由下图可见，她当时乘坐车辆路虎极光车顶被彻底砸烂，气囊全部弹开。广大网友纷纷指责，汽车全景天窗根本不安全！　

▲图源《新京报》

一、车顶这么脆弱？

市面上汽车的车顶可分为三类：钢板全覆盖类、小天窗类、全景天窗（天幕）类。如果按常识来区分它们的抗压能力以及抗撕裂性，则是钢板全覆盖类>小天窗类>全景天窗（天幕）类。

但这样总结并不严谨，有没有官方测试？

国内汽车碰撞机构中保研，加入了车顶静压测试项目，测试标准为国标GB26134—2010。

当车顶前部边缘的任一侧施加载荷时,加载装置下表面的移动量不应超过127mm。施加的载荷大小为车辆整备质量的1.5倍,但不应超过22,240N。车顶结构的左前部和右前部都应满足要求。

对于车身结构对称的车辆,在一侧进行测试后,另一侧不必再进行测试。

吉利星越在中保研的车顶强度测试评分为G，载荷质量比5.10，它的车顶为全景天窗，能承受自身重量这么多倍，能说它不安全吗？

但细看测试后的汽车图可以发现，挡风玻璃破碎、车顶隆起变形、天窗破裂但无掉落（可视范围内）。由于是斜压试验，所以压力大多都被A、B、C柱进行了分散承受。而刚发生事故的路虎极光，ABC柱均无明显变形，但车顶却被砸穿了。

或许是我们强制要求的抗压强度不够？

美国IIHS是最早加入车顶强度测试的机构，它们的标准是在板材将车顶压碎 5 英寸（127mm）之前，车顶最少承受4 倍于车辆重量的力。能达到4倍，则为优秀（Good），其打分表可参考下表。

如果我们重新看中保研测试过的车型，哪怕按照IIHS要求的4倍承受力，它们大多说也都能获得优秀（Good）。

那问题出现在哪了？碰撞姿势不对？

二、再看事发现场

去过内蒙古或者青海等地广人稀的读者应该深有体会，路面平直、限速略少，在那种情况下车速不由自主的加快。白天视野良好，但是夜晚没路灯看不到道路两边状况。

该路虎车发生事故时即为这种路况：夜晚行车，两只骆驼被撞并砸向车辆。查询数据得知，一只成年骆驼约为500kg。物体碰撞时，力的作用是相互的，虽说汽车有良好的吸能设计，但是考虑到骆驼自重大、车速快，当时产生的撞击力巨大。

▲图源《新京报》

据相关报道得知，碰撞后骆驼解体，并且重重的砸向了车辆上方。从现场图片也能看出，车辆正前方吸能并不明显，只是将机盖、车顶砸烂（该车天窗无中间金属横梁），气囊打开、ABC柱体目测良好。

从车头V形凹陷痕迹和车顶受损程度推测，应为追尾骆驼而不是横撞骆驼。

设想一下，如果有一面纵置墙体被汽车高速撞过去会怎样？

有点物理常识的应该知道，骆驼被撞击（撞飞）瞬间，依照自身重量、车速，所产生的组合力，远比碰撞机构测试的抗压力大得多。

再看路虎极光车架图。对比事故图和车架图可发现：挡风玻璃和天窗之间的车顶横梁已经被砸下去，由于是全景天窗设计，车顶连接两根B柱的地方也没有横梁。

如果从车辆侧面砸，或许会是另外一种结果。因为该事故被砸下去的那根横梁强度，远不如ABC柱的超高强度钢的强度。况且，车顶本身就很脆弱。

但一车四人，另外三人均为受伤，反而坐在右后座的于女士不幸身故。

并且座椅头枕已被砸落，是偶然还是后备箱有异物进行二次伤害？这就需要有关部门进一步公布事故信息了。

三、还有其它车顶测试吗？

汽车防翻滚测试也能考验车顶抗拉强度，但更考验的是车身ABC柱在车辆翻滚时，对车顶的支撑性以及侧气囊弹出的及时程度。

所以，针对于正面冲击的车顶测试，或许没有一个严格的标准。但愿以后的汽车碰撞标准，会加入车顶正面抗压测试。　

▲沃尔沃V70时速70km/h 模仿撞击麋鹿

哪怕在麋鹿横行并发明“麋鹿测试”的北欧，让沃尔沃来参加这样的测试，也很难全身而退。这种事故宛如追尾大货车底部，几乎无法生还。

如何避免此类事故？车聚君总结五点：

▎切勿超速

▎开车系好安全带

▎夜间切勿疲劳驾驶

▎夜间开车注意切换远近光

▎野生动物出没区可适当鸣笛

车聚小结

目前的车顶抗压测试只是汽车侧面，大多数压力都被ABC柱承担，或许以后会有更为严谨的车顶抗拉测试方法，但目前能做的就是安全行车。

十次车祸，九次快。没有绝对安全的车，只有小心驶得万年船。道理都懂，还要身体力行，毕竟生命只有一次。

缅怀他人，警醒自己，愿大家都平平安安。

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引言 | 高级的内饰从来都是一种享受

评价一辆车高不高级，内饰要占到很高的权重。特别是造型设计趋同的今天，内饰能否起到区分作用就显得尤为重要了。在以往我们评价内饰的高级感主要集中在两个方面，一个是用料高级，一个是内饰精细程度。

在汽车内饰设计的过程中，主要依据材质上的不同将汽车内饰材料分为纤维类型、塑料类型、泡沫类型、橡胶类型等多种。像真皮的手感就要好于人造皮，有一些高端品牌甚至还会使用真皮和实木的结合。

至于内饰的精细程度，我们通常会关注缝线的处理、各拼接面之间的间隙一致性、按键或旋钮的阻尼感等。让人印象深刻的阿尔法·罗密欧Giulia，意大利人造了一款好车，但大部分按键的阻尼感却表现得很随性。

按经验来说，通过以上两种方法我们能基本判定一款车的高级感如何，可如果您知道了前期的设计研发过程，大概率不会这么认为。

要知道内饰可是汽车设计中最为复杂的工序之一，特别是受着新时代潮流思维的影响，如果仅仅从以上两方面来评价，只怕有大半内饰设计师和工程师要失业了。

所以我们今天有必要换一种视角，在内饰设计师和工程师看来，内饰高级感应该怎么定义呢？

一、新设计，新需求

“新设计，新需求”并不是空话。为什么这么说，我们拿中控显示屏来说。随着汽车显示屏开始越来越大，集成功能越来越多，物理按键逐渐走下历史舞台，显示屏的分辨率、反应灵敏度、耐磨性、抗指纹和耐反光性等成为了新的关注点。

像吉利博瑞GE上的一体式全面屏就让人印象深刻，中控屏幕与副驾位中控饰板连为一体，并在副驾位中控饰板上嵌有连环矩形的LED发光元件，可实现三种模式的主题颜色切换，可谓炫酷十足。但也正因此，这款车的抗指纹性表现受到了极大的考验。

▲博瑞GE这种设计很有前瞻性，但与仪表板本体的匹配和仪表板异响控制等会是大考验。就我所知，共和国次子想要逆向这种设计，但难度颇大。

抗指纹性的说法在早前的内饰设计中很少被提及，这和手机的发展有些类似，但因为触控的方式逐渐流行起来，我们不得不关注显示屏的抗指纹/耐污性了。我想大家肯定也被这个问题苦恼过，新车往往使用半年后显示屏就惨不忍睹。

抗指纹的原理大致和荷叶上的水珠类似，就是让粘附物在表面难以立足，无法铺展，这是通过降低接触表面的表面张力实现的。抗指纹性好的显示屏在指纹印上去之后痕迹较普通显示屏浅，而且容易擦干净，擦拭后不会残留。

不过目前行业内并没有严格的抗指纹效果评判标准，可以说抗指纹只是一个相对的概念。“各个厂商”表现层次不齐也就不奇怪了。

就此来看，合资或者自主品牌都有表现好的也有表现不好的，像特斯拉的就做的还不错，但之前路虎星脉就被吐槽使用一天就上千个手指印，可见也不是所有豪华车都能搞定这个问题。

类似的，由新设计带起来的新审美还有很多。比如集成式换挡器或者换挡旋钮，捷豹路虎作为换挡旋钮的忠实粉丝，起到了推动这项设计的关键作用，后来很多其他主机厂开始效仿这一设计，并在更主流的汽车上引入新设计替代传统的 PRNDL 换挡器。

▲开自动挡车型的很多人会发现，挡位的排列顺序是“PRNDL”。

现在为了增加科技感，有些车型还会在换挡旋钮上增加氛围灯，不得不感叹「设计升级」快得惊人。

二、怎么定义新时代的内饰高级感

从以上我们可以看到，新设计带来的新体验让我们有了更丰富的「高级感」需求，这种丰富性除了可见的高级感外，还延伸至嗅觉和触感上。

嗅觉的问题想必大家已经深有体会，「奥迪致癌」事件给整个汽车行业敲醒了警钟，VOCs指标恐怕要成为车企下一个需要重点突破的方向。

在「奥迪致癌」事件中我们认识到了止振胶片，但其实引发VOCs指标超标的东西不止这些。比如汽车内饰会用到多种胶粘剂，如壁纸胶粘剂、地毯胶粘剂、密封胶粘剂、塑料胶粘剂等。

它们会释放出甲醛、苯、甲苯、二甲苯等有害物质。就当下的研发趋势看，开发水性胶粘剂和热熔型胶粘剂，减少有机溶剂的使用是衡量一款车够不够高级的重要手段之一。

▲关于胶粘剂，各主机厂对此宣传力度很小，这里算是一个灰色地带吧。

相比于VOCs指标，触感是一个更难评估但真切影响到使用评价的特征。就大方向说，影响触感的主要是材料和工艺，比如皮纹的触感会好于ABS/PVC塑料、搪塑工艺要好于注塑工艺，前者更能给人亲切感。

当然，亲切感如果要深究，其中的奥妙就大了。在车聚君接触过的产品中，曾遇到过一种很难解释的情况——两种产品使用了相同的材料，工艺大体相同，但做出来的触感差异很大。一种触感很亲切，一种则很冰冷。

这种亲切和冰冷感在当年的iPhone6和iPhone4s上也有过，我会觉得iPhone4s的握感更生冷一些（不过两代iPhone触感不同的原因是材料不同，iphone4s机身是铝铁合金和铝锡合金组成的）。

后来我们经过分析，发现出现这种问题的主要原因还是在工艺上。有时候即便相类似的工艺，但因为在关键工艺处有了改善，效果就完全不一样了。这有些类似于做菜，食材是一样的高级，佐料也是一样，但时机不对就什么都不对了。

所以以后大家不要以为两种触感不同的产品材质就不一样了，有可能两家投入的成本差不多，但只因为在“看不见的技术”上高下立判了。

车聚小结

在造型设计趋同的年代，深度挖掘内饰设计会是将来的重点方向。高级的内饰设计也绝不是感官上的欢愉这么简单，它应该是有深度的，甚至是值得我们去探秘的。

这让我想起了去年年底沃尔沃提出的一项环保计划，沃尔沃计划到2025年，至少有25%的新车中采用再生塑料制成的座椅。而且他们已经推出了一个成功的样板，在XC60 T8 PHEV 车内，我们看到了由废弃的渔网和海上绳索中的再生纤维和塑料制造而成的中控台面料。

又或者，我们以往觉得Alcantara高级是因为它有着兼具手感舒适、高透气性、冬暖夏凉、易打理等优点，但其实从2009年开始，Alcantara就被认证为碳中和材料，并被鉴定为其材料的活性成分可以减少和抵消二氧化碳的排放。

2011年Alcantara更是将研究扩展到整个产品周期的各个阶段，包括使用和处理阶段。为了表明自身在这个领域的卓越表现，Alcantara每年都公布自已的可持续发展报告。

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据外媒报道，在自动驾驶车辆研发的早期阶段，只要自动驾驶车辆发生碰撞，特别是碰撞事故涉及人员伤亡时，就会引起人们对自动驾驶安全的关注。但是当无法确定驾驶员是计算机还是人类时，确定故障原因就变得更加困难。因此，即使在专业人士开始调查工作之前，汽车制造商的陈述或警方报告对事故原因的解释相互矛盾的情况也并不罕见。

据外媒报道，在自动驾驶车辆研发的早期阶段，只要自动驾驶车辆发生碰撞，特别是碰撞事故涉及人员伤亡时，就会引起人们对自动驾驶安全的关注。但是当无法确定驾驶员是计算机还是人类时，确定故障原因就变得更加困难。因此，即使在专业人士开始调查工作之前，汽车制造商的陈述或警方报告对事故原因的解释相互矛盾的情况也并不罕见。

与航空、铁路和航运事故不同，自动驾驶车辆（AV）碰撞事故要求调查人员依靠汽车制造商和技术提供商（通常不是同一家公司）来获取汽车记录系统的所有数据，以解释事故原因。在大多数情况下，并没有法律法规强制要求自动驾驶车辆记录足够的事故数据，或是迫使汽车制造商上交此类数据。

目前的行车记录器（EDR）要求汽车关注碰撞发生前几毫秒的事件，在此之前碰撞足以使安全气囊展开。为了在发生碰撞时正确评估自动驾驶技术，美国国家运输安全委员会等研究人员需要查看碰撞发生前后的数据。了解诸如是人类在操作还是机器在操作、汽车以何种速度行驶、是否启动了制动以及何时启动了制动等情况，以帮助确定事故发生原因以及将来如何防止类似碰撞事故。

此外，了解是否存在二次碰撞以及二次碰撞如何影响防撞技术将有利于改善防撞技术的软件和硬件，从而提高道路上每个人的安全性。如果无法访问碰撞前后关键几秒的数据，则几乎不可能确定碰撞原因，到底是因为传感器故障、处理故障、操作错误、网络攻击还是只是有另一个人在人为操作车辆。

如果没有统一的自动驾驶车辆记录器参数和明确的法律法规，允许独立碰撞事故调查员访问、评估和比较汽车制造商们的信息，公众对自动驾驶技术的信心可能继续下降，从而会影响自动驾驶技术的长期普及。

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近日，中美贸易摩擦颇受业界关注，虽然国务院对原产于美国的汽车等14类106项商品加征25%的关税的决定尚未正式落地，但该项决定却已在中国汽车行业引发了大规模反响。与2011年“汽车双反”时的“零影响”境遇有所不同，上述决定一旦落地，福特汽车将由于林肯品牌正式进入中国汽车市场和部分国产车零部件长期依赖进口的原因而受到较大影响。

对此，福特（中国）相关负责人在接受《中国经营报》记者采访时表示，福特汽车尚未对中美贸易摩擦准备相关应对预案，“我们希望双方政府共同努力解决两大经济体之间的问题。”

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，随着中国政府的不断强大，大国之间的利益较量可能会成为常态，尽管最终的结果都将是和平解决，但如何在发展自身的同时应对国际政治新变化将成为福特、通用等跨国汽车企业将要面临的新课题。

直接影响

根据商务部公布的《关于对原产于美国的部分进口商品加征关税的公告》，美国政府已在2018年4月3日宣布将对原产于中国的进口商品加征25%的关税，涉及约500亿美元中国对美出口。由于美国的301调查为单方认定结果，且这一措施明显违反了世界贸易组织相关规则，严重侵犯中方根据世界贸易组织规则享有的合法权益，威胁中方经济利益和安全，所以中国政府会依据《中华人民共和国对外贸易法》等法律法规和国际法基本原则，捍卫自身合法权益，将对原产于美国的大豆等农产品、汽车、化工品、飞机等进口商品对等采取加征关税措施，税率为25%，涉及2017年中国自美国进口金额约500亿美元。

从商务部公布的《对美加征关税商品清单》来看，美国生产的排量超过1.5L的传统动力轿车、SUV、9座以下MPV，排量超过1.0L的插电式轿车、SUV、9座以下MPV、纯电动车以及未列名机动车辆用变速箱和零件均在本次加征关税范围。业内分析认为，由于国产车零部件依赖进口的原因，商务部此次公布的加征关税措施除了会对林肯、特斯拉之类的纯进口车型企业影响较大外，还会促使福特、通用、Jeep等品牌国产车的生产成本上涨。对于此次加征关税，中汽协常务副会长董扬也直言，中美汽车合作是互利的合作，对美方绝对有利，如果没有在中国市场的发展，美国的通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司将沦为二流公司。

按照上述三大汽车跨国公司在中国市场的当前发展来看，福特汽车应是受影响最直接的美国车企。根据福特（中国）董事会主席兼首席执行官傅礼德（Peter Fleet）的介绍，无论是在当前的传统燃油车市场竞争中还是在未来的新能源汽车市场的布局中，林肯品牌都将是支撑福特汽车中高端汽车市场销量的主力。目前来看，林肯品牌旗下的所有在售车型均为进口车型，受到进口汽车关税的影响也最直接，尽管傅礼德已经透露了林肯汽车将在2019年进行首款车型国产的相关计划，但与加收美国产进口车关税这一决定相比，林肯品牌的国产计划显然是“远水解不了近渴”。截至2018年2月，福特汽车进口车型在华总计销量为2176辆，同比下滑31%，林肯品牌前两月总计销量为7659辆，同比增长1%。在进口车型销量大幅度下滑，二线豪华品牌竞争日趋激烈的情况下，财政部上调美国产进口车关税的决定无疑是对福特汽车旗下进口车型销售的一大挑战。

“2011年底至2013年底我国政府就曾对美国进口车实施过‘双反’（征收反倾销税和反补贴税），财政部此次加收美国产进口车关税的决定一旦落地，将会对福特，甚至美国所有跨国车企的进口车业务产生重要影响。虽然此次贸易摩擦极有可能和解，但国际政治形势变化背后的挑战却不容跨国车企所忽视。”崔东树在接受记者采访时表示。

隐藏挑战

目前来看，2018年对于福特汽车而言将是十分重要的一年。中美贸易摩擦不仅会影响福特进口车的在华销量，还与福特汽车的“中国增长计划”密切相关。

按照傅礼德的说法，福特汽车将在2018年进行业务的重新部署，各项措施将确保“中国2025计划”的顺利推进，并给福特汽车的股东带来满意的回报。但从当前的车型销量数据来看，福特汽车的“中国增长计划”进展似乎并不理想。

福特汽车的官方销量数据显示，福特汽车2018年前两个月的在华销量为12.3万辆，同比下滑23%，除林肯品牌车型有1%的同比增长之外，长安福特、江铃汽车、福特进口车的车型销量均有明显下滑。其中，长安福特累计销量78242辆，同比下滑28%，江铃汽车累计销售35396辆，同比下滑14%。

从业绩表现来看，福特汽车在2017年的销量就已出现明显下滑，并影响了福特的在华利润。2017年第四季度，福特汽车在亚太市场的税前利润大幅下滑98%，降至500万美元，与2016年同期的2.84亿美元形成鲜明对比，为了表明长安福特销量下滑所带来的利润影响，长安汽车（000625.SZ）也在其2017业绩快报中表示：“2017年，公司实现归属于上市公司股东的净利润71.39亿元，同比减少30.61%，主要是因为来自合联营企业的投资收益下降所致。”在合资品牌盈利下降，“2025计划”刚刚起步需要大量付出投资的情况下，2018年带给福特汽车的挑战不仅来自于产品销量，更存在于经济利益。对此，国联证券相关分析师也在其相关研报中指出：“顺应国内消费升级趋势，长安福特在18年开始新一轮产品投放周期，伴随着林肯国产化和全新车型发布，长安福特利润将在2018年见底。”

根据规划，福特汽车将在2025年实现在华营收额比2017年增长50%的目标，并在流程优化的基础上，推出更多智能互联的车型，与中国消费者建立更紧密的纽带，以及更加精简的运营结构。无论是与阿里巴巴之间的新零售合作，还是与众泰汽车之间的联合建厂，都需要福特汽车在中国投入大量的资金，在此背景之下，如何在不断加大投资的同时保障现有股东的利益就显得尤为重要。在长安福特和江铃汽车均有明显销量下滑的情况下，倘若处于销量爬坡期的林肯汽车再因进口车关税的调整产生销量波动，那么福特汽车在中国市场的发展压力可想而知。对此，汽车行业知名评论员凌然在接受记者采访时表示，如何通过产品实力和服务能力弥补关税上涨在消费者心中引起的价格落差，将是福特汽车应对中美贸易摩擦、保持盈利能力的关键所在。

事实上，中美贸易摩擦为福特汽车带来的影响并非来自单方面。根据此前的相关报道，由于美国市场对像福克斯这样的小型车需求走低，福克斯在中国制造福克斯成本相对更划算，福特美国密歇根工厂自2018年起将不再负责福克斯车型的生产工作，未来美国市场所销售的全新福克斯（第四代车型）将从中国进口。虽然从中国进口福克斯每年可为福特汽车节省10亿美元生产成本的说法尚且无法证实，但傅礼德在接受记者采访时曾亲口表示：“福特在北美的业务一直非常成功，同时福特对于中国生产的产品质量充满信心。福特北美也宣布，将会进口由中国制造的福克斯车型。”由此来看，中美双方加收汽车关税的决定一旦落地，福特汽车在中国境内的进出口业务均将面临严峻挑战。

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刚学车那阵子，最烦的就是总要从低矮的座椅上探出头去，确认硕大的A柱没有挡住小猫小狗、小花小草。以至于后来很长一阵子养成了开车必须把座椅推到最前，靠背角度调到最小的习惯，为的就是多争取点可视空间。虽然可笑，但总归有点作用。

小白逐渐成了老司机，疑问和抱怨也就来了。讲真，汽车发展的速度还真没我们想象中快，离“高级”大概还有三瓶养乐多的距离，嗯，我现在只喝的起白开水。

虽然喝着白开水，但挡不住80君爱琢磨的心。到底是为什么，汽车技术发展如此之久，盲区问题还迟迟不能解决？

这个问题要掰成两部分看。

一、材料决定安全上限

从卡尔奔驰老爷爷申请专利那年算起，汽车诞生了有132年。如果算上马车时代，这个时间就更久了。

虽然汽车车身分别流行过马车型、箱型、流线型、船型、鱼型、楔型、子弹头型等结构，但材料技术却没能跟上这个进度。大家不妨回忆下，车身材料的使用是不是近些年才备受关注？

业内有句笑话，材料学就是个无底洞，就算拿金子砸，都不见得能砸出水花。虽然国家每年对材料领域的科研投资很多，但真能到实用阶段的产品却很少。当然我们可以说碳纤维有着良好的特性，但由于价格高，工艺复杂，几乎被束之高阁。就连宝马都计划削弱碳纤维的投入，不得不让人丧气。

由于汽车体积很大，出现盲区再所难免，所以我们仅讨论可被解决的盲区，比如大家最为关注的A柱盲区。

早期的A柱只是为了支撑前风挡，大多会被造得很细，基本不会存在盲区这个问题。比如90年代的车型，车柱多纤细，视野通透开扬。而在更久远的50、60年代，A柱被设计得更夸张，因为它们仅仅只有手指粗细。

但正是因为大家对A柱安全性的不重视，当时的美国出现了大量汽车侧翻事故，损失惨重，大家也逐渐意识到A柱在碰撞和侧翻事故中起到的关键作用，此后便有意增加A柱的尺寸。

而局面得到完全反转的，可能还要归因于美国IIHS于2008年开始的车顶承压测试。不测不知道，纤细的A柱根本不堪一击。因为材料强度不够，厂家们为了获得更高的评分，自然只能堆材料，纷纷将A柱变粗，所以A柱就逐渐成为当今的样子。

二、为设计妥协

影响A柱视野的除了本身尺寸外，还有紧挨着它的后视镜。

虽然老车上那种安装在引擎盖上的后视镜能有效解决这一问题，但现在绝大多数的车为了减小行驶时的空气阻力，将车头设计成流线型的，如果将后视镜放在引擎盖上既不美观也不也不好安装。而且后视镜离驾驶员更远，观察范围和舒适度减小了不少。更尴尬的是，有些时候还存在A柱挡住后视镜的情况。

现代汽车流行外后视镜安装在车窗前端，紧贴A柱，这也是增大盲区的原因之一。至于为什么不安装在车门上，主要的原因还是会增大风阻。

虽然在改变之初颇有异议，但看到安全性确实提升了，这种声音也就少了很多。而且由于盲区尚可通过一些科技配置或特殊设计缓解，比如安装在车外的各种摄像头或双A柱设计（比如别克GL6），我们也没有太多理由要求厂家们改回以往的细A柱设计。

不过问题也不是没有。虽然双A柱设计确实能缓解盲区问题，但带来的问题也很多。比如双A柱设计往往需要车窗角度更陡，A柱占地面积更大，这需要挤压车头的空间，就现今审美看，这种设计不算主流，主要集中在MPV上。

三、盲区可以解决吗？

可以几乎肯定，指望材料进步来解决A柱盲区是不大可能的。在自动驾驶全面普及以前，汽车的外部造型会保持此状态很长一段时间。有可能解决这一问题的，还在科技配置的使用上。

比如全新哈弗H6 coupe的360度环视功能，通过分别位于车头中部、车尾中部以及两侧外后视镜下方的共四个摄像头摄取车辆周边影像，经软件拼接为完整的环视影像，并叠加动态引导线，最终将四方汇集来的影像信号呈现于9英寸彩色液晶显示屏之上。虽然不能100%解决这一问题，但效果会好很多。

可惜，由于成本原因，类似的配置在低级别车型中并不多见，类似的福利可能还需要一阵子才能全面到来。

798小结：

很遗憾，盲区问题基本不能指望材料技术的进步。短期看，只有寄希望于降低摄像头成本、提高摄像头夜间探测水平。就此来看，汽车已经“不思进取”很多年了，是时候发起猛攻了。

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把车当朋友看，难免惺惺相惜，在用车、养车上费心费力，时不时还可能动点小感情，于是就会被实用主义者嘲笑。

▲爱车之人，对车是相当投入的

“我的车我平时都是供起来的，遇初一十五都要上香的，在小路和脏的路上也都是我背着车走，只有在平坦无车而且干净的大马路上我才开一会儿……”

“把车供起来”，这是跟帖时最常见的嘲笑话题之一，意在挖苦车主对车子过于操心。确实，对车比较看重的人，常常会在一些事情上纠结，比如要不要热车、怎么磨合、AT怎么挂挡、加多少号的汽油等等。在把车当工具的人看来，这属于杞人忧天，车只管开就好，哪来这么多破事儿？

但这些“破事儿”正是乐趣的源头。

汽车不但是交通工具，也是成（年）人玩具。小孩子玩儿玩具汽车，成年人可以来真的，从真实的汽车上获得乐趣。如果买车单纯只是用来代步，实在是极大的浪费，汽车能带给我们的福利，绝对不是把人从A点运送到B点那么简单。

代步和运输，是汽车乐趣的第一个层次。

这是汽车设计的初衷，也是汽车最基本的功能。“操作简便、动力充足、安全可靠”（亨利·福特先生语），这是一辆车应有的基本素质，汽车给人类“当牛做马”，把他们带到想去的地方，让人感觉到出行的便利——从实用主义角度看，汽车的功能就是这样。

▲亨利·福特先生认为，汽车应该是一种好用、可靠的交通工具

但事实上，没有人只把汽车看成工具，包括那些自以为特别实用主义的人。汽车发展到今天，已经成为一种特别复杂、含义特别丰富的商品，人们在选择汽车时，头脑里想的绝不仅是它的工具属性，款式、品牌、档次、做工、配置等等方面都在左右着他的购买选择。

面子，是汽车乐趣的第二个层次。

汽车的档次，往往跟人的社会地位是关联在一起的，在中国这样的新兴汽车社会，尤其如此。汽车代表脸面，所以，不少人会尽可能选择档次高的汽车，以便能体面风光地出现在亲朋好友面前，接受旁人艳羡的目光。

这方面的乐趣，虽然说起来比较俗，但却非常实际，可以直接给车主带来良好感觉。

▲开上好车，人不由变得高冷

装饰和加装，是汽车乐趣的第三个层次。

装饰汽车，就涉及人类喜好玩乐的天性了。在车上加装各种新东西，车主的心理动机并不完全是想提升车子的功能，而更大的满足在于折腾过程中的小刺激，和折腾完毕之后的成就感。

车身贴拉花、挡把挂珠串、方向盘缝套、中控位贴纸、仪表台摆件，这些装饰主要是为了“美”；玻璃贴膜、漆面封釉、座椅加套、地板加垫、车顶加架，这不光是为了好看，还附带了一定功能性；大屏导航、音响升级、全车隔音、倒车雷达、底盘装甲，这就“升级”了原车的功能。

▲车主们乐此不疲地装饰爱车

刚买新车时，当然免不了动脑筋加装各种装具，不少车主的兴趣还会一直延续下去，过段时间就琢磨着在爱车上搞点新意思。搞着搞着，难度就会升级，开始是找师傅装现成的东西，后来就琢磨自己动手，甚至承担起研发工程师的角色，着手为自己的爱车设计加工新的零部件——我就见过不少人切割其它车型的大屏一体机，以便装到自己车上，更有强人会自行追加行车记录仪甚至全景影像之类的新功能。

▲折腾汽车时，即有焦虑，又有喜悦

小女孩儿不断为芭比娃娃添点新衣裳、换双新鞋子，大人们在自己的车上捣鼓来捣鼓去，意思大概也差不多吧。

精心养护并感受机械之美，就进入了汽车乐趣的第四个层次。

各种装饰和加装，属于汽车的“周边”，而一辆汽车，本质上还是一种机械，悉心感受机械的运转，并努力保持机械方面最佳状态，更能让人着迷。

说实话，汽车是我们普通人能买到的最复杂的东西了，它是一个机械、电子的超级集合体，对于一个车迷来说，其中有太多可以仔细玩味的方面。

▲汽车是非常复杂的机械电子综合体

我们刚刚说到过的各种“纠结”——加什么油？怎么热车？用不用添加剂？——其实都是玩味过程中的烦恼。单就一个汽车发动机来说，我们在使用中就会产生很多疑问，解决一个个疑问，就好比我们打电子游戏时的“打怪升级”，一方面会被烦恼纠缠，而过关后又是柳暗花明的欣喜畅快。

汽车的机械之美是值得细细评味的。发动机启动，进气门打开吸入新鲜空气，喷油嘴喷出油雾，火花塞点火，混合气爆燃后推动活塞运动……各个部件密切配合，动作环环相扣，从而输出绵密而强劲的动力。

一个车主，如果能渐渐了解其间的运作机制，心头的一个个疑问会迎刃而解，正确保养和使用的方法了然于胸。一台保养良好的发动机，连声音听起来都是那么悦耳，车主身处驾驶位，听着发动机迷人的声线，感受着强健平稳的动力，未尝不是一种独特的享受。

▲汽车的机械之美，只有用心的车主才能有所领悟

汽车的变速箱、悬挂、转向、制动……所有的机械部分，都能让人感受到机械运转的魅力，而努力维持机械完美状态的努力，正是汽车乐趣的一个重要源头。

车主们为保养问题纠结、疑惑、释然、欣喜，在学习过程中有收获知识的快乐；在精心保养之后，又可以随时享受机械良好运转带来的好心情。这种快乐，只有那些爱车、懂车、用心去爱护车的人，才会有所体会。

所以，不要轻易去嘲笑一个兢兢业业爱护车子的人——他人笑我太疯癫，我笑他人看不穿，各有各的乐趣，何必互相伤害呢？

如果沉迷于驾驶乐趣，就升入了汽车乐趣的第五层次。

这里所谓驾驶乐趣，指的不是开车带给我们的“自由移动”的乐趣，而是与平时我们所说的“操控性”有关。这种乐趣不在于你开车跑了多远，而在于你开车时感觉到的汽车强劲的动力和对汽车随心所谓的控制。

这个话题比较复杂，用语言难以描述，我能想到的一个词，就是“人车合一”。鉴于我开的车档次不行，对“操控性”之类的专业方面不敢妄言，但正所谓“苔花如米小，也学牡丹开”，开性能车有开性能车的乐趣，我们开个买菜车，细细品味一下它的动力、转向，偶尔跑个弯弯曲曲的山路，也可以乐在其中。

▲照理说，买菜车是没资格谈操控性的，可这种不买菜的车不是谁都买得起的

传说中，操控感觉良好的车，会让人欲罢不能，明明开到目的地了，还是不忍下车，宁可兜远路再跑一会儿。要是这样开车，听上去有点小变态，但其中滋味，想必也是外人难以体察的美妙吧。

还有一种传说，说真正的驾驶乐趣，是驾驭那种性能强大、难以控制的车，那种感觉，好比驯服一匹烈马——这种事，不是普通百姓能干的，咱的车，就算把油门踩到油箱里（这种说法虽然不科学，但非常过瘾），也显得那么温文尔雅，根本暴烈不起来。

▲据说驾驭难以控制的车，才能体会到高级的快感

这里有必要说一下，所有的驾驶乐趣都是建立在安全基础上的，遵守法规、文明驾驶永远是行车安全的基础，任何时候想在马路上找刺激，都是一种令人不齿的卑劣行为。

“朋友一生一起走”，这是汽车乐趣的最高层次。

就我所知，爱车之人不少，产生过把爱车养一辈子的念头的人也不少，但真正付诸行动的却不多。

这跟我们的国情有些关系，比如我们独特的环保法规会让车子强制淘汰，比如我们大部分人没有存放老车的车库（新车都没地方停）。

条件虽然艰苦了一些，但我还是看到有些人对自己的爱车不离不弃，买新车后，还想方设法去安置好自己的老伙计。每当遇见这样的车主，我都肃然起敬，并自惭形秽——我也曾有过自己的旧爱，但在那一刻还是无耻地选择了放手。

国内也有了一些老爷车藏家，但远远没有蔚然成风。而一些欧美国家，不仅仅是收藏家在玩儿老爷车，就算普通百姓，也有不少人珍藏着自己的老车，如果有祖传老车，更是一件开心的事。

▲我们远在比利时的老朋友“jeep1024”，常常随手发来一些欧洲街头的老车照片，看到这台木框架车厢的老爷车和车窗上的广告图片，真让人百感交集

在欧美一些不知名的小镇上，也会有经常性的老爷车聚会，大家开着自己心爱的老车，凑到小镇的广场上，晒晒太阳聊聊天，那场景，想想也是醉了。

▲这种场景，不知何年何月何日才能出现在国内

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近年来汽车众筹模式悄然兴起。据互联网金融研究机构零壹研究院统计，截至2016年8月底，中国运营中的汽车众筹平台达到56家，行业累计众筹金额达到51.5亿元。但目前已有平台跑路，非法集资风险不容忽视。

简单来说，汽车众筹的模式就是“合伙购买并出售二手车牟利”。一般平台的操作模式如下——众筹平台先募集网民资金，即为“众筹”，此后用这些资金购买二手车并随后出售，获得的差价扣除手续费之后按照投资人出资比例分成，汽车众筹平台收取管理费。

汽车众筹平台有鲜明的地域特色。据零壹研究院统计，56家平台中，山东省占到57.1%的比重，其余集中在苏浙地区。7月和8月，每个月新上线平台均在10家以上，月度众筹金额分别超过9亿元和11亿元，与二手车交易淡季呈现出明显的反差。

目前汽车众筹行业集中度较高，项目和资金主要集中在上线时间较早的大平台上。数据显示，2016年8月，规模靠前的15家平台众筹总额达到10亿元，占行业整体的86.7%；项目总量1942个，占行业整体的72%。

零壹研究院预计，9月开始，二手车交易市场将进入旺季，预计年底汽车众筹规模将攀升至120亿元以上。但与此同时，平台跑路和关停的事件接连发生，风险尤其值得关注。

今年8月3日，运营仅9天的“金福在线”卷款跑路，涉及金额500万元左右，约有100名投资人资金受损，这是汽车众筹首例恶性跑路事件。

零壹研究院分析师徐锻表示，相对于P2P（网络个人借贷）产品，汽车众筹因其低风险、高收益的特征吸引越来越多投资者的参与，但是行业尚处于监管真空地带，平台实力参差不齐，参与人员鱼龙混杂，投资者应保持谨慎。

业内人士指出，汽车众筹平台的本质为债权投资，和P2P类似，但是却不受P2P相关规范的监管，且多家汽车众筹平台由P2P业务转型而来，风险不容忽视。

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为了保持政策的连续性，以及持续刺激汽车销量的增长，中国汽车工业协会正在向主管部门申请减免政策能够延长期限。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基向记者表示，“协会正在积极向政府相关部门提请，希望能够长期实施刺激小排量车发展的政策。”

汽车行业分析师张志勇向记者表示，市场需求总体而言都是一定的，根据政策的出台，销量会有一定波动。而若想真正推动整个产业向小型化转型，政府出台的政策应该具有长期性。

8个月免税数百亿元

记者查阅中汽协数据发现，2015年10月至2016年5月，国内乘用车销量为1583.4万辆，而这一时期内1.6L以下车型销量占乘用车的平均比例为71%，照此计算，这一时期1.6L以下车型销量为1120万辆左右。

如果按照目前1.6L车型普遍分布的10万元左右(不含豪华车)价格区间估算，每辆车购置税可减免4000元左右，从去年10月至今年5月累计可免税购置税449.68亿元。而2009年至2010年间的免税政策共计减免114亿元。

税收减免带来销量增长。去年6到8月，国内乘用车销量出现连续下滑，而从9月至今年5月，除了2月销量小幅下滑之外，其他月份均实现增长。据中汽协数据计算，去年10月至今年5月，国内乘用车销量达到1581辆，同比增长11.98%，高于2015年全年7.3%的增长率。

从上述数据可以看出，通过购置税的减免的确带来了销量提升。

不过，张志勇向《每日经济新闻》记者表示，“这种短期救市政策只是将消费者购车的时间转移了。比如购置税减免如果在今年底结束，则计划明年买车的消费者可能会提前买车，而今年销量的增长只是提前消耗了明年的需求。”

《每日经济新闻》记者查阅数据发现，2010年政府推行1.6L以下车型购置税减半时，当年国内汽车销量同比增长32.37%，乘用车销量增长33.17%。但是在政策结束后的2011年，汽车销量增幅仅为2.45%，增速为13年来最低水平。

小型化发展需更多刺激

为了减少排放达到环保的目的，多年来政府及行业协会一直在推动汽车向小型化、低排量方向发展，但是目前来看，1.6L以下车型购置税减免政策更多的是刺激了消费，在引导车企推出小型车方面仍然需要政策的长期支持。

虽然1.6L以下车型的比例在持续增加，但是张志勇认为这还不够。他表示，早在2009年，行业协会就曾呼吁出台措施推动小型化，但是6年过去了，目前并没有更直接的政策直接刺激小型化的发展，“比如可以推出1.0L以下车型购置税永久减免政策。”

叶盛基向《每日经济新闻》记者表示，协会一直在积极推进，希望能够持续实行刺激车型排量小型化的长期政策，车企的产品也能够向低排量发展，促进节能减排的实施。

业内分析人士指出，目前发动机小型化是全球各大车企发展的重要方向，但是企业不会因为一个短期的政策而轻易改变既定规划。

推动车型排量的小型化，关键是要保证政策的稳定性，而这也是行业协会积极推动鼓励小排量政策长期性的重要原因。

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行止有度，方能致远。对汽车而言，“行”有包括发动机在内的一系列技术支撑，而“止”基本上只能依靠几枚小小的刹车片。虽如此，它对于汽车安全的重要性，却远远超过前者。据公安部交通管理局统计，最近几年全国每年发生的交通事故有3成是刹车失灵造成的，而劣质刹车片又是造成刹车失灵的最主要原因。

刹车片对行车安全的重要性不言而喻，但就是有企业对这种事关汽车驾乘者生命安全的重要部件不够重视。近日，广东出入境检验检疫局通报全省2015年进出口商品抽查情况。通报显示，在有关口岸、国内市场、进口产品使用地共抽查了98批次进口刹车片，不合格率高达91%。其中问题最严重的是刹车片高温摩擦系数不合格。

虽然被查出问题的是进口产品，但合格率不高的情况也能反映国内刹车片市场之乱。事实上，相比于进口产品，国产刹车片质量更成问题。数据显示，目前我国刹车片生产企业超过800家，其数量比世界其他国家和地区的总和还要多。但这些企业8成以上为中小企业，规模小，技术落后。业内人士称，目前我国相当数量的刹车片生产企业，设备简陋，研发能力低下，质量意识淡薄，在低端市场依靠打价格战赚取微薄利润。如此一来，大量低质“三无”刹车片充斥市场之中。有调查发现，目前我国刹车片市场假冒伪劣产品或达30%之巨。这意味着我们在用的汽车当中，有约1/3的车辆存在刹车片事故隐患。正因如此，有人将这些刹车片称为“杀人片”。

刹车片市场乱，原因不难找：准入门槛低，监管不到位。对重要的摩擦系数指标起决定性作用的当然是摩擦材料，但在我国相关标准中并没有对刹车片使用原料的明确限定，仅要求成品刹车片安全性能须达到一定指标。目前，国际上常规的摩擦材料有半金属、低金属、陶瓷、有机材料四大类，其发展方向是成熟半金属配方，完善少金属配方，开发NAO（无石棉有机物）配方。但是目前我国石棉（国家在1999年就严禁使用）刹车片在某些领域还占据着相当大的比例，尤其是在重型车刹车片市场。由于相关标准不完善，这就给了一些企业可乘之机。有些企业使用价格低廉的材料，甚至用下脚料。

治乱还得从根子上入手。我国对刹车片实行生产许可证管理制度，执行强制标准GB5763-2008，但没有列入3C自愿认证，更没有列入3C强制认证。在中国销售的进口刹车片既没有得到官方认证，也没有得到汽车整车厂认可，存在监管盲区。因此，有必要将刹车片列入3C强制认证，同时完善相关标准法规，加强市场监管。只有这样才能消除不安全隐患。

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德国大众总裁文德恩因造假事件辞职

10月11日，据“德国之声”网站报道，美国有关机构进行了对大众汽车公司另一个尾气排放监控软件的调查，沸沸扬扬近一个月的大众作弊丑闻仍在发酵。大众集团监事会表示，将“以彻底调查澄清为己任”。

美国《华尔街日报》称，作为德国最具价值的品牌之一，大众的作弊丑闻不仅让自身深陷泥潭，也可能让其他品牌遭受池鱼之殃，甚至给整个德国带来巨大冲击。德国工业来之不易的良好声誉，如今似乎已岌岌可危。

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“德国制造”正在失去信誉？

和许多德国人一样，卡罗琳·罗德尔相信大众汽车的尾气造假丑闻影响到了个人。这位年轻的慈善工作者在德国金融之都法兰克福告诉英国《金融时报》：“这件事是灾难性的，我感到失望。大众是我觉得可以信任的公司，但它破坏了这一形象。”

她补充说：“这伤害了他们的业务，伤害了他们的形象，最终也伤害了民众。”

正如英国广播公司（BBC）所说，在德国，汽车绝不仅仅是四个轮子上的金属盒子，而是德国人为之自豪的可靠性、专业技术和顶级设计的象征。“德国出口的成功取决于‘德国制造’的质量标签。”柏林DIW经济研究所负责人马塞尔·弗兰舍尔告诉美国全国广播公司财经频道（CNBC），“大众代表德国——完美、可靠和值得信任。”

事实上，德国沃尔夫斯堡市几乎一半的人口在大众公司华丽如城堡的工厂供职，且人均收入在当地遥遥领先。对整个国家而言，汽车是最重要的出口产品之一，1/7的德国人的工作在某种程度上与汽车行业相关。

正如BBC所说，汽车和环境——德国人最关心的两件事，是其民族性格的一部分。因此，当发现该国最强大的汽车制造商在美国多年作弊时，他们深深震惊了。

相当数量的人抱有这种观点。媒体几乎众口一词地警告称，大众作弊丑闻曝光，可能会影响世人对“德国制造”的看法——德国以产品优质闻名于世，代表着诚实、可靠和高效。

“德国制造正在失去信誉。”该国杜伊斯堡-埃森大学的费迪南德·杜登霍夫告诉CNBC。德国经济部长西格马尔·加布里尔也对汽车行业“无可非议的卓越声誉”表示担忧。德国《商报》悲观地认为，欺诈事件是整个德国工业的灾难。

牛津经济研究院的咨询师本·梅告诉英国《卫报》，目前尚不清楚大众丑闻将如何影响整个德国经济，但如果它破坏了消费者对柴油汽车的信心，影响将相当大。耶鲁大学管理学院副院长戴维·巴赫在《金融时报》撰文称，作为德国最重要的汽车行业的标志，大众面临丑闻是对国家形象的毁灭性打击。对其他德国企业而言，与大众作弊丑闻划清界限并不容易，要重获人们的信任更是难上加难。

“德国之所以伟大，在于我们的工程技术，以及我们对机器制造商的信任。如今，这种信任处于危险之中。”德国最畅销的《图片报》似乎说出了民众的心声：“大众是德国工业皇冠上的宝石，它的成功一定不能失掉。”

“汽车行业史上最昂贵的愚蠢行为”

“背叛了数百万客户对我们的信任，我个人深感抱歉。我们彻底搞砸了。”大众前CEO马丁·文德恩在发布会上说，“我们必须和政府、公众、客户、员工以及经销商一道，弥补错误。”他补充道，该公司的行为不符合其核心价值观，“作弊必须永远不再发生”。

据英国路透社报道，9月18日，美国环保局（EPA）指控大众公司利用作弊软件伪造柴油汽车尾气排放的检测结果，以逃避监管。涉事车辆氮氧化物的实际排放，是美国《清洁空气法案》规定标准的40倍。按照法律规定，每辆车会让大众被罚3.75万美元（约合人民币23.8万元）。大众表示，全球多达1100万辆汽车可能受到影响。

9月21日，大众承认了使用作弊软件的事实。23日，在任多年、有望成为“大众史上最成功CEO”的文德恩宣布辞职。

正如《金融时报》所说，此次丑闻是大众78年来经历的最严重的危机。CNBC则将其称为“汽车行业史上最昂贵的愚蠢行为”。

愚蠢是因为对于高价购买环保汽车的客户而言，这无疑是一记响亮的耳光；昂贵则部分因为在丑闻之后，大众股价应声而跌，在两天内暴跌1/3，140亿英镑（约合人民币1359亿元）在数小时内蒸发。

据美国有线电视新闻网（CNN）报道，大众已拨出65亿欧元（约合人民币468亿元）用于解决丑闻引发的问题，但分析人士认为，最终成本可能要高出这一数字好几倍。瑞士信贷预测，在最糟糕的情况下，大众要付出的代价可能高达870亿美元（约合人民币5520亿元），高于英国石油公司石油泄漏灾难的代价。

此外，据英国《独立报》援引英国品牌财务咨询公司的调查结果，德国因此丧失了信誉最佳国的地位，其品牌价值相比2014年下跌了1910亿美元（约合人民币1.2万亿元），跌幅约4%。

BBC则称，在人们心目中，“德国制造”原本应当是值得付出金钱、质量值得信赖的品牌，如果这一形象转变为操纵和欺骗，那么德国经济受到影响，只是时间早晚的问题罢了。

德国工业是时候放弃傲慢了

“骄傲自满是可能发生在我们身上的最糟糕的事情。”文德恩在一年前接受德国《明镜》周刊采访时说。当时，这位志得意满的CEO只是在描述一种假想的危险，他还没有意识到，最坏的早已发生。

当“德国制造”不再像过去那样成为品质优良的代名词，德国工业是时候放弃傲慢了。《明镜》周刊称，骄傲和自满在德国工业中普遍存在，大众只不过是最新的例证。国家经济想要保持健康，根本性的变化是必要的。

在过去，德国工业巨头普遍相信自己的无敌，它们愿意采取任何必要手段实现预设的目标。大众汽车渴望超越丰田，成为世界上最大的汽车制造商，德意志银行为追求25%的股本回报率不惜以金融犯罪为代价。

大众的命运是对德国经济的沉重打击，这需要时间恢复。近年来，德国工业逐渐失去光彩已引起公众注意。汉莎航空公司正努力承受廉价航空企业的冲击，而能源巨头E.on和RWE寄希望于政坛的支持来实现生存。

这些公司需要面对现实，它们必须告别傲慢。听起来也许有些幼稚，但这是唯一的解决方案。

据《华尔街日报》报道，苹果公司计划在2019年推出自己的汽车，谷歌也在开发无人驾驶汽车，美国汽车制造商特斯拉已是足以扰乱市场的新人。在这种情况下，德国汽车工业能继续在明天的市场发挥主导作用吗？答案比以往任何时候都更加不确定。

据“德国之声”网站报道，美国加州空气资源委员会已向大众公司下了最后通牒，要求其在11月20日前提交关于改装涉事车辆的计划书，否则可能禁止大众出产的汽车上路行驶。大众集团监事会则表示，将“以彻底调查澄清为己任”。

“德国制造”能否迎来“新的开始”？

“这（大众丑闻）当然是不好的戏剧性事件，但不会对德国工业的声誉造成持久的损害。”10月4日，德国总理默克尔告诉BBC，“如今的汽车制造商需要提供必要的透明度，德国仍然是做生意的好地方。”

从默克尔以下，德国各级政治领导人都呼吁大众迅速采取补救行动，其中一大原因是要保护其他德国公司的良好声誉。

欧洲议会议长、德国社会民主党成员马丁·舒尔茨告诉BBC，这一事件是对德国经济的沉重打击，“但我相信大众是强大的公司，能抓住每一个从危机中复活的机会”。

英国《每日电讯报》也认为，大众汽车排放丑闻不太可能长期损害德国在工程领域的卓越声誉，“德国制造”的名声仍然是安全的。法国兴业银行的分析师也表示，他们并不预期大众丑闻会玷污更广泛领域内的“德国制造”的名声。

“问题出在软件设置而非工程上，因此德国工程是安全的。”伦敦商学院的雅克·柯克告诉《每日电讯报》，“大型制造商的信誉将受到挑战，但产品仍然是好的，这就是为什么竞争对手没有跳出来公开反对。”

《金融时报》从以往经验中得出结论，认为哪怕是再严重的丑闻，只要应对得体，就可以平安渡过。曾有多家德国企业在遇到危机后通过整顿管理层，重新获得了投资者和客户的信任，包括拜耳和西门子。柏林DIW研究所的马丁·高尼希称：“如果大众能解释清楚，就仍能将损失控制在一定范围内。”

瑞士圣加仑大学营销研究所负责人斯文·赖内克则告诉《金融时报》：“这桩丑闻给大众造成了伤害，但完全没有损害‘德国制造’。国家形象是非常持久的，人们现在仍将德国与希特勒联系在一起，你可以看出一种形象要多久才能改变。”

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