如同朝鲜，印度也整日被我们调侃，但我们却未必真的了解。除了卖挂票的火车、喷火狂魔的阅兵式、风情万种的宝来坞电影、神牛当道的大街，我们对印度还了解多少？

从这期起，车聚君和大家一起聊聊我们神奇的邻居印度。三哥家搞不搞合资？有哪些品牌？车价贵不贵？聚友们别急，喝了这碗恒河水坐下慢慢聊，先从三哥家的交通说起。

一、每四个人中有一个人不识字

印度面积约298万平方公里（不包括中印边境印占区和克什米尔印度实际控制区等），居世界第7位。虽然国土面积不及中国三分之一，但有12.95亿人口（世界银行2014年统计数据），直逼中国。

印度有100多个民族，其中印度斯坦族约占总人口的30%。世界各大宗教在印度都有信徒，其中印度教教徒和穆斯林分别占总人口的80.5%和13.4%。印度有29个邦，其中新德里是首都，人口约2500万，和北京相仿。

印度虽然是金砖五国之一，近年来经济发展也比较迅速，但基础设施和人民生活水平实在不怎么样。世界银行公布的数据显示2014年印度人均国民收入为1420美元，而我国为7380美元。根据联合国公布的新贫困标准（日生活费用1.25美元以下），印度目前有3.55亿贫困人口，占全国总人口的29.8%。印度全民识字率竟然仅74%，基本上每四个人中就有一个不识字。

二、马车与跑车在高速公路并行

印度的公路基础设施和交通环境比想象的糟糕。

印度高速公里总里程为96260公里，听起来还不错，但是印度的高速公路和我们理解的不一样。这不足10万公里的高速路中，封闭式高速公路只有1000多公里，其余均为开放式道路，5万多公里还是双车道。所以，绝大多数印度高速公路是不需要匝道和高架的，你可能拐过这个路口就上了高速路。当然，印度称之为高速也有道理，毕竟那么多的普通公路都是土路，高速公路好歹铺过了柏油。

印度高速公路占全国总公路的1.7%，但却承担了40%的运力。所以你能想象交通状况有多惨。客车超员、货车超载甚至坐满人都是常态；汽车、马车、神牛、骆驼车、摩托车、三轮车甚至行人都会在高速公路上以各种形式出现。 

得益于外国首脑经常参观泰姬陵，从亚格拉到新德里的高速是全印度最好的路段，该段高速公路有六车道的路段，而且路上大多设有隔离带。但到了路口，马车和行人也一样可以穿路而过。所以，许多印度的高速公路并没有限速，因为这么多限速机构在，开车根本快不起来。

有个有趣数据说新德里市区“牛”的保有量为3500头，这些牛也是市区拥堵的重要原因。政府多次下过驱逐令，但是都是雷声大雨点小，毕竟牛是印度教徒心中的神物，大家怎么敢冒犯？不过想想汽车长龙因为一头牛停着不动，画面实在太美。

当然，印度也在大力加强基础设施，尤其是高速公路的建设。但是印度的土地几乎全部是私有，征收私人的土地修高速公路困难重重，这点似乎我国有制度上的优越性。

三、“印石油”价格比中石油还高

印度石油石化行业主管部门为印度石油天然气部，石油的探测、开采、精炼、运输、销售以及进出口等都在其管辖范围内。和我国类似，石油行业这类超重要的行业中肯定少不了政府的资本，比如占石油产业份额近50%的印度石油公司（Indian Oil Corporation）就是国企。但印度的石油行业更开放些，民营企业、外资企业也可以参与竞争，所以整个石油石化行业大的企业就有超过20多家。

印度当前有两种不同的尾气排放法规。新德里等部分大城市尾气排放法规实行Bharat Stage IV标准（相当于欧IV），小城市及乡村实行Bharat Stage III标准（相当于欧III）。2017年4月将于全国推行Bharat Stage IV排放标准。

在此排放标准下，相应的汽油最大含硫量为150/50 ppm ，柴油最大含硫量为350 /50 ppm。我国北京以及东部11省实行国V标准（相当于欧V），在2017年1月全国将实行国V标准，整整比印度先进一代。印度的汽油标号按RON值划分，相当于91号和95号。

印度是一个贫油国家，国内石油自给不足16%，84%的石油要靠进口，所以近来国际原油价格走低让印度喜出望外。但印度的油价仍然不便宜，因为油价中包含了消费税、教育税、经销商佣金、增值税、原油关税、汽油税等费用。小C在表格中列出今年4月份印度的燃料价格，算下来和我国相差不多。但考虑到人民的购买力，还是比我国贵。

四、消费税高的吓人

印度对汽车征税同样毫不手软。世界卫生组织2014年对全球1600座城市的调查结果显示，前20名脏乱差城市中印度占了13座，其中新德里更是骄傲的荣登榜首。这和混乱的交通一起成为政府对汽车征更多的税的理由，虽然明眼人都看出来环境差、交通差明明是缺乏规则和管理的原因。

在刚刚出台印度2016预算案中，印度政府又要对汽车征收车辆税，这是从前没有的税种，税率1-4%不等，而超过100万卢比（仅相当于9.76万人民币）的“豪车”还要额外缴1%的税。这让本已税负沉重的汽车厂商们不得不提高汽车售价。

即便不算2016预算案新增的税种，印度一直存在的汽车消费税本身就税率很高。只要车身长度超过4米，税率就高达24%，要是排量超过1.5升，税率增至27%，离地间隙超过170mm的SUV税率更是高达30%。

当然，印度政府也类似于日本鼓励K-car，毕竟印度贫油嘛，再加上要解决交通拥堵，故对车长小于4米、排量较小的汽车征税手下留情，“仅”收12.5%的税，相比于前几项确实少了不少，但是对售价和利润都低的小型车来说依然很高。

这个税率也催生出了一些印度特色车型。比如被吐槽丑爆了的铃木Dzire、大众Ameo等短尾巴三厢车，再比如我们也能买到的福特翼搏。很多人好奇为啥合资品牌的小型SUV中只有翼搏那么小，还用了1.0升涡轮增压发动机，印度的这条税率就是答案，因为翼博是福特考虑到印度市场后研发的，其首秀也是在印度，进入国内则是后来的事。

印度还对一些特殊的车辆进行税收优惠。和我国对新能源车辆进行价格补贴不同，印度通过税收方式鼓励新能源汽车，混合动力车、电动三轮车、电动摩托车等税率显著低于常规动力汽车。救护车、残障人士福祉车等也给予税率优惠。这些车型也无需缴纳车辆税。

但总的来说，印度对汽车的征税还是很高的，我们在吐槽我们按排量征收的消费税导致大排量自然吸气发动机越来越少时，不少印度三哥们还在为能否买得起车而发愁。如此高昂的税收下，三哥们能买到哪些车呢？我们下期再聊。

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引言 | 中国油价贵不贵，就像春晚好不好看一样形成了上下两种看法。到底啥情况捏？车聚君继续让你周一烧脑。

“中国石油”微信公众号（CNPC-online）曾发表了一篇名为《美国油价比中国便宜的内幕》的文章（以下简称“原文”），以美国为参考，对国内高油价进行了解释。

文章一出，立刻被各大媒体争相转载评论，也引发了公众关注热议。遗憾的是，车聚君隔日再次登录该公众号时，发现文章已被删除（点击链接： http://www.autoju.com/2016/03/07/73314/ 可参看车聚官网转载内容）。

就原文中的一些观点，车聚君做了一些调研，力求去伪存真，还原客观事实。

一、美国汽油：税后价低于中国税前价

原文中，关于美国油价的解读，有两处非常致命的硬伤，那就是关于税。文章说：

“和中国不同的是，在美国，买东西是价税分开。实际上美国人加一升油还要额外掏一份税金。美国各州的税率不一，纽约州、北卡罗来纳州和加利福尼亚州的成品油税最高，分别是每加仑缴42.4、40.7和39.5美分的税。以每升汽油2.6元为例，如果在纽约州，最后实际要付的价格是3.31元左右。当前北京地区的92号汽油价格为5.56元/升，除去48%左右的税款，每升价格大约为2.89元，与美国的汽油价格相差不大。”

错误之一，美国汽油税是由联邦税和州税（含少量地方税）组成，文章作者列出的仅仅是州税，漏掉了每加仑18.4美分的联邦税。按照美州石油研究所（American Petroleum Institute）的统计，2016年元月汽油总税率排名前三名的州是宾夕法尼亚州、华盛顿州和加利福尼亚州，不同于原文。

按美国汽车协会（AAA）统计的元月全美平均水平（$1.894每加仑）计算，美国全国汽油税率占油价的25%。值得说明的是，美国燃油税大多是沿用固定税额，也就是说，不管原油价格多少，收取的税是不变的。由此推断，相比前几年的高油价，现在是税率相对偏高, 几年前的数据在15%左右。

错误之二，认为美国购买汽油还要额外交税。实际情况是，加油站公布的油价，里面已经含税了，所以加完油，只需要按照油价乘上加仑数即可，如这个加油小票所示。

如此算来，美国的平均含税油价（2.6元每升）比北京的税前价（2.89元每升）还要低。这也是众多网友吐槽原文的主要原因——犯了常识性的错误。二、美国汽油税的确低，但不可持续

25%对48%，美国的燃油税几乎只有中国的一半，油价低是当然的。然而，美国的低税率，面临着极大的挑战。

美国联邦政府收取的汽油税，只占总体税率的三分之一到二分之一，因为各州的附加税是自己制定的，差异比较大。需要强调的是，目前的联邦汽油税还是1993年定的，二十多年了，竟然没有随通货膨胀进行调整，所以提高联邦政府的汽油税率的呼声一直不断。

统计数据显示，美国燃油税的60%主要用于国家范围的道路、桥梁、铁路等基础公共设施的建设，40%用于其他。各州的燃油税率，是本州立法机构提议后经过全民投票决定的，大多是不跟油价挂钩而是按每加仑以固定税额的方式征收。

有报道说，2010年以来，美国在道路桥梁等基本建设上的投入逐年下降，而建筑材料和人工成本逐年上升，目前的税收勉强可以维持现状，但对于大型的投资项目如高速铁路建设，就有些力不从心，所以迟迟没有取得实质性的进展。

州一级政府的压力也很大，为此不断提出增加燃油附加税的议案，尽管通过率不高，但加税是一个长期的趋势。同时，为了满足不断增加的道路建设开支，州一级的政府还不得不从其他项目如房地产税来获得资金，最近有些州还专门对耗油少的车辆包括纯电动车征收特别税，以弥补节油导致的传统燃油税的损失。

可以说，美国的低税政策，促进了汽车以及相关工业的发展，但不能成为可持续发展的标杆。

放眼全球，美国的燃油税政策与其它发达国家相比，实在是低。以下是美国《经济人杂志》列出的2011年1月各国油价的构成，深蓝色的是税，浅颜色的是其它费用，可见美国税率低到了不能再低的程度，其它国家简直不能与美国相提并论。

三、比绝对油价，中国确实不算高

对于政府收取的燃油税率，没有人不抱怨的，英国人尤甚。下表是英国每日邮报网站在2012年初的一则旧闻 “为啥英国司机最苦逼”。

表中分别列出了欧洲国家汽油税率（左侧，绿色）和柴油税率（黑色，右侧），英国的税率在所有国家中名列第一，达到了60%。相比之下，中国48％的汽油税，如果放在欧洲则排名靠后，与波兰的水平相当。当然，收入水平的问题车聚君会在下文讲到。

再来看看“中国石油”微信原文是如何写的：

“事实上，以2016年1月全球汽油价格网发布的世界油价排行榜来看，中国的油价其实属于中间偏低，有许多比中国收入水平低得多的国家，油价比中国还贵。

此外，大多数发达国家也比中国油价高，美国只是个“例外”。以欧洲为例，德国成品油消费税为57%、韩国为52%。最典型的当属挪威，它年产石油1亿吨左右，是一个产油大国，但是油价最高时可达9.68美元/加仑，约合人民币16.66元/升，足足比国内高了两倍。”

按照原文提供的线索，经车聚君核查全球汽油价格网（www.globalpetrolprices.com），文章推送的2月15日全球平均汽油价格是7.54 元/升，同期北京油价（5.56元/升），中国处在平均水平以下。

又据另一家专业媒体彭博社（Bloomberg）2015年9月发布的统计数据，2015年第二季度，中国的汽油当时平均价7.05元每升，在世界主要的62个国家里，排第42。而排第一位的挪威，油价比中国高近80%。如此说来，原文最后“中国油价属于中间偏低”的观点还算客观。

四、考虑收入后的对比更有意义

大部分网友认为，中国的收入水平与其他各国差异明显，所以，如果只是比较绝对油价而不考虑收入水平，并不是正确科学的方法。

为此，车聚君继续借用彭博社Bloomberg的数据，来看看与收入关联的中国油价和汽油消费，在世界处于怎样的水平。

让我们来看每升油价与日薪比例，彭博社称之为Unaffordability Index（负担不起指数），姑且翻译为“重负指数“。

印度日均工资不到5美元，购买一升汽油，要花去一天工资收入的五分之一，当仁不让地赢得了“汽油重负指数最高国家”的称号。

按照这家网站的统计，中国当时平均日工资22美元，这样买一升油要花掉日工资的5%，重负指数排在第11，属于负担偏重的国家之一。

俄罗斯的人均日薪与中国相同，但由于油价比美国还低，重负指数基本接近平均水平线。其他几个金砖国家跟中国类似，由于收入较低，重负指数均处于高于平均的偏重水平。

反观工业发达国家，特别是欧洲国家，油价绝对值虽处于高位，但由于收入高，负担指数在平均水平以下，比较突出的例子是油价最高的挪威，按重负指数算，反而可以排在最轻的国家之列。这是因为日薪水平高达221美元，甚至高过美国的155美元。总体而言，发达国家的油价重负指数在1-2%之间。

5%（中国） 和2%（发达国家），基本反映了普通老百姓对油价处于高位的心理感受。要让消费者满意，则必须把中国的油价重负指数减半，简单说，有这几个方法：

▎不断提高石油企业的竞争力，提高油品质量，降低油价；

▎提高平均收入水平，让更多的人不再为高油价而发愁。

▎加快、做实新能源汽车发展，以市场配置手段让油价自然回落到合理水平。

如果按照目前的情况看，负担指数要从5%降至低于3%的平均水平，油价降幅要达到40%以上。

所以，要能够赶上发达国家合理的油价与日薪的比例，彻底解决中国汽油重负指数高的问题，不仅仅是石油企业，还需要全社会共同努力的，否则这样的愿望也仅是一厢情愿而已。

车聚小结：

同一个油价，有很多不同的解读方式，美国油价让人羡慕，但确实是不可复制的。

另一方面，如果仅根据中国油价在全世界范围内处在中游偏低的水平，无视重负指数偏高的事实情况，断言中国油价并不高，更不利于深入分析油价对中国社会的影响。

最后，除了油价的比较，我们更希望看到中国油品的显著提升，这在新能源汽车大规模普及之前，更具有现实意义。毕竟，我们都不喜欢雾霾

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　　首先，资本的躁动将会体现在今年国际汽车业发展的方方面面。股权之争将伴随企业发展。雷诺日产和法国政府之间的博弈目前仍然没有明确结果，法国政府不会轻易放弃对该汽车公司的控制欲望，控制股比或者改变股权结构不会轻易将法国政府阻挡在门外。今年可能会产生雷诺日产下一届CEO，这个联手多年的联盟将面对不再由现任CEO 戈恩一人统揽全局的局面。戈恩明确表示雷诺和日产将选出各自的CEO，这会给法国政府新的介入机会吗？

　　菲亚特克莱斯勒的CEO马尔乔内一直是行业里最大的兼并重组热衷者，对通过资本纽带“联姻”有着非同寻常的狂热，这在欧美汽车业无人不知。去年，菲亚特克莱斯勒曾经向通用汽车抛出合并“橄榄枝”，结果遭到拒绝。但是马尔乔内并没有断了这个念想。目前菲克的发展情况不是很好，集团旗下豪华品牌和大众化品牌菲亚特表现平平，国际化进程十分缓慢，这将促使马尔乔内积极寻找新的收购目标。资本的力量将在汽车零部件行业的整个并购风潮中进一步体现。去年，汽车零部件行业已经出现了比较明显的整合并购趋势，动因既包括企业需要在激烈的市场竞争和车市增速放缓的压力下集中主营业务，提高盈利能力；也包括在模块化平台应用不断推广下，零部件企业需要扩大规模的内在需要；还包括汽车安全和排放方面技术要求越来越高，零部件企业需要通过兼并重组降低研发成本等。从今年来看，上述动因仍然存在，因此汽车零部件行业的兼并重组仍将继续。

　　随着美国开启新的加息周期，美国经济增速可能放缓，同时国际资本可能从新兴市场向发达经济体转移。美国加息的“蝴蝶效应”会表现出多种形式，对于欧盟和日本等发达国家和地区而言，由于对美国的出口可能会下滑，这些地区的经济复苏力度将会受到打击，不利于提振车市，如欧盟的车市复苏会进一步受到限制。对于新兴国家，特别是经济基础比较薄弱的国家，比如巴西、土耳其等，容易受到国际资本流动的负面影响，货币和经济风险较大，这自然不利于其汽车业的发展和汽车消费的复苏。

　　资本流动并不是影响汽车市场和汽车业的惟一因素。以俄罗斯为例，拖累其经济的因素包括俄罗斯面临的资本外流和西方制裁限制资本流入、国际油价暴跌等。俄罗斯汽车市场去年单月最大跌幅曾经在40%左右，如果今年油价持续低迷，俄罗斯经济可能进一步衰退，其车市何时能探底回升将成为一个未知数。

　　其次，今年油价将影响全球车市产销量和产品结构。油价在抑制某些国家车市的同时，对其他国家的汽车销量可能是利好刺激。以美国为例，去年油价是刺激美国汽车市场走势的重要因素。今年，美国经济或将进一步复苏，就业有望得到改善，即使经济增速比较缓慢，但宏观经济形势仍然有利于美国汽车消费。2015年，美国汽车销量可能超过1700万辆，今明两年，美国车市轻型车销量可能将超过1700万辆。

　　去年，汽车产品结构的变化和整体油价关联度较大。SUV在全球市场的火爆既和消费需求变化有关，也和油价关系比较大，特别是美国市场。已有分析认为，今年油价可能会继续下跌，这将提高车企对SUV产品研发和销售的积极性。汽车制造商，特别是高档品牌汽车制造商会进一步拓展　SUV　产品阵容，SUV 细分市场的竞争也会更加激烈。

　　再次，排放仍然是行业发展中的热点问题。大众“排放门”事件还会继续给一些国家的行业监管机构带来影响，今年可能会看到部分国家在这方面进行一系列调整。有些机构已经开始调整，比如欧盟地区，去年年底已就这一问题达成了一个妥协框架，决定自2017年9月开始实行RDE实际行驶排放测试。但鉴于汽车制造商申诉现阶段实测达标有难度，欧盟短期内放宽了对实测排放的要求。不久前，欧盟投票通过一项修正案，同意新车5年内实路测试的排放数值最高可达标准数值的2.1倍，5年后降低至1.5倍。目前，其他国家在排放监管方面还没有出台更为严格的政策，但是一旦有新的汽车排放违规事件发生或者环境方面出现恶化迹象，环保主义者的力量就会聚集扩大，向监管机构施加压力。大众柴油车“排放门”在美国的调查仍在继续，有关部门可能会根据最终结果采取相应措施，届时，可能对整个汽车业都将产生影响。

　　最后，“互联网+”与汽车行业的融合仍是不可回避的话题。传统汽车经销商如何在网购时代开辟营销新模式，不仅在“互联网+”概念如火如荼的中国车市备受关注，在其他国家也是行业焦点。去年，美国最大的汽车经销商集团Auto－Nation在与美国汽车电商巨头TrueCar以及美国连锁超市Costco经过磕磕绊绊的合作后，最终选择分手，原因在于其大手笔投资2亿美元用于技术升级和品牌维护，成功实现营销手段的升级换代。传统汽车经销商如何走好发展之路，值得业内人士思考。

　　汽车业和IT巨头的交叉地带随时会碰撞出火花。去年，美国加州盛传苹果公司已雇用逾百位工程师研发一款智能电动汽车，项目内部代号为泰坦。同样是去年底，百度在中国进行了无人驾驶汽车的路测。最近传出，谷歌和福特可能联合研发自动驾驶汽车。这些跨界项目是否会在今年取得进展值得期待。

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中新网12月16日电(能源频道宋亚芬)国家发改委15日下午发布消息称，根据现行成品油价格形成机制的有关规定，暂缓调整国内成品油价格。据悉，这是新机制以来，该规定条款首次被启动。

据悉，此次发改委启动的是在特殊情况下的临时调控机制。发改委负责人曾表示：“当国内价格总水平出现显著上涨或发生重大突发事件，以及国际市场油价短时内出现剧烈上涨等特殊情形需要对成品油价格进行调控时，由国家发展改革委报请国务院同意后，可以暂停、延迟调价,或缩小调价幅度。”

发改委在通知中表示，随着社会经济快速发展，我国环保形势日益严峻，机动车尾气排放是造成空气污染的重要原因之一。充分发挥成品油价格杠杆作用，是促进资源节约、治理大气污染的重要手段。低油价时，保持国内成品油价格基本稳定，有利于抑制石油消费的过快增长和能源结构调整，促进环境保护，改善空气质量。

中国石油大学教授董秀成对中新网能源频道表示，国际原油价格跌破40美元/桶或是发改委暂缓这次价格调整的重要原因。“新的定价机制规定三种原油加权平均价格超过130美元/桶或低于40美元/桶时可以暂缓调整，而这次国际油价恰好突破了40美元/桶。”

发改委还表示，下一步国家将统筹考虑各方面因素，抓紧完善新形势下成品油价格形成机制，并向社会征求意见。不过，关于油价形成机制未来的改革方向仍不明朗。

业内分析认为，未来市场化肯定是改革的大方向，但价格完全放开目前来看还不太可能。

董秀成认为，从大的形势来看，目前成品油价格机制确实应该作调整了，总的方向应该是越来越市场化。

“成品油价格机制走到今天，就是一步一步在走向市场化。不过将来即便由市场来决定价格，也应该是在一定的区间之内。因为即便在欧美那些市场化程度很高的国家，其实也存在价格干预，不过表现形式更加灵活。”董秀成表示，将来国内改革方向应该也是干预形式越来越灵活，行政干预越来越少。”

在2014年下半年，国际油价也曾经历长达半年多的持续走低，当时国内成品油消费税连续上调了三次。为什么这次没有启动调税这种干预形式呢？对此，董秀成表示，这次没有运用税收可能更多是时间上准备不足，并不代表将来不会再上调消费税。卓创资讯分析师张斌也认为，这次调价只是延迟调整，具体时间点和幅度存在不确定性。不排除后期汽柴油消费税进一步上调的可能。

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