考虑到老美特殊的驾驶环境，地广人稀，基础设施齐全，人工费奇高，油价超便宜，老美的榜单经常性地被一些大排量发动机占据。不过也总有些相对小排量一点的发动机，凭借出色的效能入选。

2020年沃德十佳发动机有三款3.0T 直六的发动机入选，科尔维特的6.2L V8自吸榜上有名。不过也有几款和国内20万以内平民车息息相关的机型，那就是本田的2.0L混动，现代的1.6T，以及日产的2.0T可变压缩比发动机。

这几款机头都用了哪些黑科技呢？

一、本田锐混动，最不像燃油机的十佳？

本田的这套系统在国内应用已经相当广了，雅阁、皓影、CR-V，还有新款的奥德赛都有用到这套2.0L混动系统，有着不错的油耗表现。当然有部分车型还是用的第二代i-MMD，比如CR-V，节油效果相对就要差一些。

在这套混动系统中，本田将整个行驶分为三种模式，在起步和巡航阶段，采用EV模式，即纯电机驱动；在需要强力加速时，发动机为电池充电，然后让电池驱动电机运行，当然极少部分情况也可以发动机和电池同时为驱动电机供电，理论上可以实现最大158kW的最大功率，因为可以实现两者合力驱动，这也是本田的混动系统加速能力更强的原因；而在高速时，则采用发动机直接驱动。

从整个逻辑可以看出来，本田这套系统在绝大多数的城市路况，即起步和中低速巡航，都是采用纯电驱动的，而只有高速工况是发动机直接驱动，而在加速工况，发动机的主要功能也是发电用。

相比其他家繁杂的混动系统，本田这套系统可谓是简单，没有动辄七八种模式切换，没有复杂的控制系统，就实现了相对不错的节油效果，称得上是大道至简。

在1.5T地球梦发动机横空出世之前，本田曾大量使用2.0L的自吸发动机，不过后来逐渐淡出了主流。而本田混动系统上用的2.0L发动机其实是全新开发的，它的燃烧采用的是阿特金森循环。它的控制逻辑很简单，就是发动机进气的时候提前关闭进气门，这样进气量就降低了，发动机的压缩行程就缩短了，而做功行程却依然还是那么长，因此燃烧效率也相应提高了。

这种方式其实也不算啥秘密，因为燃烧效率虽然提高了，但是发动机的动力也下降了，对传统内燃机来说，这是得不偿失的。毕竟用2.0L的机头，只发出1.6L的动力，那我为啥不干脆用1.6L的发动机呢，同样省油，而且成本低很多。但在混动系统里，发动机的主要功能是发电，以及高速巡航时驱动，高速谁不省油呢，这个问题就不复存在了。

本田的这款2.0L发动机最大热效率高达 40.6%，是当前效率最高的量产发动机之一。

本田的这套系统，可以说比较好地兼顾了动力和油耗，从用户的反馈来看，驾驶体验确实不错，雅阁混动的小熊油耗只有5.3L/100km，而且样本足够大。相比燃油版，最大的缺点大概就是“贵”了。

除此之外，一定要吹毛求疵一下的话，那就是本田的这套系统对于“电”的依赖太强，除了里程焦虑，电动车有的毛病它可能都会有。用了更大的电机，以及能量密度更大的三元锂电池。三元锂电池活性更高，低温性能更好，但在安全性和耐用性方面是不如镍氢电池和磷酸铁锂电池的。

这套系统在国内使用的时间不算长，当第一代车型上了年头之后，是否还能维持高效呢，这里需要打上一个问号。

二、日产可变压缩比，现代屠龙之术？

这是日产这款2.0T VC-Turbo四缸发动机连续第二年被评为沃德十佳，原因当然很简单，确实是够“硬核”。

可变压缩比其实也不是啥新鲜概念，很多年以前工程师们就提出了这个概念。原因很简单，在同样边界条件下的汽油机，压缩比越高，往往意味着经济性越好，压缩比越低则意味着动力性越强。于是工程师们就琢磨，要出力的时候就用低压缩比，要省油的时候就用高压缩比，那不就行了？

想法很简单，但执行起来就是另一幅景象了。很多厂商投入到这场声势浩大的研发中，但要么根本没能成功，要么成功了，因为控制太复杂，成本太高，没能真正量产。而日产则足足研发了20年，终于把这套技术给量产了。

说马自达轴，有时候日产也是不遑多让呀。

日产这款2.0T机头实现了8:1（高性能）-14:1（高效能）压缩比无级可变，在新款天籁上面，这款发动机实现了185kW最大功率和380N·m最大扭矩，工信部综合油耗只有6.6L/100km。

除了通过庞杂的系统（主要是多连杆系统）实现压缩比可变之外，日产还通过机油泵排量可变、水冷路径可变、燃油喷射可变来配合实现燃烧方式的切换，将动力与油耗平衡得非常好。

日产这款机头，给到凯迪拉克或者福特，那肯定是一款大杀器。奈何生在了日产家，要知道现在的日产早就不是20多年前，这个项目立项时的技术日产了，已经基本蜕变成了一个舒适家用取向的品牌。

最早用在英菲尼迪上，没有太大声响。随后用在天籁上，日产已经歇斯底里宣传，如对2.0T天籁的动力不满意，30天包退，但选择2.0T天籁的用户依然非常少。虽然采用了进口的钢链CVT，但CVT本身的调性依然难以避免，用户的反馈是够猛，但并不够运动。

这样一款强大的机头，生于日产家，似乎就是在现在身怀屠龙之术，没有多少用武之地。日产一直提要将可变压缩比技术下放到1.5T的机头上，可惜目前还没看到影子。

三、现代1.6T，气门玩出花样

现代得奖的新1.6T并没有引进，不过引进了同平台的1.5T发动机，最近开启预售的索纳塔以及刚发布的起亚K5都搭载了这款发动机。

官网称采用了全球首次适用的CVVD技术，动力体验有比较大的提升。

现代的这个CVVD是个什么东西呢，简言之就是一种气门控制技术，车辆行驶时它可以智能化控制气门开启持续时间。传统的气门正时控制技术，无非就是早开、正点开或者晚开，但开启的时间其实是一样的。

现代的CVVD就是，它可以让进气的时间和开度同时可控可变，使得发动机不同工况工作时，进排气效率更高，燃烧也就更好了，该出力的时候出力，该省油的时候省油。

当然，和日产的可变压缩比一样，现代这套系统也是通过内部多个系统协同配合实现的。至于是不是像宣传的那么神，就要等上市见分晓了。

车聚小结

既然有沃德十佳的盖棺论定，这三款发动机绝对都称得上优秀。并且相比沃德上的其他机型，拥有它们的代价并不算高。

本田的2.0L混动系统已经发展到了第三代，应该算是完成度最高的。最大的缺点大概就是不能享受新能源补贴，价格高，并且对于动力电池太过依赖；日产的2.0T确实堪称传统内燃机技术的集大成者，可惜日产品牌本身并不主打运动，CVT配这么大的机头也有点浪费。

好消息是加特可的全新9AT变速箱已经出来了，可能这款变速箱会是2.0T可变压缩比发动机的最终答案；而现代只推出了一款“缩缸”的1.5T，具体性能怎么样，还要看后续表现，不过韩系车最近的销量可是不太妙哦。

现如今新能源汽车的声势日渐浩大，大部分传统发动机厂商已经收紧了研发投入，它们会是传统内燃机最后的巅峰吗？

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美国沃德十佳汽车发动机评选主办方沃德汽车（Ward’s Auto）10月5日宣布，由于德国大众汽车公司存在柴油车排放造假问题，暂时取消大众公司所有车辆参与评选十佳发动机的资格。

这就意味着2016年十佳发动机不会出现大众或者奥迪的名字，上一次大众缺席这份颇具份量的光荣榜，还是16年前的1999年。

一、富有影响力的评比

美国沃德汽车十佳发动机评选，源自1994年，至今已经评选了二十年。

每年秋天，Ward’s Auto就开始为评选忙碌，他们将上年度获奖的10款车辆，加上本年度装备全新款发动机的新车一起进行对比、分析和实际道路试验。

值得说明的是，参评发动机并不进行台架试验，而是参考发动机厂商提供的技术指标和技术特性，由评委根据道路试验的结果进行打分。其中包括主观如驾驶性，和客观指标如油耗、噪声和振动等。所以不单纯是发动机的评比，而与变速箱的集成乃至整车驾驶感受密切相关。

新款发动机除了必须是全新设计以外，还需要满足两个基本条件：基本车型售价不超过设定的上限（今年是61,000美元，约合39万人民币），并在当年或第二年首季美国市场上销售。

2016年度获奖名单将于12月10日公布，颁奖仪式在2016年初的底特律车展上进行。

过去的二十年里，Ward’s Auto获奖最多的是宝马。尽管其在美国市场份额很小，依然以32次获奖，领先美国本土的通用（29次）和福特（28次）。大众则以26个奖项稳居第四，显示了其作为全球汽车业巨头的实力。

而作为全球三大车企之一的丰田汽车只有11个入选，总排名第八，平均每两年才有一个获奖。

二、大众曾经的荣誉

2009年，大众的2.0L Jetta TDI 4缸增压柴油机以“清洁柴油”的形象在美国推出，获得了当年的十佳发动机的称号。当年的推荐理由是“既省油，又令人愉悦，相比于大排量的汽油机和混合动力，TDI提供了一个经济而新颖的动力总成替代方案”。

随后的2010年和2011年，大众2.0L Jetta TDI 4缸增压柴油机均成功卫冕，成为唯一一个以同样技术夺取三连冠的发动机，创造了十佳发动机评比以来的历史记录。

Ward’s Auto编辑介绍说，“这个安静、富有驾驶乐趣、扭矩丰富的4缸发动机，展现了新一带清洁柴油机的良好品质。安装有可再生能力的颗粒过滤器和氧化催化系统，可以满足联邦排放法规要求，而无须装备贵重的尿素喷射后处理系统。而Jetta TDI柴油车每100公里5.6升的油耗，也是公路上其它车辆所无法超越的。”

在此之前的2008年洛杉矶车展上，这款汽车也被授予年度绿色环保汽车。

三、大众发动机实力究竟几何？

为了回答这个问题，车聚君把美国的“沃德十佳”和英国“国际年度最佳发动机评选”这两个历史比较悠久的排行榜数据加到一起，绘制了全球前十家获奖汽车企业统计表。

可以看到，大众的发动机在全球亚军的位置上十分稳固，处在“一人之下，万人之上”的“无忧境界”。这是不是导致柴油排放门的一个因素，目前不得而知。不过超大型企业管理系统复杂，面对开发成本压力和激烈竞争，技术上“走捷径”而不是踏实行事也是有先例的。

从另一个角度来看，此次大众汽车因柴油机排放问题蒙羞，不得不减缓其获取发动机奖杯的步伐，也并不一定是坏事。作为一个有丰富技术沉淀的跨国企业，通过此事能反思急功近利的战略，纠正技术上的短视，理顺内部流程，避免应试教育，长远看对其发展应该是有利的。

四、大众被暂时取消参评资格

关于取消大众参评的理由，Ward’s Auto高级编辑Tom Murphy在书面声明中写到：“每年秋天，我们是以十分认真的态度进行十佳发动机的评选，这不仅仅是因为汽车厂和供应商用这些奖杯来激励工程团队不断追求扭矩和马力，细化那些可以减少摩擦、减轻重量、优化燃烧、降低排放的各种技术，而且消费者也用这个榜单作为他们购车的重要参考。”

基于这些原因，沃德汽车的编委们不得不暂时取消了大众和奥迪参选十佳发动机的资格。至于何时恢复，有待进一步的消息。

有报道说，Tom认为这是个无奈之举：“做出这个决定，我们讨论了很长时间。光从大众自己承认的内容看，还有很多的细节不太清楚，离澄清还早，麻烦还没完。”

原本，大众有四款发动机符合参评条件：三台汽油机和一款新能源车型。其中，连续两年获奖的1.8L四缸增压汽油机（EA888）按原来的规定本可以自动参选。

迫于压力，大众美国公司总裁Michael Horn于10月8日致信沃德，表示将归还这款丑闻发动机所获的三座奖杯。信中说，“鉴于EPA最近对这款发动机的排放问题进行的调查和指控，出于对沃德的尊重，我们决定归还这台发动机在2009至2011年所获得的荣誉。”

车聚君认为，大众还可能退还另一个奖项：洛杉矶车展上获得的2008年度绿色环保车型奖。

五、欧洲会跟进吗？

设在英国的国际发动机技术杂志社在1999年推出了国际年度最佳发动机评选。为了与沃德拉开距离，该评选彰显了国际特色，65位评委来自世界31个国家，其中包括中国的四位。

对参评发动机要求是：全新设计、所配车辆至少在两个国家以上销售。其评选方式与沃德基本相同，也是由评委根据自己的试车结果并综合发动机技术状况打分。

与沃德的不同之处还有，该奖按发动机排量进行分类，这样会出现不同排量发动机竞争激烈程度不一的情况，有失公平。

纵观17年来的评选结果，宝马以67个获奖显示了绝对的优势，远远高于大众的35个，第三名的丰田和本田各22个。车聚君找遍获奖名单，没有找到卷入美国柴油门事件的2.0升TDI (EA189)柴油机。但是如果确信有这款发动机卷入，目前还不知道会不会出现美国的情况。

六、2016年沃德十佳，可能是他们？

尽管缺少了大众汽车这位强有力的竞争者，今年的沃德十佳发动机的评比依然十分激烈，因为还有三十余款发动机符合条件，其中被看好的有以下几款：

▎沃尔沃首创的机械增压与涡轮增压一体的2.0L 四缸发动机，以316马力的惊人功率傲视群雄，可用来驱动从中大型SUV的XC90，到SPA新平台下所有车型。

▎雪佛兰迈瑞宝四缸2.0L增压发动机，该款发动机将占该车型动力配置的80%，也是通用汽车全球化战略中的重要动力系统。

▎凯迪拉克ATS-V的3.0L V6双涡轮增压发动机，拥有澎湃的动力，但兼顾经济性。

▎本田思域1.5L增压发动机，承诺会给用户在经济性和动力性中间找到一个完美的平衡点。

▎福特野马5.8L V8发动机是专为有限销量的Shellby GT350而设计，在没有采用增压技术的前提下，升功率达到了100马力。

▎康明斯5.0L V8柴油机，搭载于日产2016款Titan XD全尺寸皮卡上。

除此之外，还有其他多款燃料电池和新能源汽车，去年得奖的发动机也将自动入围，其中几款也十分有竞争力。如道奇 V8 6.2L 707马力挑战者跑车发动机，公羊皮卡3.0L V6柴油机，福特福克斯和嘉年华的1.0T三缸发动机等。

车聚小结：

大众汽车因为柴油排放门事件被拉下神坛，有人欢呼有人忧。车聚君相信，把大众排除在十佳发动机之外，或是一时之举；不过，大众应明白目前的重点是如何尽快提出问题车辆的解决方案，给消费者以信心，早日赢回“Made in Germany”的美誉。

Michael Horn 在给沃德汽车的信，也许能代表大众的决心：“作为曾经的十佳发动机获奖者，大众深感荣幸。我们有理由相信，未来的大众还会赢得更多的荣誉。”

车聚君认为：说什么不重要，做什么最重要。期望包括大众在内的所有车企，以“柴油门”为鉴，拿出更真诚的态度造好毎一辆车、待好每一位客。

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