十多年以来，美国高速公路安全管理局（NHTSA）、高田公司甚至火箭专家都没有找到高田气囊气体发生器爆炸的原因。而就在20多天前，本田爆出了这家供应商的内幕：它在测试数据中动了手脚。

一、救命气囊弹出致命“弹片”

2009年圣诞节的前一天，美国弗吉尼亚州的Gurjit Rathore开车载着3个孩子购物扫荡归来，在离家不远的地方撞上了一辆送信的邮车。

事故并不严重。据新闻报道，她那辆2001款的本田雅阁“基本没有变形”。但不幸的是，方向盘中的气囊还是爆开——不，是直接爆炸了。飞射出来的金属碎片击中了她的颈部动脉，Gurjit Rathore当场身亡。

如果按照事故发生的时间来算，Gurjit Rathore是第三个因为高田气囊爆炸而丧生的受害者。目前已知的第一起命案发生在2003年，事故车是一辆2004款斯巴鲁翼豹，金属碎片导致副驾驶座上的乘客当场死亡；最近的一起发生在今年1月18日，事故车是2002款本田雅阁。

2003年至今，全球已知共有8人死于高田气囊爆炸所射出的金属碎片，其中还包括马来西亚的一名孕妇，另外还有一百多人受伤。

安全气囊虽然是事故发生时的保命装置，但瞬间爆开时本身冲击力很大，并且会释放出灼热气体，对车内乘员造成一定程度的伤害，因此在汽车受撞击不严重的情况下，气囊不应爆开。奥托立夫对气囊释放设置的标准是：当冲击力相当于以43公里时速正面碰撞一辆尺寸相当的静止汽车时，车内的气囊与安全带预紧器才会开始作用。

因此如果气囊在未发生碰撞或碰撞力度未达标情况下打开，也算作安全故障，本田与克莱斯勒都曾经因此而发起召回。而高田的气囊除了会意外打开，还有更致命的一点：它会爆炸。

▲ 气囊构造示意图

除去传感器和电子控制单元（ECU），气囊模块大致可以有为4个部件：气体发生器、气囊、气囊固定装置和气囊饰盖。传感器接收到碰撞信号，经由ECU下达指令后，气体发生器中的推进剂（可理解为炸药）发生化学反应释放氮气，在0.005秒之内充满气囊，使气囊爆开。

在上面所提到的高田气囊案中，这个气体发生器在爆开过程中将自己炸碎了，金属碎片伴随巨大冲击力射出，像弹片一样近距离射杀车内人员。

可是，它为什么会爆炸？

二、怪天怪地怪水汽？多年调查未果

早在2001年，五十铃就曾因高田气囊发起过召回。如果从那时候算起，那么高田公司15年前就已知道它的气囊模块存在故障。

2004年，高田接到第一起气囊致死起诉。如果从那时候算起，那么高田在11年前已经知道了它的气囊会致人死亡。

但是一直到今天，2015年即将结束，高田仍然没有确定气体发生器爆炸的原因。

不仅高田，美国公路交通局NHTSA以及11家被卷入召回的车企都没有确定爆炸的根源。今年初，十大车企还联合聘请了航天公司轨道ATK来研究高田所使用的推进剂，但至今仍无所获。

▲ 2005至2014年间，福特因高田故障气囊共召回了1,509,535辆车，其中包括2005至2014年款野马、2005至2006年款GT等车型。

关于爆炸的原因，大致有四种推测：

▎第一种：水汽侵入导致推进剂变质。从2008年刚刚启动召回开始，高田公司一直声称气体发生器之所以发生爆炸，是因为汽车使用地区湿度较高，水汽进入经过长久的反应之后破坏了推进剂，这也是高田初期只同意在美国湿度与温度较高地区召回的原因。

不过高田也没有拿出实际证据支撑这一说法，而且日产针对这一猜测对其召回车型进行排查后，没有空气进入的气体发生器仍然发生了爆炸，导致日产和丰田不得不重新召回。此外，事故发生后气体发生器已经爆炸，相当于死无对证，无法证明爆炸前气体发生器内到底是什么情况。

▎第二种：推进剂本身有问题。高田推进剂配方中的硝酸铵一直被认为是爆炸的可能原因之一，硝酸铵成本低廉，毒性小，但是极不稳定，而高田使用硝酸铵已经有大约14年的时间。

但目前为止硝酸铵是爆炸根源的说法也并没有得到证明，十大车企所聘请的轨道ATK据说在火箭推进方面较为专业，也未给出任何答案，高田也从未承认。去年11月，高田对其配方进行了一次改进，但并未承认配方存在问题，也没有明确改进后的配方是否还在使用硝酸铵。

▎第三种：组装问题。2013年，本田曾经说过高田推进剂的生产有可能“不合规范”，而高田位于墨西哥的工厂也曾经因为卫生与安全等问题多次遭到当地政府批评。另外有说法称，高田推进剂的片剂压制不够紧密，因此在发生化学反应时会更为活跃。

▎第四种：设计问题。今年6月份，高田宣布停止使用一种名为“蝙蝠翼”的气体发生器设计。在事故报告中，有67起受伤事故和6起死亡都与采用这一设计的气体发生器有关，但高田又说这种设计的失效概率仅为0.0087%，即10万次中仅有9次失效。

以上猜测几乎将小小零件所有可能出错的方面都包含在内，但没有一条得到各方的一致认同。

三、高田还有未来吗？

11月3号，本田汽车突然发布了一个声明，称过去几个月以来公司埋头查找了高田公司数百万页内部资料，终于找到了高田“在测试数据中造假的证据”。

▲ 本田发布的官方文件

数百万页资料听起来很夸张，但想必很符合本田查找真相的决心。在高田一案中，最有苦说不出的估计就是本田了。作为本土企业，本田是高田的第一大客户，并且持有高田1.5%的股份，这也解释了为何本田是气囊案中召回最多的车企，4千万辆召回车中有近一半来自本田，8起命案事故中，有4辆雅阁、1辆思域、还有1辆讴歌TL。

本田方面已经将从高田公司找到的内部文件呈交美国NHTSA，鉴于还需等待NHTSA的调查结果，因此未将信息细节进行公布。

而根据纽约时报和华尔街日报最新发布的消息，记者在翻检文件时发现，2000年至2010年间高田美国员工就曾在文件中表示担忧，认为最早从2000年开始，高田在提交给本田的测试报告中就存在造假行为，“有选择性地”为客户提供测试数据。

“找到了造假的证据”可不是小事情。美国每年数千万辆汽车召回，监管机构几乎从来不会处以罚款，但是对大众的主动违规作弊行为，开口就是180亿美金的罚单。高田由于召回不及时已经被NHTSA处以7千万美金罚款，如果后续仍不能遵从判决，还将再追加1.3亿美元的罚金。

另外，高田还正在接受美国司法部的刑事调查，如果最终定性为故意造假——大众CEO文德恩都因造假下台，高田CEO高田茂久说不定得剖腹自尽了。

除了政府的罚款，车企以及受害者索要的赔偿也不是小数目，全球11家车企4千万辆召回车的维修费用对它来说就是巨大的压力。作为一家年销售额不足50亿美元的零部件供应商，即便勉强承担，也必定受创不小。

当然，除了眼前的难关，还有未来的发展。本田已经宣布不会再用高田的气体发生器，虽然表态还有可能采购其它零件，但是主营业务已经损失了一大块。

本田发声之后，丰田、马自达和福特也立即跟进。此前曾有分析师预计，到2020年高田在全球市场的气囊份额将从目前的20%缩水至5%。

面临如此困境，也难怪高田茂久要叹气：现在谈论未来的发展有些过早，能不能挺过这一关还不知道呢。

车聚小结：

高田公司的官方网站上有这么一段话：

“我们每个人都只有一次生命。不管我们是谁，这每一个生命都同等重要。高田采用最先进的技术提供保护，我们正在一步一步、不断地朝着创造完全安全的系统而努力，保护人的生命。”

然而在现实的操作中，高田似乎并未履行它的承诺。2003年第一起事故致死案发生，车企和高田到2008年才开始召回；面对美国NHTSA的质疑，并且已知8人丧生之后，高田仍反复申辩其产品没有问题，不同意扩大召回；甚至直到这个月初本田拿出证据，它也迅速地进行了否认。

当然，案件尚未了结，高田公司到底是否造假仍不能百分之百确定。不过既然已经找到内部档案，想必这桩十几年的谜案距离真相大白已经不远了。

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