消费者在4S店购车或对车辆进行维修保养时，要提防捆绑销售、加价、提高工时费等各种猫腻，昨天，中国质量万里行促进会曝光汽车服务领域十大问题，如“汽车三包”落实难、零部件价格高、小病大医、以换代修等消费陷阱。

今年，质促会对北上广等16省市汽车市场的179家4S店进行质量专项调查，通过问卷、座谈、明察暗访等形式，对销售和售后服务领域投诉率高的热点问题进行查访。调查显示，捆绑销售车险或车贷产品、出售试乘试驾事故车和加价现象仍然存在。此外，“汽车三包”政策依然难以落实。

调查显示，目前新车捆绑保险销售仍旧是售车“潜规则”。除了保险带来的利润外，吸引车主保养维修则成为主要目的。一旦出现意外，4S店在进行出险后的修理中可以适当比平时提高修理费与工时费。质促会指出，消费者在购买保险时拥有自主选择的权利，4S店无权违背购买者意愿强制投保或附加其他不合理条件。

此外，出售试乘试驾事故车仍旧存在。有消费者申诉称，2015年3月在北京元之沃4S店购买了一辆进口沃尔沃家用车，销售经理告知此车只开了半年，只做试驾用，并没有发生任何碰撞和出过任何事故。但是今年消费者在续保时意外得知，该车曾出险，理赔金额45196元。截至目前，沃尔沃方面和汽车4S店仍在互相推诿。

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首先需要指出的是，4S店倒闭潮这个提法其实是不客观的。事实上，目前4S店虽然处于经营困难期，但是选择退出的投资人依旧是少之又少，就算有人退出，也能够迅速找到大型集团接盘。这也就是说，汽车4S店的总体数量还是基本稳定的，如果我们再算上包括一些新进入的品牌在持续开店，那么全国4S店的总量也是稳中有升的。

一、经销商面临的主要问题

那么，现在4S店遇到的主要问题在哪里呢？我认为是新车销售锐减，新车利润率大幅降低。根绝中国汽车流通协会发布的百强经销商毛利结构来看，我们可以看到，新车销售的毛利率从13年的42%下降到14年的39.4%，想必到了今年还将进一步降低。这说明，大型汽车经销商已经不再靠新车销售过日子，而是不断的做大基盘数字，挖掘售后和水平事业的利润率。

我举一个例子，就我所在区域的奥迪经销商几乎卖车是全线亏损，那么经销商的策略是把曾经每月300台的目标下降到目前的200台左右，这样可以实现整体的盈亏平衡。经销商们和车企其实是唇亡齿寒的关系，车企也不太可能逼迫经销商为了达成提车KPI而强行压库，而经销商也不可能因为卖车亏损就不进行销售，这是一个非常巧妙的平衡状态。

在我看来，其实销售的寒冬期对于大型汽车经销商集团而言或许是好事，他们正虎视眈眈的精心挑选着猎物，一旦发现有合适的绵羊就会立马扑上去，现在的收购成本可是比旺季要低很多。

二、经销商如何转型？

虽然我们说现在并没有什么汽车经销店的倒闭潮，但是经销商们转型却是早已在思考的问题。经销商怎么转型？我们还是可以先看看下图百强经销商的收入构成：新车销售收入依旧是收入的大头，但份额却在降低；其次是零部件和维修服务，收入也下跌了几个百分点；相比之下二手车业务、金融保险以及其他业务是在大幅上升。对比美国经销商，新车收入不过是占到半数，其次是二手车销售，然后才是维修和零部件。

这个数据说明几个问题：第一，新车价格在下降，虽然量在上升，但是收入占比却在下跌；第二，维修保养服务的流失率在提升，原因是4S店在这一块是暴利；第三，二手车业务还有非常大的提升空间；第四，消费者对4S店提供的金融和保险服务其实并没有那么感兴趣。

其实我们分析当前的形势的确可以证明以上几个观点。首先是销售层面，汽车电商大潮正在来临，但是汽车电商绝对是只会对大集团有效果，而根本轮不到小经销商吃肉。

以最近汽车之家开始独家销售双龙为例，汽车之家启用自家的广告位、呼叫中心来支持双龙销售，而以前的双龙经销商只负责试驾和交车服务，成交一台汽车之家支付服务费（大意如此）。这里面，双龙在全国的总代理其实是庞大集团，这次汽车电商之所以能够做起来完全是因为庞大集团可以完成整体的物流链和供应支持，而这个案例放在大型品牌上其实并不太可能复制。

同样的，易车也开始在做包销、定制以及中介服务，道理也差不多，汽车垂直网站希望利用自己的流量优势，将原有的经销商转化为落地服务站，传统经销商干的是苦活累活，挣得是服务费，最终汽车电商对于汽车经销商而言并非是出路，反而可能是一个坑。

但是我也说了，汽车电商对于大型汽车集团还是有好处的。原因在于，一个大型汽车集团在拥有大部分品牌后，其实可以完全绕过汽车垂直网站，自己建立销售平台来进行电商活动。这更像是现在的机票销售，汽车垂直网站是携程，大型汽车集团就是各大航空公司，而未来还会出一些比价网站——类似去哪儿。从趋势上看，这是大概率事件，当前只是汽车垂直网站和大型汽车经销商集团联手开拓电商的阶段，而后会是相互割裂，对于小经销商而言，几乎没有太多选择，要么被收购，要么成为汽车垂直网站的供应商。

我们再看看维修保养环节。现在众多的O2O汽车服务创业项目大受追捧，抢走了很多汽车经销商的售后服务业务。但我采访的一位业内人士指出，O2O服务其实对于经销商而言没有任何竞争力，目前经销商只是不愿意放弃唾手可得的高额利润，但是一旦汽车经销商要发力售后，只需拉低售后价格，回厂率可以大幅提升，而那时候O2O服务赖以生存的低价策略其实没有太多的抵抗力。

随着业务减少，O2O服务的技师收入开始下降，人才将很快流失，那么服务质量也随之而降低，那么更多消费者会选择4S店。当然，此时4S店的售后保养环节毛利率也会大幅下降，但胜在稳定持续，而这将成为小经销商最主要的收入来源。

未来最大可能发展的部分是二手车销售业务。一方面各大品牌在主推品牌二手车业务，另一方面，由于经销商依然是新车交付的渠道，在合适的价格前提下，车主会优先考虑置换服务，毕竟在流程上更无缝，所以经销商只要控制好二手车来源就可以充分发展。通过翻新和维修业务，可以将本身低价购进的二手车溢价售出，这显然是二手车高利润率的关键，更主要的还在于这个有4S店信誉背书的。

至于金融和保险服务，我个人并不看好。保险由于当前网络车险的突飞猛进，4S店已经占不了什么便宜，更多是通过保险代理在赚取差异，而金融业务主要是主机厂的金融公司在负责，4S店也是按照金融渗透率获取补贴，几个点的收益而已。除非大型汽车经销商集团自建金融公司，获得更好的利益，但是要付出的成本和风险也极为可观。其他还有诸如延保服务等，只能说聊胜于无。

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继10月份小幅回落之后，国内汽车库存预警指数在上个月又出现大幅攀升，达到了60%以上的较高水平，处于警戒线以上。中国汽车流通协会昨天发布的数据显示，上个月国内汽车库存预警指数明显上升达到61.8%，环比上升7.7个百分点。
11月份汽车市场需求明显下降
中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，11月份国内汽车库存预警指数的大幅攀升与市场需求指数的大幅下降有着直接关系。据悉，在购置税减半政策的刺激下，10月份国内汽车市场需求曾得到集中释放，经销商库存有所下降，因此10月份国内汽车库存预警指数曾一度出现环比下降。不过整体看来，自去年初以来，国内汽车库存预警指数基本都处于警戒线以上，23个月以来仅有5个月的数据处于警戒线以下。其中在今年3月份，国内汽车库存预警指数曾一度达到67.5%的短期高位。
数据显示，上个月国内汽车市场总需求指数为43.9%，环比大幅下降了11.3个百分点。调查显示，经销商认为市场总需求量“下降”的比例已经从23.1%升至30.5%，而认为需求“增长”的比例则由10月份的37.0%降至31.4%。上月，销量指数为40.5%，环比下降14.1个百分点。
不过对于12月份汽车销售市场的预期，多数经销商表现相对乐观，认为市场需求“增加”的经销商比例由38.2%增至52.5%。根据多项统计数据预测，预计12月份汽车市场总需求相比11月份将有所增加。不过随着厂家在年底冲量，汽车经销商库存压力较大，因此中国汽车流通协会建议，经销商应对市场保持理性判断，合理调控库存量，减少因库存变化带来的经营风险。中国汽车流通协会秘书长肖政三则特别提醒汽车生产企业，应正确认识当前的市场形势，不要为了年底冲任务而向经销商压货，从而把库存转嫁给经销商。据悉，去年底国内一些生产厂家就曾因此与经销商形成了紧张局面。
11月份4S店集客量下降
11月份汽车4S店的集客量相比10月份有所下降，认为11月份集客量“下降”的经销商比例由上月的27.7%升至29.7%；认为成交率“下降”的比例则由21.4%明显上升至27.1%。据了解，随着年底将近，部分消费者鉴于二手车残值的考虑，或将购车时间压后至12月中旬，即可上2016年的牌照。因为根据目前汽车车龄的计算方式都是按照年份计算，也就是说2015年12月的牌照要比2016年1月的牌照整整多算一年的车龄。另外值得注意的是，目前天气转冷也在一定程度上抑制了汽车的消费需求。
汽车库存预警指数借鉴PMI编制原理
据介绍，库存预警指数根据PMI编制原理，采用扩展指数的编制方法，以50%作为荣衰线，50%以下均处于合理范围。库存预警指数越高，反映出市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大。库存预警指数在指标设置上，选择与汽车库存量变动密切相关的指标形成综合指数。相关指标主要包括：汽车市场总需求、4S店集客量、成交率、价格变动、销量变动、库存变动、从业人数变动、流动资金状况和经营状况。目前的汽车经销商库存调查对象主要为2012年度中国汽车流通行业百强经销商集团，覆盖全国大部分省份的1000多家4S店，并具有广泛的品牌覆盖面，涵盖国内市场上主要量产销售的进口、合资、自主汽车品牌，共有55个。文/本报记者张钦
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已征税纯电动车明年可退税
本报讯（记者张钦）国家税务总局在近日发布的《车船税管理规程（试行）》中明确，对不属于车船税征税范围的纯电动乘用车和燃料电池乘用车，应当积极获取车辆的相关信息予以判断，对其征收了车船税的应当及时予以退税。
此外，对于已经缴纳车船税的车船，因质量原因，车船被退回生产企业或者经销商的，纳税人可以向纳税所在地的主管税务机关申请退还自退货月份起至该纳税年度终了期间的税款，退货月份以退货发票所载日期的当月为准。
同时，地方税务机关与国家税务机关应当积极协作，落实国地税合作规范，在纳税人因质量原因发生车辆退货时，国家税务机关应当向地方税务机关提供车辆退货发票信息，减轻纳税人办税负担。据悉，《车船税管理规程（试行）》将从2016年1月1日起施行。

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大家都知道今年车市不景气，轿车销量下滑明显，SUV的后劲也不足，于是久违的“官降”声又起。

自从上海大众4月份把途安和POLO的“官价”调低8000到一万后，上汽通用、宝马、捷豹路虎、起亚、现代之类的合资品牌和上汽、江淮之类的自主品牌纷纷跟进“官降”——看上去，“官降”声此起彼伏，很是热闹。但真到车市上转转，才发现“官价”降了不见得成交价就降。

都在嚷嚷汽车降价，可你想买的那款车，价格还那么高——为什么降价总在别处？实际上官方降价，能忽悠住的往往是那些新买家。一听说某某车降了一万，就激动地跑到4S店里看车，销售员当然会热情地向你报告厂家降价的好消息，但肯定不会告诉你，这车原来的售价比“官降”后还要低得多。比如某车官方定价12万，4S店优惠2万出售，实际成交价为10万，这时候，厂商宣布官方降价1万，听上去降幅挺大，实际比成交价还是高不少。

以前的官方降价都是这么玩儿的。本轮官降，好像是上海大众开的第一枪。4月初的时候，上海大众突然宣布MPV车型途安全系列的官方价格下调1万元，POLO车型下调8000至10000元不等。实际上，此前两款车的终端优惠都在两万元左右，官降8千到一万，还是比实际成交价高万把块钱。于是，4S店就把优惠幅度缩小，原来可以便宜2万，现在就收缩到一万左右，买家拿到车的价钱实际变化不大。

直接调低官方指导价是这么个玩儿法，其他“免购置税”之类的优惠也是这么个玩儿法。比如说长安福特的“你敢嫁（减价），我就敢睡（减税）”，购置税是减了，但4S店给的优惠也少了，到买家这里价格还是老样。

车价一向是“双轨制”，官方指导价是一回事，4S店最终售价是另一回事。4S店基本不以“官价”卖车，抢手的车就加价，普通的车就减价，但官方指导价的“指导性”还是有的。这个定价代表了厂家对该款车型的市场定位，一般而言，“官价”是轻易不会调整的，毕竟自降身价不是什么露脸的好事，还会影响到品牌价值。

比如，一款小型车定价8万，就算是“精品小车”，如果降到6万，就可能被大家当成“普通小车”，所以，即便终端价只卖6万，也不能轻易降价官方指导价。“官价”不降，买家觉得自己花6万买到了价值8万的精品车，是捡了个便宜；如果“官价”调到6万，即使买家只花5万5买到这款车，也觉得自己不过是买了个普通货色，没什么惊喜。

今年车市不景气，“官降”风再起。目前来看，“官降”还是噱头多而实惠少，对终端成交价的影响不大。这一方面是厂家前期的试探，看看忽悠的效果好不好，另一方面，是经销商不愿意割肉，毕竟手里的车是按原先的定价进的货，跟着厂家降价是自己放血厂商不疼。

试探期一过，终端价肯定会松动。既然上了“官降”的轨道，也容不得汽车厂商扭扭捏捏，只要车市没有明显好转，终端价跟着官价下滑是迟早的事。

对于买家来说，如果不着急用车，可以再等等看，等车价松动一些后再出手。当然，也不能指望所有的车都会大降价，目前中国市场上小型车的售价已经明显低于国际主流市场，降价空间不大，如果降价明显，伴随的一定是品质明显下降；紧凑型车的售价跟国际主流市场差不多，考虑到中国汽车的生产成本相对低一些，可能会有一点降价空间；至于中高级车以上车型，尤其是豪华车和SUV，利润空间相当大，降价幅度倒是非常值得期待。

本文转载于经济参考报 作者：傅雪峰

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