车就敢优惠十来万，可见这个价位的车，定价水份还是相当可观。

此番对超豪华车加征消费税，简单看来只涉及富豪人群，但事实上，各个级别车型之间的售价是有“联动”关系的。超豪华车加征10%的消费税，就意味着它的售价会提升，而超豪华车售价的提升，会抬高比它低一个档次的豪华车的价格“天花板”，延缓豪华车的价格下降，甚至有可能让某些豪华车借机抬价。

这种效应会一直“向下”传递，涉及普通阶层的车型的降价节奏可能会因此放缓。

▲别以为超豪华车加税跟你没有半毛钱关系

与国际主流市场相比，国内定价30万元以上的豪华车，价格明显偏高，定价越高的车型，价格偏离的幅度越大；定价十大几万到二十多万的中级车，价格也偏高，但已经不算太离谱；定价15万元以下的紧凑级车型，跟国际主流市场价格比较接近；中国市场上一些小型车的定价已经低于国际主流市场。

从价格趋势看，中国市场上汽车的定价正在一步步趋于理性，这一方面得益于市场的竞争，另一方面，中国本土汽车品牌不断用较低的定价“拉低”合资品牌汽车的定价。但本土汽车品牌现在正处于艰难的爬升期，在紧凑级以下市场尚可有所作为，到中级车以上的级别，无法与合资品牌抗衡，所以导致中级以上级别的车型，降价速度相对缓慢。

如果超豪华车抬高了价格“屋顶”，效应可能会传递到中级车，留给中级车更大的价格空间。而中级车，貌似是现在中国“中产”阶层购买的主力车型。

超豪华车加税，希望一些豪车买家借此能搞明白，豪华车根本就不是“一分钱一分货”，从而在买车时更注重车本身，而不是“只买贵的，不买对的”；也希望普通购车者也能关注一下汽车的价格构成，毕竟再便宜的车，增值税、消费税、购置税、车船税、燃油税也是有的，而且，对超豪华车加税，对普通车也未必是一个好消息。

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如同朝鲜，印度也整日被我们调侃，但我们却未必真的了解。除了卖挂票的火车、喷火狂魔的阅兵式、风情万种的宝来坞电影、神牛当道的大街，我们对印度还了解多少？

从这期起，车聚君和大家一起聊聊我们神奇的邻居印度。三哥家搞不搞合资？有哪些品牌？车价贵不贵？聚友们别急，喝了这碗恒河水坐下慢慢聊，先从三哥家的交通说起。

一、每四个人中有一个人不识字

印度面积约298万平方公里（不包括中印边境印占区和克什米尔印度实际控制区等），居世界第7位。虽然国土面积不及中国三分之一，但有12.95亿人口（世界银行2014年统计数据），直逼中国。

印度有100多个民族，其中印度斯坦族约占总人口的30%。世界各大宗教在印度都有信徒，其中印度教教徒和穆斯林分别占总人口的80.5%和13.4%。印度有29个邦，其中新德里是首都，人口约2500万，和北京相仿。

印度虽然是金砖五国之一，近年来经济发展也比较迅速，但基础设施和人民生活水平实在不怎么样。世界银行公布的数据显示2014年印度人均国民收入为1420美元，而我国为7380美元。根据联合国公布的新贫困标准（日生活费用1.25美元以下），印度目前有3.55亿贫困人口，占全国总人口的29.8%。印度全民识字率竟然仅74%，基本上每四个人中就有一个不识字。

二、马车与跑车在高速公路并行

印度的公路基础设施和交通环境比想象的糟糕。

印度高速公里总里程为96260公里，听起来还不错，但是印度的高速公路和我们理解的不一样。这不足10万公里的高速路中，封闭式高速公路只有1000多公里，其余均为开放式道路，5万多公里还是双车道。所以，绝大多数印度高速公路是不需要匝道和高架的，你可能拐过这个路口就上了高速路。当然，印度称之为高速也有道理，毕竟那么多的普通公路都是土路，高速公路好歹铺过了柏油。

印度高速公路占全国总公路的1.7%，但却承担了40%的运力。所以你能想象交通状况有多惨。客车超员、货车超载甚至坐满人都是常态；汽车、马车、神牛、骆驼车、摩托车、三轮车甚至行人都会在高速公路上以各种形式出现。 

得益于外国首脑经常参观泰姬陵，从亚格拉到新德里的高速是全印度最好的路段，该段高速公路有六车道的路段，而且路上大多设有隔离带。但到了路口，马车和行人也一样可以穿路而过。所以，许多印度的高速公路并没有限速，因为这么多限速机构在，开车根本快不起来。

有个有趣数据说新德里市区“牛”的保有量为3500头，这些牛也是市区拥堵的重要原因。政府多次下过驱逐令，但是都是雷声大雨点小，毕竟牛是印度教徒心中的神物，大家怎么敢冒犯？不过想想汽车长龙因为一头牛停着不动，画面实在太美。

当然，印度也在大力加强基础设施，尤其是高速公路的建设。但是印度的土地几乎全部是私有，征收私人的土地修高速公路困难重重，这点似乎我国有制度上的优越性。

三、“印石油”价格比中石油还高

印度石油石化行业主管部门为印度石油天然气部，石油的探测、开采、精炼、运输、销售以及进出口等都在其管辖范围内。和我国类似，石油行业这类超重要的行业中肯定少不了政府的资本，比如占石油产业份额近50%的印度石油公司（Indian Oil Corporation）就是国企。但印度的石油行业更开放些，民营企业、外资企业也可以参与竞争，所以整个石油石化行业大的企业就有超过20多家。

印度当前有两种不同的尾气排放法规。新德里等部分大城市尾气排放法规实行Bharat Stage IV标准（相当于欧IV），小城市及乡村实行Bharat Stage III标准（相当于欧III）。2017年4月将于全国推行Bharat Stage IV排放标准。

在此排放标准下，相应的汽油最大含硫量为150/50 ppm ，柴油最大含硫量为350 /50 ppm。我国北京以及东部11省实行国V标准（相当于欧V），在2017年1月全国将实行国V标准，整整比印度先进一代。印度的汽油标号按RON值划分，相当于91号和95号。

印度是一个贫油国家，国内石油自给不足16%，84%的石油要靠进口，所以近来国际原油价格走低让印度喜出望外。但印度的油价仍然不便宜，因为油价中包含了消费税、教育税、经销商佣金、增值税、原油关税、汽油税等费用。小C在表格中列出今年4月份印度的燃料价格，算下来和我国相差不多。但考虑到人民的购买力，还是比我国贵。

四、消费税高的吓人

印度对汽车征税同样毫不手软。世界卫生组织2014年对全球1600座城市的调查结果显示，前20名脏乱差城市中印度占了13座，其中新德里更是骄傲的荣登榜首。这和混乱的交通一起成为政府对汽车征更多的税的理由，虽然明眼人都看出来环境差、交通差明明是缺乏规则和管理的原因。

在刚刚出台印度2016预算案中，印度政府又要对汽车征收车辆税，这是从前没有的税种，税率1-4%不等，而超过100万卢比（仅相当于9.76万人民币）的“豪车”还要额外缴1%的税。这让本已税负沉重的汽车厂商们不得不提高汽车售价。

即便不算2016预算案新增的税种，印度一直存在的汽车消费税本身就税率很高。只要车身长度超过4米，税率就高达24%，要是排量超过1.5升，税率增至27%，离地间隙超过170mm的SUV税率更是高达30%。

当然，印度政府也类似于日本鼓励K-car，毕竟印度贫油嘛，再加上要解决交通拥堵，故对车长小于4米、排量较小的汽车征税手下留情，“仅”收12.5%的税，相比于前几项确实少了不少，但是对售价和利润都低的小型车来说依然很高。

这个税率也催生出了一些印度特色车型。比如被吐槽丑爆了的铃木Dzire、大众Ameo等短尾巴三厢车，再比如我们也能买到的福特翼搏。很多人好奇为啥合资品牌的小型SUV中只有翼搏那么小，还用了1.0升涡轮增压发动机，印度的这条税率就是答案，因为翼博是福特考虑到印度市场后研发的，其首秀也是在印度，进入国内则是后来的事。

印度还对一些特殊的车辆进行税收优惠。和我国对新能源车辆进行价格补贴不同，印度通过税收方式鼓励新能源汽车，混合动力车、电动三轮车、电动摩托车等税率显著低于常规动力汽车。救护车、残障人士福祉车等也给予税率优惠。这些车型也无需缴纳车辆税。

但总的来说，印度对汽车的征税还是很高的，我们在吐槽我们按排量征收的消费税导致大排量自然吸气发动机越来越少时，不少印度三哥们还在为能否买得起车而发愁。如此高昂的税收下，三哥们能买到哪些车呢？我们下期再聊。

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　　昨日，国家发改委就进一步完善成品油价格形成机制、推进成品油价格进一步市场化召开座谈会征求意见。预计此次大范围征求意见后，价格机制完善的重点和方向将基本明确，新机制出台步伐将加快。

　　讨论是否设“天花板价”和“地板价”

　　据新华社报道，参会代表就成品油价格机制是否应设置“天花板价”和“地板价”，具体水平如何确定，价格调整方式如何简化、优化，如何保证国内石油供应安全、促进能源结构调整和资源节约利用等问题发表了意见。此次参加会议的有用油大户、货车司机、船主、出租车司机、私家车主、行业协会、石油企业、专家学者等各 方面代表。

　　厦门大学能源经济协同创新中心主任林柏强表示，目前还不知道是要设置最高价格和最低价格，还是设置以参考价格为基准的上下浮动范 围。如果是最高价、最低价，他认为，最高价没有意义，最低价可以在国际油价过低时，对国内的石油产业进行保护，因为国内生产的成本远高于主要石油出产国。 林柏强更赞同上下浮动的制度，这也是在推行完全市场化过程中的一个阶段。

　　成品油价格调整在去年12月份经历了两次“暂缓”。2015年12月29日新华社报道称，成品油价格机制正在征求社会各方面意见，预计新机制出台前，成品油价格将继续暂缓调整。

　　两年来油价调整五次被干预

　　此次征求意见，是在新版《中央定价目录》删除油价的大背景下，同时长时间低迷的国际油价也加速了改革进程。

　　去年10月，国家发改委对外公布了重新修订的《中央定价目录》，自2016年1月1日起施行。新版《中央定价目录》7大项20小项已没有“油”的字样。备注中提出，成品油价格暂按现行价格形成机制，根据国际市场油价变化适时调整，视体制改革进程全面放开。

　　2015年12月15日与29日，按照目前执行的国内成品油定价机制，本应两次下调油价，但是调整都被“暂缓”，也是出于正在进行的价格改革。事实上，2014年至2015年，有关部门五次干预成品油价格调整，原因或是消费税上调，或是雾霾严重以及成品油定价机制改革。

　　隆众石化网分析师薛群认为，当前的成品油价改阶段出现或存在的主要问题，首先是产业链利润分布不均。目前，国际原油价格长期处于低位，从勘探、炼油、批发、零售四个板块来看，利润分配已经出现了严重的不均衡。从国内炼油行业整体来看，勘探板块、批发板块亏损严重，炼油、零售板块盈利。炼油产业链“旱涝不均” 或将倒逼成品油定价机制改革提速。

　　同时，他认为有关部门干预程度过高。长久以来，我国成品油处于垄断格局，成品油定价完全没有达到市场化。2015年国内石油市场放开加速，为后期成品油价格加速市场化做出良好铺垫。

　　薛群还认为，成品油价格构成不合理，税负比重过高。以2015年12月25日北京地区92#汽油价格5.67元为例，对成品油价格的构成进行计算得出：当前中国成品油价格构成中，税负占比为46.3%，其中消费税占比27%，增值税占比14%。也就意味着，每加一升油，消费者需要缴纳2.62元的税。

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数年间，小排量涡轮增压发动机就已经席卷全球了。

无论是宝马X5、沃尔沃XC90这类豪华SUV，还是法拉利488、保时捷911这类豪华跑车，甚至一向恪守混合动力的丰田、本田也都开始加入涡轮阵营，大有“倒戈”之势。

稍微了解汽车的聚友都知道，涡轮增压发动机的油门响应，是不及自然吸气发动机的，涡轮迟滞（Turbo Lag）是增压发动机先天缺陷。最高转速相对较低的特性，也使其无法拥有迷人声线。更重要的是，涡轮增压发动机是否真的更省油也一直受到争议。

为什么世界上主流厂商都默契地加入了涡轮增压的阵营？一个主流的答案是消费税。因此，以排量论的消费税，一时间被痛斥为恶政。

但消费税真的是恶政吗？笔者并不赞同，现行的消费税总体上是有推动节能减排、对汽车消费有导向作用的，是现实情况下较为公平、实际可操作的政策，虽有懒政之嫌，却不应有恶政之名。

我国现行的汽车消费税是2008年调整的，排量越低征税额越低，汽车厂商的整车成本越低，市场终端价格也更有竞争力。

反对消费税的人认为，消费税使得汽车厂商通过涡轮增压的方式来降低税额。但一方面小排量涡轮增压发动机并不一定更省油，另一方面小排量增压发动机的动力特性，“造就了”一批驾乘体验更差的汽车，还对排量相对较大而实际油耗、排放均较低的车型有不公平的打压，尤以混合动力车型为甚。

小排量涡轮增压发动机是否真的省油？这还是要具体问题具体分析的，毕竟不同厂商、不同款发动机特性调校不同，不同厂商的技术水平也有差距。所以直接用A厂商的某款发动机和B厂商的动力相当的小排量涡轮增压发动机对比，只能说出这两款发动机油耗方面的优劣，并不能得出全部小排量涡轮增压发动机是否真的高效省油的结论。

很多车友体会过小排量增压发动机那较差的驾乘体验后，对消费税有些“痛恨”，毕竟它一定程度上引导了汽车的发展趋势，而且这个趋势并不是让汽车朝着更好的用户体验方向发展的。

然而，国家通过政策来抑制高油耗、高排放车辆的发展，是出于环境和能源方面考虑。也许，理想的政策应该是：国家按照实际油耗、污染物排放量来确定征税比例，这样才是最有效的调控手段。

这就要求对每一款在售车辆有准确的油耗和排放数据，但是在现阶段的条件下，这样的政策是没法落地的。当下我国并没有如欧美般技术过硬、经验丰富且公正有力的第三方监管和测试机构。

而通过排量来确定征税比例，就目前来看是一个相对公平、能具体执行并有一定效果的政策。虽然前文提到小排量涡轮增压发动机是否省油难以确证，但不可否认油耗和排量、动力水平是呈正相关关系的，且差值越大越明显。所以支持小排量，排量越大税率越高是有一定合理性的。

就如同鲨鱼皮泳衣虽性能更好但我们不提倡一样，为了在当前社会条件下尽量有效地推广节能减排的车辆，消费税不得不牺牲了部分驾驶乐趣、驾乘体验，一些实际减排效果不错的混动车型也成了政策取舍之间的牺牲品。

可能在这个实际的问题上，错杀一个“好人”比放掉一个“坏人”的社会意义更大，企业的产品研发是需要满足政策和市场需求的；相比扼杀优秀产品的令人扼腕叹息，坏产品流通市面是我们更不愿看到的结果。

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