首先，根据油耗新标的规定，并非2020年时所有量产车型的油耗值都必须小于等于5.0L。四阶段油耗限值只是一个总体目标，对具体车型的油耗限值依据其重量的高低、变速器是手动还是自动、座椅是2排还是3排等因素而不同。简单地说，不能要求路虎和QQ油耗一样。

其次，对单个企业来说，它也不是必须在2020年时满足5.0L的目标。因为油耗新标是按照企业集团，而非独立法人来考核油耗限值的。仍接上一个例子，只要QQ卖得足够多，奇瑞捷豹路虎的路虎和捷豹就可以敞开卖而不考虑四阶段油耗限值问题。之所以这么定，是为了推动企业间的兼并重组，让优势企业“吞”下那些技术实力不行的企业。

再次，要实现四阶段油耗限值并非只有提高动力系统效率一条路可走，它还至少有2条路可走：一是应用节能空调、轻量化等技术降低油耗，二是向市场投放电动汽车拉低油耗。前者属于工程技术问题，后者则属于营销策略问题，详情可参照阿斯顿马丁此前的作法。

最后，还记得特斯拉是怎么盈利的吗？对了，就是按类似碳排放交易那样，如果你没有满足四阶段油耗限值，可以找已满足、手头有余粮的“地主”去购买。对于国家和消费者来说，这是好事。因为这意味着“地主”为了能尽可能多地“存粮”，而愿意以相对低廉的价格向消费者出售新能源汽车，真正做到“羊毛出在猪身上”。

禅房村者，汽车业从业人员也。10余年间，既接受吉工大、北大、清华3所名校之熏陶，更历经媒体、国家机关、高校之磨练，形成了对汽车产业的独特认识。

村长手记是禅房村在车聚网（www.autoju.com）的专栏名称，用经济视角聚焦汽车产业变化的短篇文章。工作日每天更新一篇，没有大道理，只说大白话。

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上周，国标委正式发布了《2016-2020年乘用车燃料消耗量限值》，即乘用车燃料消耗量第四阶段强制性国家标准（以下简称“新标”）。不过，同今年1月份公布《乘用车燃料消耗量限值》（征求意见稿）时一样，在汽车业界并未引起多大反响，甚至可以说无人问津。

是汽车公司都胸有成竹完成新的目标吗？还是大家笃定认为这个法规很难执行下去，最后法不责众，往后拖延，甚至不了了之？

“不少企业参与标准制定，可以说他们早已清楚新的标准，所以大家反应都很平静。”一位参与起草新标的内部人士向车聚网表示。但是，平静的背后并不意味着车企能够轻松应对新的挑战。

新标沿用第三阶段标准采用的“车型燃料消耗量限值＋企业平均燃料消耗量目标值（CAFC）”的评价体系，分别提高了单车限值和企业目标值要求，通过这两者的同时考核，旨在实现《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》提出的“到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里”。

根据香港盛博公司（Bernstein Research）上半年公布的一份研究报告的总结，新标比第三阶段标准严苛之处主要体现在：

1、整车整备质量较大的乘用车燃料消耗量目标值更加严格，尤其是1.88吨以上的乘用车；

2、自动挡车型取消之间较为宽松的油耗限值标准，采用与手动挡一样标准；

3、2018年之后降低新能源汽车及节能汽车（2.8升/100公里（含））计入核算基数的倍数，由目前的5倍与3倍分别降至3倍与2.5倍，而到2020年将进一步调低至2倍与1.5倍；

由此看来，车企面临的挑战十分严峻，尤其是对于那些大型乘用车或自动档车型销量占比较大，且缺乏技术储备的车企而言。另外降低新能源与节能汽车计入核算基数的倍数让人困惑，这与鼓励新能源汽车发展的政策似乎背道而驰。

据工信部网站公布资料，2013年，中国关境内111家乘用车企业共生产/进口乘用车1821.85万辆（不含新能源乘用车和出口乘用车），乘用车行业平均燃料消耗量实际值为7.33升/100公里。

85家国产乘用车生产企业中，有58家企业平均燃料消耗量实际值达到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的2013年度目标值要求，有27家没有达到要求，国产乘用车平均燃料消耗量为7.23升/100公里。26家进口乘用车经销商中，有13家企业达到要求，13家企业没有达到要求，进口乘用车平均燃料消耗量实际值为9.06升/100公里。

7.33升距离2015年的6.9升看似不远，但汽车油耗的点滴进步都需要企业巨大的投入。而2020年5升的目标挑战更大——从2016至2020年期间，各车企的CAFC值每年需保持6.7%的增长率，大大高于2012年至2015年要求的2.8%的年均增长率。

“考虑到企业降耗任务较重，我们特别为企业设定了每年油耗达标值，目标由松至紧。” 工信部装备工业司处长佘伟珍在今年10月份的一次会议上曾透露，从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。不过即便如此，车企依然挑战重重。

而企业看似“平静”的背后更多还有无奈。“许多车企将不能达到这个标准，新标就是为了淘汰落后的企业，（因为）国内车企太多了。”上述参与标准制定的业内人士透露。

数据显示，在2013年未达标的27家企业中，绝大多数为年产销量低于1万辆的车企，也是前几年中央政府鼓励汽车行业兼并重组或淘汰的对象。现在通过出台更高的市场标准淘汰落后企业，也将提高这一行业的集中度。

国内不少本土企业以及开始积极上马混合动力以及发动机启停等节能技术项目，以期能达到未来更严苛的油耗标准，从而保持市场竞争力。也有一部分企业另有自己的判断。“不认为（这一政策）会执行。”一位大型民营企业老总曾直言。从过往的一些政策实践来看，汽车行业确实不乏政策与标准完善，但执行不到位的案例。

但是政府此次展示了更大的决心。在10月份，工信部联合发革委、商务部、海关总署、质检总局发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，提出将对“达不到车型燃料消耗量目标值车型停产、限产”等五项严厉处罚措施。

在汽车行业增速下滑之际，这一严苛的法规或将成为压倒弱小车企的最后一根稻草。

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