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引言 | 负分28万，会被滚粗吗？

1月24日，工信部官网发布了对《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的征求意见稿，来公开征求意见。

相对于2013年五部门制定的CAFC制度（Corporate Average Fuel Consumption/企业平均燃料消耗量）,今年的新公示主要扩展了标准的适用范围，对车型排放目标值更加严苛。

并把一直被消费者吐槽的“工信部油耗”，由NEDC法改为WLTC测试法，并将在2021年一次性完成从NEDC向WLTC的过渡。

工信部表示：2025年乘用车新车的平均燃料消耗量应达到百公里4L左右，在2016年至2020年期间，车企平均油耗需达到的目标分别是百公里6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。同时，新国标将对新能源汽车给予扶持，2025年前将对纯电乘用车、PHEV乘用车、FCEV乘用车车型的单车燃料消耗量及企业平均燃料消耗量给予优惠。

1WLTC何方神圣

很多消费者在买车后发现，漂亮的工信部油耗和自己实际油耗相差甚远。其实并不是车企故意作弊而来，这个锅要NEDC来背。

NEDC全名叫做“New European Driving Cycle”直译就是“新欧洲驾驶周期”可以称它为“新标欧洲循环测试”。这个“新”是基于1992年来说的。之前它一直作为全欧洲的排放标准执行，所以，工信部就是借鉴了NEDC的标准。

但NEDC从诞生之初就饱受争议，在这一套测试体系中，整车的运行工况基本都是稳态运行，在测试循环下所得到的油耗、排放等数据均低于用户的实际使用情况，要知道国内的交通状况走走停停才是常态。

随着去年9月开始欧洲实行WLTC标准后，这漏洞百出的NEDC标准也即将成为历史。

WLTC（Worldwide-harmonized Light vehicles Test Cycle），中文叫做“全球统一轻型车测试规程”，相比NEDC的测试时间、模拟路况变化情况、怠速时间等方面都加大了测试强度。

持续时间从NEDC的1180秒提升至1800秒，行驶距离由11km提升至23.25km，最高车速由120km/h提升至131km/h。按照功率质量比和最高车速对车辆进行分类，乘用车适用于Class 3测试工况循环，包括低速段、中速段、高速段、超高速段四部分。

理论上来说，WLTC循环更接近于真实条件下的路况，WLTC循环相对于NEDC循环测试时间更长，循环距离增大，平均与最大速度、加速度都有较明显升高。

新标准的测试波动比较大，也不规律，这是因为车辆行驶过程中遇到各种问题时的反应，不会像NEDC那样非常的规律，WLTC标准下得到的数据更能反应真实情况。

2上有政策下有对策

新标准的实施，对于“双积分”政策的考核将更加严格。

但乘用车企业平均燃料消耗量正积分，可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

车企们把燃油车与电动车之间的积分通过穿插补助的思路，来实现互补。

▎建立独立子公司：目前国内不少传统车企都将新能源车型独立建立子公司运营。依据新的积分政策，这些新成立的子公司的积分将独立计算。可用来抵消传统燃油车所产出的负积分。例如：北汽、奇瑞、吉利等这些传统整车企业，纷纷建立的自己的新能源品牌。

▎外企捷径：传统车企为了消解积分压力，寻求与国内新能源企业合资。大众与江淮的合资就是典型事例。在江淮与大众的合资公司签定的合约里，就有一条新能源积分条款。因此，大众与江淮的合作从另一方面来看，其实是大众在华找到了一个积分伙伴。

▎寻找联盟：国内本土企业也存在积分窘境，比如：一向出售SUV的长城汽车，在2018年以负16万的油耗负积分成为本土最大负积分车企。为此，长城汽车紧迫投入300亿元，扩展新能源汽车产品，宣布与河北御捷合资生产领途牌新能源汽车（领途是谁？它可能是唯一一个不对标特斯拉的造车新势力）。

▎互联网车企找代工：没有造车经历的企业，亦或互联网公司跨界造车领域。如蔚来、小鹏、理想智造等无一例外都是新能源汽车。这些新势力车企经过与国内具有造车经历的传统车企进行合作，对于没有生产资质的新势力来说，在一定程度上也刺激了企业的加速发展。

看来，政府也给积分“困难户”留了条活路。

3谁是积分困难户

目前，仅有比亚迪汽车、北京汽车、吉利汽车、上汽乘用车、众泰汽车、江淮汽车和奇瑞汽车，这7家自主品牌车企满足积分要求。

以传统燃油车型为主销的品牌，由于缺少新能源车型作为后盾，其高额的销量，就带来了积分压力。

2017年负积分前五名企业：

长安福特、长城、东风、四川一汽丰田、广汽菲克五家企业的油耗负积分超过10万，如果不大力改善油耗情况或者发展新能源汽车，成为负分大户。

尤其长安福特以28.78万分超过长城成为第一油耗大户，对比2016年7.2L/100km的平均油耗，2017年还略有降低（7.15L/100km），之所以油耗负分大涨287%的原因是法规目标值越来越严格，在没有新能源产出的情况下，传统车降低油耗很难。

后知后觉的福特，幡然醒悟后慌了神。由于一时半会无法推出成熟的电动车，而燃油车销量又非常庞大，减产是不可能的，“买积分”也不太现实，只好选择与积分充盈新能源车企“牵手”，建立合资公司来平衡自家的积分。

这也促成了最近福特与众泰的“联姻”，这对“鸳鸯”能持续多久？让时间来检验。

再来说说长城，虽然压力也不小，但子品牌欧拉的推出、与宝马合作成立光束公司生产电动Mini、与河北御捷合资生产领途牌新能源汽车，长城这一系列的操作看来是做好了打一场硬仗的准备。显然，在这么短时间内要完成这个任务，对于一直缺位于新能源领域的长城而言挑战极大。

车聚君认为：雄安新区或成为长城发展的助手，这话怎么讲？

从行政区域划分范围来看，雄安新区所涉及的雄县、容城和安新3县隶属于河北省保定市。而长城汽车作为保定市最大的用工企业，如果能借助雄安新区的发展，那岂不是前途不可限量？

上海浦东、深圳均属于行政特区，上汽和比亚迪借助特区的优势发展迅速，在私家车消费、公务用车、商用车、新能源汽车领域取得行业领先地位，根据深圳和上海的经验，在未来的10年中，雄安新区会有数百万的人涌入这个特区，那么未来长城汽车借助雄安新区的发展是不是可以说是不可限量呢？

截止2019年年底，如果这些车企积分还是负的，按照新规定，就没有在华生产销售新车的资格了，双积分带来的压力迫在眉睫。

我们已经能看到，很多车企都发布了庞大的新能源汽车战略，为了应对积分政策，部分车企开始抱团取暖。

4对消费者的影响

车企的种种举措都将直接或间接影响到消费者。

首先新能源车市场将得到强有力的推动，在不久的将来，将有越来越多新能源车型进入市场，普及率将会增加，消费者的购车选择也更加丰富。

当然，新能源产品的续航里程，充电效率及充电设施等问题，也将面临消费者前所未有的考验。

其次，各个车企为了降低平均油耗，大力普及三缸发动机，使得很多品牌车型全系只配备三缸发动机，使用体验并不友好，盲目地降缸并不能完全解决平均油耗问题。

最后，当油耗与利益被捆绑在一起的时候，车企是否会剑走偏锋，油耗造假、各种排放丑闻也是屡见不鲜，把车主的安全置之度外，大众2018年在柴油作弊丑闻方面的支出已达55亿欧元。

最终受害的还是消费者。

对于喜欢传统燃油汽车的消费者，以后大排量、高油耗的传统车型将越来越少，在国家坚定发展新能源车的大背景下，未来的燃油车或许会成为奢侈的大玩具。

车聚小结

2019“大限”已经悄然来临，工信部的这杯更浓的“CAFE”,应该会让那些幻想着临时抱佛脚的几家车企如梦初醒，连这么执着日本人也计划为马自达开发纯电动汽车，全面电动化已成为未来的趋势，车市将迎来一次全面的重整洗牌。

“双积分”政策的实施，对于任何一家厂商来说都是犹如紧箍咒一般，就目前看来，最让大家担心的就是“困难户”：长安福特和长城汽车，在所有车企都在向着新能源的大方向悄然转型时，留给你们的时间真的不多了。

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　　按照工信部规划，2017年我国乘用车产品平均燃料消耗量将降至6.4L/100km，国产乘用车平均油耗在2017~2020年的目标分别为6.4L/100km、6.0L/100km、5.5L/100km、5.0L/100km。

　　“截至目前情况尚好，但进入2018年以后，百公里每年要降低0.5L，挑战还是非常大的。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树告诉《中国经营报》记者。

　　压力升级 

　　自“十一五”规划以来，我国就一直倡导节能减排。为了促进这一理念的健康发展，《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(以下简称《办法》)于2013年3月由工信部、国家发改委、商务部、海关总署、质检总局五部委共同制订颁发，并于2013年5月1日开始正式实施。

　　《办法》规定，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9L/100km和5.0L/100km的目标。2016年7月13日，工信部将企业递交的2015年企业平均燃料消耗量执行情况年度报告、企业平均燃料消耗量改善计划承诺书递交情况进行公示，显示31家汽车企业未达标。其中2015年度国产乘用车企业共计89家，未达到企业设定的2015年达标值的企业共计22家，占比25%;进口乘用车企业共计27家，未达到企业设定的2015年达标值的企业共计9家，1/3企业未达平均燃料消耗量目标值。

　　2017年是乘用车燃料消耗量第四阶段标准(2016~2020年)中的第二年。按照工信部的规划，自2016年起，我国乘用车燃料消耗量标准便进入了“史上最严”的第四阶段，自2016年至2020年，车企每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L，2017年车企需要实现的平均油耗目标则为百公里6.4L。

　　平均油耗目标是否达标，对企业未来发展有着深远影响。根据2015年发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》的要求，平均油耗不能达标的车企将被施以公开通报、暂停新产品申报、暂停新建企业和扩大产能项目的审批等处罚措施。

　　然而，虽然整体油耗目标日趋缩紧，但各个企业所面临的收紧幅度却不尽相同。“企业的强制平均油耗标准与企业的产品结构有关，不同质量的车型燃料消耗目标值不同。”崔东树表示。《办法》指出，核算主体平均燃料消耗量目标值的计算方式为“核算主体各车型燃料消耗量目标值与各车型所对应核算基数的乘积之和除以该核算主体所有车型核算基数之和，计算结果四舍五入至小数点后2位。”即是说，各个企业的平均油耗目标值为单个车型的目标值乘以该车型生产数量，然后将各个车型所得结果相加，最后除以企业生产的汽车总数后所得的数值。

　　2016年底，国家发改委还公布了《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》(以下简称《碳配额管理办法》)，《碳配额管理办法》中，对汽车企业实行“碳配额”进行了较为明确的规定。据悉，该管理办法拟于2017年开始试行，2018年正式实施。

　　碳配额是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量;企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。在业内人士看来，《碳配额管理办法》的实行，也将进一步推动车企在油耗方面积极转型。

　　两手准备 

　　事实上，车企所需承担的油耗压力除来自油耗政策规定外，市场需求的特殊性也左右着车企的油耗“选择”。

　　据乘联会发布的2016年全年乘用车市场分析报告显示，乘用车市场2016年全年累计销售量达2325.13万辆，同比增长18.4%;其中2016年SUV车型全年销量达878.89万辆，同比增长43.6%，占全年乘用车市场总销量比重37.80%;轿车全年累计销量1146.4万辆，同比增长5.4%，占全年乘用车市场总销量比重49.30%。“从数据中可以看出，SUV车型依旧呈现了高速增长态势。”崔东树表示。然而，在市场中走俏的SUV车型面临着自重相对较大，油耗相对较高的问题。因此，在选择投放市场车型时，车企若是选择推出SUV车型提振销量，就要接受平均油耗目标或将难以达标的难题;而放弃SUV市场，则会出现拉低销量及利润率的现实情况，可谓左右为难。“车企要面临的难题之一，就是高速增长的SUV市场与不断收紧的油耗目标之间的矛盾。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明对此表示。

　　在现有市场需求的驱使下，车企往往难以割舍现有的传统燃油车车型。而由于《办法》中规定，为鼓励发展节能与新能源汽车产品，在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时，对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和;综合工况燃料消耗量实际值低于2.8L/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和;其他插电式混合动力乘用车，按实际数量核算。因此，为了达到逐年降低的强制油耗标准，部分车企选择“双管齐下”，同时发展传统燃油车市场及新能源车市场，做好两手准备。“发展小排量加轻量化是车企当下最好的选择之一，发展插电混合动力车型也不错。”上海明华有道商务咨询有限公司执行总监封士明表示。然而，以发展车身轻量化技术为例，一般的做法是采用高强度钢、镁铝合金以及碳纤维复合材料等来代替传统钢材，成本也会水涨船高。“而若发展混合动力技术，也需要大量的研发资金投入。”徐长明表示。因此，在保证传统燃油车盈利的基础上发展小排量及插电混合动力技术，成为部分车企“两手抓”的原因之一。

　　以自主品牌为例，尽管2016年吉利汽车主要热销车型仍为传统燃油车，但吉利汽车方面表示，至2020年，吉利新能源汽车销量将占其整体销量的90%以上，其中插电式混动与油电混动汽车销量将占比65%，纯电动汽车销量占比35%;而奇瑞、北汽、广汽等自主品牌也早已入局新能源市场，并提出各自的发展规划。例如，奇瑞已经建立起系统的“全系列四五七”新能源技术规划，包括全系列插电式混合动力技术的新能源乘用车研发体系和集成平台。根据规划，奇瑞将分三个阶段实施其2020年的战略目标，到2020年实现产销20万辆，产品线将覆盖所有系列乘用车的插电式混合动力与纯电动车。第一阶段自2015年开始，实现混动车型综合油耗低于2.2L/100km;第三阶段2019年实施，将开发全新混动车型，插电式混动车型纯电动续航里程超过80km。“在产品方面，插电式混合动力将在A级车以上车型推出，纯电动车将重点在小型车与微型车上。”奇瑞新能源总经理高立新表示。

　　同时，北汽方面也称，到2020年，北汽新能源汽车产销量将达50万辆，销售收入达600亿元;广汽集团总经理曾庆洪也曾在公开场合表示，广汽自主品牌“广汽传祺”将打造“3e”体系，提速电动化战略，争当新能源汽车行业引领者。而在新能源车型布局方面，广汽传祺的目标是于2020年新能源汽车产销量达10~20万辆。长安汽车也称，在2017年，长安汽车将推出8款新能源车，分别为5款商用车、2款轿车以及1款MPV。按照规划，到2020年长安汽车将在电动车研发上投资80亿元，这一数字到2025年将增长至180亿元。

　　“随着油耗压力日趋收紧，这将促使车企在进一步提升技术的同时大力发展新能源汽车，以帮助车企‘达标’。”徐长明如是说。

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