采埃孚的排名和营业收入增幅最高，中国第一汽车集团公司降幅最大。在利润方面，沃尔沃公司增幅最大，大众公司降幅最大。

而在汽车行业内，本次共有6家中国汽车制造企业上榜，即上汽、一汽、东风、北汽、广汽和吉利，一共盈利114亿美元。其中，上汽集团（600104）以2015年度合并报表1066.844亿美元的销售收入，成为排名第一的中国车企。其全球五百强排名也由去年的第60名一举跃升至第46名。

车企在500强中的分布

车企中排在首位是大众公司，排名由2015年的第8位升至第7位，其营业收入为2365.998亿美元，但同比暴跌11.9%，公司亏损额为15.197亿美元，同比跌幅达-110.4%。丰田汽车公司紧随其后，营业2365.916亿美元，几乎与大众公司并驾齐驱，其利润为192.642亿美元，同比跌幅为-2.9%。其总排名从去年的第9位提高到第8位。德国戴姆勒股份有限公司的营业收入为1658.002亿美元，利润为93.445亿美元，同比微增1.2%。戴姆勒保持车企前三甲地位，排名也从第17位提高到第16位。

汽车行业前10名并未全被跨国整车公司包揽，有两家中国公司入围。车企排名第4到第10位分别是：EXOR集团、通用汽车公司、福特汽车公司、本田汽车、上海汽车集团股份有限公司、宝马汽车、日产汽车公司。通用和福特两家车企表现良好，2016年利润较去年同期分别同比增长145.3%和131.3%，福特营业收入同比微增3.8%。上述十家车企今年的500强榜单排名均有上涨，上海汽车集团股份有限公司上升14位，表现可圈可点。

零部件类企业中排名最高的是德国博世公司，其营业收入783.227亿美元，同比剧增20.6%。而利润则为35.419亿美元，同比增幅10.8%。该公司在汽车行业中排名第12位，总排名从第150位升至第87位。采埃孚公司排名晋升幅度最大，从第488位充至第320位，营业收入为323.398亿美元，同比剧增32.4%，利润为10.804亿美元，同比大幅增长25.7%。

按照国别划分，汽车行业中日本占据10家，中国占据6家，德国占据6家，美国、法国和韩国各占据3家，瑞典、加拿大、印度和意大利各有1家企业入围。

在六家中国车企中，唯有中国第一汽车集团公司成为排名下降，其营业收入为628.524亿美元，较去年同期的801.945亿美元同比下跌21.6%，利润也从42.483亿美元跌至32.526亿美元，同比跌幅为-23.4%。北京汽车集团营业收入增幅最高（8.6%），广州汽车工业集团的利润增幅最大（75.2%）。德国两家零部件企业营业收入和利润增幅明显。

美国通用汽车和福特汽车利润大幅增长，江森自控增幅为28.6%，但三家公司的营业收入均同比下降。法国的标致和米其林公司营业收入均出现同比下降，仅雷诺公司利润同比增长24.9%至31.315亿元。韩国三家入围公司营业收入同比降幅在4%左右，利润降幅在17-18%。

瑞典沃尔沃集团营业收入为370.614亿美元，但该公司利润为17.857亿美元，较去年同期的3.059亿美元同比暴增483.8%。麦格纳营业收入为338.71亿美元，利润同比增长7%至20.13亿美元。印度塔塔汽车的营业收入为420.91亿美元，但其利润额仅为16.839亿美元，同比降幅26.4%。意大利的EXOR集团营业收入同比下降5.9%至1525.91亿美元，但利润额几乎翻了一番。

中国车企名单

此次中国企业总计有110家入围500强，而与汽车相关的企业为6家，其中5家直接以汽车命名。

上海汽车集团股份有限公司以1066.846亿美元的营业收入，位居车企排名第8位，总排名从第60位升至第46位，成为排名最高的中国车企。

东风汽车集团营业收入为828.167亿美元，车企排名第11位，总排名从第109位升至第81位，冲入前100名。

中国第一汽车集团公司营业收入为570.029亿美元，车企排名第14位，总排名从第107位降至第130位。

北京汽车集团的营业收入549.329亿美元，车企排名第16位，总排名上升幅度较大，去年第207位，今年第160位。

广州汽车工业集团营业收入为344.403亿美元，车企排名第24位，总排名从第362位提升至303位。

浙江吉利控股集团去年营业收入263.038亿美元，车企排名第33，总排名大幅上升，从第477位提高到第410位。

榜单变化

从排名变化看，上升最快的是采埃孚，较上年跳升了168位，其次是浙江吉利控股集团，上升67位，博世公司上升63位。下滑最快的是中国第一汽车集团公司，较上年下降了23位，其次是标致下滑12位，沃尔沃集团下滑4位。EXOR集团保持原位，在车企中排名第4，巍然不动。

从营业收入涨跌看，增幅最大的是排在第320位的采埃孚，同比激增32.4%。博世公司和北京汽车集团分别涨20.6%和8.6%。跌幅最高为中国第一汽车集团公司，下降了21.6%。标致也下滑了14.7%，巴斯夫跌幅为11.9%。

500强中汽车行业企业名单

以下是《财富》世界500强中汽车行业企业名单，从左到右分别为今年总排名、去年总排名、名次变化、公司名称、本财年和上财年营业收入（单位：亿美元）、营收同比变化、本财年和上财年利润、利润同比变化和国家：

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转载 | 前不久，中国汽车报网记者走访了位于山东东营的永泰集团，见证了民营轮胎企业通过并购英国车身件企业考普莱后所焕发出的新气象；也看到均胜电子通过一桩桩海外并购，从传统功能件转型为国际性汽车电子供应商。永泰轮胎、均胜电子、得润电子、亚太股份……越来越多的汽车零部件企业活跃在海外并购市场上。可见，外延增长已经成为汽车零部件企业重要的竞争力，进一步助力中汽车零部件产业做大做强。

“我国汽车零部件行业又出现新一轮国际并购热潮，国内零部件企业积极寻找海外并购机会是好事。”6月14日，中国汽车工程学会理事长付于武在接受记者采访时如是说。

近日，德勤中国发布的《2016中国汽车行业对外投资报告》（简称《报告》）指出，自主品牌汽车和零部件企业自2013年起，三年内已完成海外并购交易共计60宗，涉及金额177亿美元。零部件企业依旧是收购主力军，所涉及交易占到总交易量的72%，总交易额的80%以上。

如此多的汽车零部件收购项目，为我国零部件企业带来了哪些好处？他们为什么能够获得海外优质资产的青睐？这些零部件企业并购的初衷是什么？海外并购是企业发展捷径吗？为此，本报记者深入采访调查了福耀玻璃、均胜电子、得润电子、永泰轮胎、中鼎股份、亚太股份、星宇车灯、东北工业集团、华域汽车等汽车零部件企业。

■外延增长成为核心竞争力

近来我国汽车零部件企业海外并购继续保持上涨态势。

《报告》称，国内汽车零部件企业尤其关注德国和美国的零部件企业，2013～2015年间共有22宗海外并购交易。据记者了解，福耀玻璃、均胜电子、得润电子、永泰轮胎、中鼎股份、亚太股份、星宇车灯、海纳川、万安、东北工业集团、华域汽车等早已活跃于海外并购市场。恰巧在金融危机过后，很多西方汽车企业迫于财务压力，在全球范围内积极寻找合适的买家，为中国企业提供了巨大的机会。

随着我国经济发展趋缓，外延式并购已成为企业非有机增长的重要途径。宁波均胜电子股份有限公司董事长王剑峰认为，外延式发展能力已经成为公司重要核心竞争力。据记者了解，华域汽车为加速推进国际化战略，积极实施内生增长和海外并购。

成功的海外并购好处很多。一是帮助企业转型升级，很多零部件企业都是以粗放式发展起来的，随着我国进入工业4.0，传统零部件的毛利率越来越低，转型升级已是定势。目前看，通过海外并购快速实现转型是一条可行之路。二是进入合资汽车的配套体系。山东永泰集团有限公司董事长尤学中对记者说：“民营企业产品要想得到合资、外资汽车企业的配套认可，至少需要10年的积累，且打入配套体系的过程很艰难。但通过海外并购，借海外企业原有的配套关系，外资品牌的接受度会比较高。”三是吸引外资企业先进的管理经验和技术研发能力。深圳市得润电子股份有限公司副总裁王大鹏对记者说：“我们收购的海外企业一般有多年历史积累，且在细分领域有一定地位，且企业自动化程度高。”

■“走出去”自身要健康

收购是一回事，融合是另一回事。经过多番努力，团队间的相互学习，让并购海外公司的强大创新能力和生产品质管控，与中国母公司的资金优势和市场资源实现强强联合。王剑峰说：“我们聘请了有知名外企从业经历的高管来推进双方的融合。”据记者了解，除均胜电子外，得润电子、中鼎股份等更多企业知晓要聘请专业人才，成立战略并购部，逐步形成一套较为成熟的系统，从标的项目的寻找、尽职调查的开展、商业谈判、财务审计、资产评估、法律事务处理，到全球反垄断审查和国内有关部委的申报等各项业务都能熟练开展。安徽中鼎密封件股份有限公司副总经理兼CFO 易善兵也对记者说：“我们在欧洲设立了一支专门团队负责海外并购事宜，这样尽职调查更详细也更为严格。”

王大鹏对记者说：“在谈判中，除了要保证他们延续原有的管理方式外，我们还能一起拓展中国市场，且承诺增加当地人的就业机会。这样更容易得到当地企业、工会以及政府的认可。”

福耀玻璃集团创始人、董事长曹德旺在谈到海外并购时表示，零部件企业“走出去”，首先自身要健康，一是企业自身要有所积累，福耀在美国正式投资之前就已经在美拥有了一定的市场、客户、服务等基础；二是企业要有一定的综合素质和具体的运作方式；三是要尊重投资国家或地区，要学会与他们和平相处。曹德旺说：“要在一个国家投资，你必须爱这个国家，尊重这个国家的文化。如果你不能爱它，就无法取得成功。”

■谨慎“蛇吞象”式收购

截至2015年，中国汽车零部件企业约1.2万余家，尽管数量众多，但大而不强，行业集中度低，自主研发能力薄弱。目前，中国零部件企业更倾向于收购被外资企业高度垄断的细分市场中的零部件企业，对其后续的投资回报以及整合后的协同效应大有裨益。

“海外并购是为了掌握企业不具备的前瞻性技术和弥补自身短板，不能成为接盘外资企业扔掉的包袱。”付于武强调，我国汽车零部件企业多是通过投资市场的标杆效应进行海外并购。其实，大多数汽车零部件企业自身资金并不是特别充裕。对标的公司进行深入评估后，如果发现可能驾驭不了，就不要收购。

目前看，海外并购发起的主体多是上市公司。王大鹏对记者说，“近些年，我国资本市场环境比较好，企业通过资本杠杆能够买下比自身实力强的企业。我们看到很多并购都是‘蛇吞象’，但我们还是应提倡量力而行。”他建议，如果评估下来，并购的企业比母公司庞大且未来管控可能有难度，最好放弃，否则失败的风险比较高，对企业自身发展也不利。

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引言 | 参天大树的繁盛取决于虬结百绕的根系，整车厂互竞高下，背后竟是供应商起到决定作用。

有道是“中国汽车行业的弱势，枝叶在整车厂，根系在供应商”。所以各位看官倘若慨叹中华轩辎不振，其实可以往零部件方向去找找根源。这也是为什么车聚君突然耍个冷门，给大家介绍“全球汽车零部件配套供应商百强榜单”的缘由。

这份榜单，由著名汽车媒体《美国汽车新闻》评定，权威机构普华永道提供数据支持；以供应商上年汽车行业配套市场业务营业收入/销售额进行排名，用数字说话，详实地概括了各国汽车工业“根系”的实力。从2005年开始，这份榜单如今已度过12年光阴。

2016年榜单本周新鲜出炉，还冒着热气呢。一串串数字看得车聚君是喜忧参半，何哉？忧的是，难忍中国企业数量上始终寥寥；喜的是，终有华夏集团名次上不再遥遥。虎斗龙争今又是，金戈铁马甫重鸣，且听车聚君为诸位细细道来。

一、起落跌宕各悬殊

江流石不转，星烁月依然，如果有一家企业12年中11年稳居榜首，自2011年起连续蝉联6年，相信你也会和车聚君般感慨油然而生。罗伯特·博世集团，这个德国家族企业除了2010年曾输却电装一筹之外，将其他所有冠军头衔收入囊中。2016年更是凭借上年448.25亿美元的配套业务收入甩开其他对手。

唯一曾经战胜过博世的电装，收复了榜单的银牌，一雪2015年跌出三甲之耻，只是360.30亿美元的配套收入仅及博世八成，无可奈何看着后者仍是唯一配套收入突破400亿美元大关的企业。

来自加拿大的麦格纳，2015年曾越居榜眼，今年虽然收入下跌11.5%，却还是保住了探花位置。大陆集团则掉出三甲序列。

值得一提的是第5名的采埃孚，原先排名常在8到10位徘徊，去年完成收购了前二十强的天合，这次进身五强。

第6到第10名分别是：现代摩比斯、爱信精机、佛吉亚、江森自控和李尔。

莫道零部件资讯太枯燥，其实上面这些公司对咱车迷来说还真是熟面孔。车聚君默念道：“你要真是老司机或发烧友，一定很熟悉博世雨刮、爱信AT、李尔座椅……”

由于全球汽车市场整体处于上升期，因此大部分供应商配套业务呈现上行态势。不过也有公司经营不善遭遇滑坡，至于变卖业务而导致排名大跌，则是特殊情况。

按照上年配套营收涨跌划分阵营：

▎3家持平，39家下跌，58家增长；

▎配套收入增长最快的是住友Riko（原名东海橡胶），提升了42%。森萨塔科技、采埃孚、延锋汽车内饰系统、安通林集团、诺贝丽斯增幅也都超过30%。并购对增长影响较大，采埃孚收购了天合，延锋拿下了伟世通内饰，安通林购得麦格纳内饰；

▎有人并购，便可知一定有人抛售。伟世通因让出内饰业务，2015年配套收入大跌56.8%。京浜也重挫43.5%。

按照排名升降划分：

▎7家新上榜，14家持平，26家下降，53家上升；

▎和收入增长类似，名次上升幅度最大的是住友Riko，提升了20位。丰田合成、森萨塔科技、萨玛和辉门也都提升10位以上；

▎名次下降幅度最大的是伟世通，名次下降了33位。京浜下降了31位，天纳克和日信工业各跌15和12位。

二、日德美韩相竞逐

有前辈谓余曰：“德日列强堪铸汽车工业之盛，盖因供应商雄者林立也。”

2016年的榜单，也是依然印证着这句话。我们每每爱提及的系别无非日系、德系、美系，而这三国的供应商确实也是甩开其他国家甚远。

按照各大零部件供应商总部所在地，上榜企业以日系为最多，总共30家（2013年和2014年均为29家，2015年也是30家）。其次是美国，达到25家（2013年25家，2014年23家，2015年25家）。德国18家（2013年21家，2014年19家，2015年18家）。

韩国连续4年维持在5个席位。法国为4家（2013年3家，2014年4家，2015年4家）。西班牙3家，和前面三年保持一致。加拿大因玛汀瑞亚上榜而增加到3家。第二梯队里，中国以两家居于靠后的位置，和瑞典相当。意大利、印度、英国、卢森堡、墨西哥、瑞士、新加坡与荷兰各有1家上榜。

我们重点看看日、德、美三个派别。虽然德国进入百强榜的配套供应商在三者中数量最少，但排名靠前者居多，例如五强里囊括冠军在内的3个席位。

好事的车聚君算了一下三个国别供应商的平均排名，结果是这样。

▎德国：42；

▎日本：51；

▎美国：53。

可以说，日本企业在百强里席位最多，而德国企业排名比较靠前，美国企业则是数量和排名都略逊于日本企业。

当前大型供应商整体业务布局跨越国界线，你可以说爱信在中国还设了厂，博世还给自主品牌车企配套，从经济和技术角度惠及了中国。但大部分情况下，配套营收增长，最大的受益国家依然是厂商的故土。

从日德美三国零部件厂商的领跑地位，再联系到如今日系、德系和美系汽车的统治角色，很多现象的解释也就不言而喻了。

 三、华夏知弱而后勇

如前所述，两家中国企业本次登榜。分别是排在第18位的延锋汽车内饰系统和第77位的中信戴卡。

延锋今年在榜单上排名提升了8位，配套营收同比大涨30.8%，这也创下了中国企业在“全球汽车零部件配套供应商百强榜单”上的最好成绩，破天荒地杀入了前二十强。

纵向比较，中国企业还是取得了明显的进步。2013年，百强榜单上只有中信戴卡股份有限公司一家中国企业，排在第92名。而2014年有中信戴卡和香港德昌电机，前者升至第83名。由于2013年底吞并了伟世通的内饰业务，延锋在2015年榜单（计算2014年业绩）升至第26位。

但是横向比较，不要说同日德美三巨头抗衡，便是韩国也远远甩开了中国。中国企业的席位数量排在第二阵营末尾，甚至不足韩国的一半。中国企业最高第18名虽然排名不错，但韩国的现代摩比斯可是距离五强只有一步之遥。

另外，延锋之所以在2015年和2016年迅速露脸，是由一桩并购交易所推进，与其说是技术升级业务发展，倒毋宁说在前期属于资本运作的结果——延锋如果要充分吸收伟世通的技术和资产，依然需要时间去慢慢消化。

如果没有强大的本土零部件作为支撑，则汽车工业便譬如树木缺少强劲的根系，自然无从振兴。我们不仅要正视中国整车企业的弱势，同时也需要看到零部件公司更为严重的落后，否则给汽车产业把脉未免过于蜻蜓点水，不得要领了。

四、奋起急追奔远途

有人也许会问车聚君：2015年榜单上是两家中国公司，2016年也是两家公司，你在前头喜忧参半，喜从何来？别慌，就是这些数字，依然能够显现出中国汽车零部件领域在奋力直追。

一方面，延锋的第18位创下了新纪录，中信戴卡的排名也逐年升高。另一方面，这里头还隐藏了一家“中国公司”——第96位的百利得（Key Safety Systems Inc.）。今年2月份，中国宁波均胜电子以9.2亿美元收购了百利得所有股权。而百利得全球CEO罗冠宏又是华人，某种程度上，百利得可以算是中国企业。

百利得并不仅仅是为中国公司在百强榜里增添了一个“隐性”席位那么简单，也是代表了中国零部件行业的发展方向——通过有机吞并增强实力。翻开近年全球和中国零部件企业兼并史，相似的Case不要太多。仅均胜就另外吃掉了TS道恩和普瑞；中国化工斥资77亿美元成为倍耐力最大股东；中航集团在耐世特之后又10亿美元收购了瀚德……

零部件公司的收购并非简单的“买买买”，较之整车品牌的海外收购，能够更直接地用资金换取技术和经验。同样是在海外收购，零部件往往比整车品牌的兼并更容易推进，也更有利于中方掌握话语权。对比早年“市场换技术”的构想，收购零部件公司倒是“资本促进汽车发展”更加行之有效的途径。

《美国汽车新闻》的配套供应商百强榜权威性毋庸置疑，但不等于所有大型供应商都毫无遗漏。在评选时，需要厂商提供公司名称、所在地、联系方式以及相关数据，通常国际化程度较高、对百强榜重视的企业会相应配合，因而可能获得一席之地。中国部分企业如潍柴动力、万向集团和玉柴等，配套业务收入应该不会低于中信戴卡，有可能是由于未递交信息而缺席百强榜单。

以万向集团而言，如今该公司在跨国收购方面极其活跃，获得整车生产资质之后打算利用收购的菲斯科资产，开发和销售高档新能源汽车。而潍柴也同样有余力去打造英致这样的整车品牌。如果相关数据可得性足够，兴许全球配套供应商百强榜中，下一批新的中国面孔就是它们了。

中国汽车行业从零部件到整车都处在“力求挣脱积弱”的状态，底子有短板，但已经开始发力追赶。

在面对症结时，我们都爱说“釜底抽薪”，然而在舆论中，汽车行业的“根系”却往往停留在那个近乎被遗忘的角落。

还记得车聚君整理的汽车品牌榜吗？毫无疑问本榜的人气应该与之相差甚远，但其实这里的排名，才决定了那个榜单上的强弱先后哩。

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日前，中国汽车工业进出口公司和美国辉门公司成立合资企业中汽辉门公司，进军国内汽车后市场领域。由央企和知名跨国公司联手进入汽车后市场在国内还是首次，这对目前正备受市场和资本关注的汽车后市场来说，可谓一次不小的震动。

更让人没有想到的是，这两个传统行业的巨无霸并没有循规蹈矩，成立的合资公司在运营上将引入O2O、电商等新模式。在4S店、路边店、专修厂、O2O公司等多种业态纠合的汽车后市场领域，这样一个全新模式必将为汽车后市场的竞争格局和模式带来重大改变。

不一样的传统企业

中国汽车进出口公司成立于20世纪80年代，是名副其实的央企，主营汽车及汽车零部件等相关产品的国内外贸易。而辉门公司则是美国的老牌企业，始创于1899年，是一家全球性汽车零配件制造供应商。

在目前充斥着“上门服务”、“1分钱洗车”等时髦新玩法和互联网思维的汽车后市场，突然闯进这样一个严肃的传统企业，总让人感觉那里不太搭配，但这家传统企业确实有点不太一样。

中国汽车进出口公司董事长兼总经理尹建弘说，中汽辉门设立了专门的汽车售后服务品牌中汽美途。中汽美途将通过搭建高效的供应链平台，完善线上线下服务网络，以及本身高品质的汽车配件和维修技术来为顾客提供高标准的服务。

据尹建弘介绍，中汽美途已与众多企业达成了一系列战略合作，包括很多互联网概念的合作伙伴。例如，与京东达成合作，利用其覆盖全国2000多个县以上城市的仓储和配送能力，与中汽美途的产品构成一个供应链闭环。

中国汽车进出口公司副总经理、中汽辉门董事长林海临说，合资公司加入了很多互联网技术，包括O2O模式等，但绝不是只有互联网的概念。

“互联网技术带来了模式创新和效率提高，但高品质的汽车配件、专业的维修技术、优质的供应链、全面的人员培训和有力的金融保险保障等，却是我们传统的优势”，林海临说，将线上线下资源整合，发挥各自优势，将是中汽辉门的核心竞争力。

林海临透露，中汽辉门未来五年的规划是在京津冀、江浙和山东等重点区域建立300家店，营业额预计能突破10个亿。

模式不重要关键是脚踏实地

中国已连续数年位居全球第一大汽车生产国和消费市场，庞大的机动车保有量和逐渐成熟的用车意识，让汽车后市场的潜力越来越大。而这也使汽车后市场成为资本的盛宴，以O2O模式为主的一大批创业企业进入这一领域。

但现在，O2O模式迎来了资本寒冬，在烧完了钱之后，众多汽车后市场O2O企业退出了市场。这个时候，作为一家传统企业，中汽辉门为什么也要用O2O模式进入汽车后市场？

对此，尹建弘表示，汽车后市场O2O模式，要符合市场的发展需求。“模式没有问题，但要做到线上线下资源的平衡，信息上线了，线下的服务承接要跟上”。

“不是模式问题，而是一定要踏实做事”，林海临说，汽车后市场必须要有供应链的支持，“否则能上得了天却落不了地。中汽辉门的模式就是线下服务体系、线上电商平台、供应商物流链三个方面紧密结合，最终让每一个消费者受益，这是最关键的”。

不只是传统企业，成功的O2O企业也持同样的观点。作为汽车后市场O2O中为数不多经营状况不错的企业之一，途虎养车的CEO陈敏说，提高供应链效率、降低资金占用、提高周转速度，保证正品给用户提供更好的价格、规范门店的服务标准、加强技师的能力等，这些都不是一个“网”字可以解决的，无论是O2O还是电商，模式都不重要，而是需要脚踏实地做一些事才能去解决的。

“资本市场火的时候，讲什么故事都有人听，而资本市场没那么好的时候，就要用业绩说话了”，陈敏说，途虎如果想要在行业里取得一点成就，就不应该往自己身上套概念去炒作。企业的核心竞争力就是踏实把事情做好。

据介绍，途虎没有只在网上“飘”着，而是一直在一点点地扩大自己的仓储、物流、打造自己的供应链体系，同时将大量资源投入到加盟店的人员培训和服务标准的制定和考核上。

共赢是竞争的选择

中国的汽车后市场，一直以来呈现“垄断性经营生态”，在机动车维修领域的40多万家企业中，4S店为2万家，占比为4.3％。但4S店却占据着近70％的维修市场，而且服务价格一般是综合修理厂的1.5倍至2倍。

“汽车零配件各级批发环节复杂，而中汽进出口的线下服务网络和辉门汽车零部件作为直接汽车零配件制造商和供应商的合作，从源头上解决了这个问题，最大化地消减了中间环节，业务链条透明化，利用供应链的优势，将实惠送到每一位用户”，林海临说，但另一方面，在存在竞争的同时，中汽辉门也希望同汽车后市场各种经营主体最终形成合作共赢的模式。中汽辉门依靠辉门的技术与产品优势，以及中汽在国内汽车市场的渠道资源，建立标准化、透明化的行业标准，为线下维修企业提供集客、导流、专业供应链支持、维修技术及培训的综合解决方案。甚至可以为4S店提供转型升级的解决方案，通过O2O平台从线上导流，帮助4S店减少客户的流失。

途虎养车CEO陈敏也表示，作为一个相对开放的平台，途虎同样希望和其他经营主体形成合作，也可以将4S店引入自己的平台，为期提供客源信息服务等。

“汽车后市场的盘子很大，而且随着国家在零部件、后市场方面的政策越来越放开，市场越来越透明，这种合作共赢的趋势会更加深入。”林海临说。

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前些天，小虫哥的一个朋友来诉苦，说发动机似乎有些不给力，维修站的技师说是火花塞不行了，只要换了就好。

正好赶上“双11”，他打算自己去网上买了火花塞，再去维修站更换，付个人工费就好。可是上了某宝，输入关键词"NGK 铱金 火花塞"，跳出来的产品居然多达几百种，价格上至280元，下到9.8元。如此混乱的市场，让他难以选择，后来只好乖乖的回到维修站。

什么时候我们才能明明白白消费，买到正规渠道销售的、质量可靠的汽车零部件产品呢？

看到微博、朋友圈上都在宣传“中国制造2025”，其中也有涉及到汽车行业的技术革新，可是这与普通汽车消费者有什么关系呢？于是小虫哥也花了些时间研究，今天就给大家分析分析，或许能让大家有一个初步的理解。

设想一下“中国制造2025”实现后的一天，因为飞石将前挡风玻璃打坏了，不管是自费维修还是保险公司付费，你最关心的是新换上的玻璃是否能达到原厂的品质要求?简单点理解就是新换的玻璃是否是原厂的？

这时你拿出手机，打开汽车零部件真伪查询APP，直接对着新玻璃右下打印的二维码进行扫描，手机屏幕上会显示出这片玻璃的所有相关细节，包括生产日期、生产地点、有效期、质检报告、授权销售渠道和建议销售价等。有了这些信息，你可以非常直观地判断新换上的玻璃是否是原厂产品。

再进一步设想，如果政府部门开发了相应的质量追溯查询客户端，消费者通过手机APP扫描汽车上关键的零部件例如玻璃、发动机、变速箱、轮胎、油箱等都带有标准的编码例如条形码或者二维码，能够很轻松查看到这些关键零部件从生产到维修各个环节的信息。

除此之外，消费者甚至还可能有机会直接通过手机APP与质检总局、工商局等直接对话，反馈重大的品质问题，再也不必担心投诉零部件品质问题后被主机厂和4S店相互踢皮球的尴尬局面。

同时，有了这样专门用于汽车消费者投诉汽车零部件品质问题的APP，主管部门可以第一时间收集市场上各类重要汽车零部件的品质反馈。如果把这样的技术应用在整车召回管理上，消费者甚至有权利直接反馈召回实施的真实情况，现在某些主机厂在召回数据上弄虚作假的做法到那时将再无可乘之机。

从2013年4月德国政府在汉诺威工业博览会上正式提出“工业4.0”战略，到2014年11月李克强总理访问德国期间，中德双方宣布两国将开展工业4.0合作。直至2015年9月29日，《<中国制造2025>重点领域技术路线图（2015版）》在京正式发布，在短短的三年时间内，“中国制造2025“的蓝图已经绘制完成，汽车行业作为其中很重要的组成部分，也被公众寄予厚望。

未来，如果有一天你买的新车上出现了很多二维码时，请不要感到惊讶，那只说明：“中国制造2025”已经来到你的身边。  

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经历了奥迪汽车案、日本汽车零配件案、奔驰汽车案等多次执法实践后，我国将编制一部专门针对汽车行业的反垄断指导文件。

记者获悉，国务院反垄断委员会已授权国家发改委牵头起草六部反垄断法配套指南，内容涉及知识产权滥用行为、汽车业反垄断规制、宽大制度、豁 免程序、中止调查程序以及罚款额的计算等。而作为其中最受市场关注的一部，发改委价格监督检查与反垄断局已于6月12日组织召开筹备会议，正式启动汽车业 《反垄断指南》的研究起草工作。

全方位覆盖汽车行业

据记者了解，《反垄断指南》内容将涉及零部件生产与供应、汽车销售与售后服务等环节，全方位涵盖汽车业常见的垄断行为以及滥用市场支配地位、配件和售后维修技术信息等问题。

发改委价监局负责人表示，在我国政府一方面简政放权、一方面加强市场监管的背景下，汽车业《反垄断指南》的出台将给经营者提供更为清晰的行为指导与合理预 期，促进经营者主动遵守《反垄断法》，促进我国汽车市场的有效竞争。同时，《反垄断指南》将提高执法透明度，保障被调查企业的抗辩权。

记者了解到，在工作程序上，发改委下一步将委托有关方面开展针对性的课题研究，在此基础上争取一年内形成《反垄断指南》初步草案。

发改委价监局官员指出，考虑到汽车市场产业链长、牵涉众多利益相关方、各类横向纵向竞争行为的表现复杂多变等因素，《反垄断指南》的最终出台可能需要一个比较长的过程。

据记者了解，《反垄断指南》研究起草的过程将是开放的。形成初步草案后，发改委将广泛征求有关方面的意见，在充分研究和论证的基础上形成成熟的草案，并按法定程序讨论通过后由国务院反垄断委员会发布。

发改委价监局副局长卢延纯说，基于以往的执法实践以及我国目前执法阶段的认识，研究起草《反垄断指南》时应注意遵循四个原则。

一是要立足本土，从实际出发。一些国家和地区在汽车领域的反垄断规制方面都进行了很长时间的探索，并建立了相对完善的制度，出台了相关制度和指南。因此在 《反垄断指南》的起草过程中，有必要充分借鉴国际上成熟的经验和做法。同时，一国的法律制度必须植根于本国的现实土壤，汽车领域的反垄断规制也是一样。

二是不囿于传统框架，写作方式灵活。《反垄断指南》不同于法律法规，在现有法律法规搭建的框架下，《反垄断指南》需要解决的是行业内普遍存在的问题，对行业所关注的重点领域甚至行业内普遍的行为规范进行方向性的乃至相对明确的指引，在反垄断行为方面给予企业明确的预期。

三是要避免大而全，应有所侧重。行业内普遍存在的以及一些前瞻性、对于行业发展有着重要意义的问题，肯定是《反垄断指南》所关注的重点。这就要求在尽量涵盖全面的前提下，坚持有所侧重。

四是要充分论证，坚持时间服从质量。对于当前亟待规范的汽车行业而言，《反垄断指南》的制定有着一定的紧迫性，但《反垄断指南》的制定过程，也是一个充分 论证和广泛征求意见的过程。因此，《反垄断指南》的制定要慎之又慎，要充分发挥政府机关、司法机构、企业、协会以及专家学者的积极性，在充分论证以及广泛 征求意见的基础上，争取达成最大限度的共识。

反垄断后零部件调价“玩花样”

从去年年初开始，相关部门在汽车领域实施的一系列反垄断调查无疑为这一指南的出台提供了可分析的样本。

据悉，自2014年初以来，发改委针对汽车行业反垄断进行了深入调查，调查涉及中外汽车制造商、上游供应商、授权经销商，目前已认定若干企业存在垄断行为，并依法作出系列处罚决定。而这些企业之所以在华收到反垄断罚单，其原因就是价格限定。

发改委价监局局长张汉东指出，汽车业反垄断将是今后一段时期执法的重要内容。执法机构在关注整车经销的同时，还将加大售后市场的研究与执法工作，特别是在直接影响汽车售后服务价格的配件流通和维修技术信息公开等领域。

据专家分析，汽车行业的垄断行为具体表现在：汽车企业对整车、配件、售后服务的价格进行限定，对整车和配件的转售价格进行限定以及原厂配件专供等行为。除 此之外，一些车企还组织经销商互相串联，形成联盟，并恶意抬高相关价格，让消费者的权益受到侵害。而正是这些原因导致中国汽车产品的市场价格一直居高不 下。

据中保协一位负责人表示，去年下半年执法机关先后对一些企业开出了罚单后，多家企业下调了产品价格，但通过检测发现，一些主机厂下调的多为高价值、低损失 率的配件，而像灯具、前保险杠等与消费者息息相关的高更换频率零部件降价较少，有些甚至涨价，致使消费者对配件价格下降的感受不明显。“有很多品牌尽管对 发动机、变速箱等配件进行了降价，但它们的更换频次为0.0153%，也就是说，这类配件很少会换。而易损的像前保险杠、灯具等配件，更换频次为 6.2755%，降价的品牌却很少。”

对此，卢延纯表示，罚款和降价都不是汽车业反垄断执法的目的，希望通过反垄断执法促进汽车市场形成有效竞争，矫正市场失灵，将价格由供求调节回归合理水 平。“随着执法程度的进一步深入，制定汽车行业内更加细化的执法标准以及建立对行业合规的普遍性指引的呼声越来越高。无论从制度完善还是从执法实践的角度 来看，制定一部汽车领域的《反垄断指南》，既有利于完善相关配套制度，细化相关规定，又能给市场主体更为明确的预期”。

执法触动面广博弈激烈

在世界范围内，汽车领域的反垄断规制一直是个热点问题。作为汽车生产大国，欧盟与日本在汽车领域都制定了相应的反垄断规定以及指引。

欧盟在1985年就发布了针对汽车行业的专属豁免条例，后又经过多次修订；日本目前也有《汽车流通适用手册》、《汽车行业公平竞争规约》、《汽车行业限制提供赠品公平竞争规约》等一系列规定。

卢延纯表示，去年我国累计生产汽车2372.29万辆，同比增长7.3%，销售汽车2349.19万辆，同比增长6.9%，连续第六年位居全球第一。因 此，关系到汽车行业的任何政策规定，都会对中国汽车行业乃至经济产生重要的影响，反垄断的相关问题在汽车行业内更是举足轻重。

中国社会科学院美国研究所副研究员苏华认为，在我国汽车市场转型升级、4S授权经销体系深受新业态挑战、汽车制造商与经销商试图建立新型厂商关系的大背景下，起草《反垄断指南》是非常及时和必要的。

以售后为例，维修技术信息公开和打破售后原厂配件专供，是汽车售后市场有效竞争的两大关键问题。但“何种信息属于‘维修技术信息’的范畴？何种信息是汽车制造商可以合法保留的信息？维修技术信息如何定价、如何公开？如何保护汽车制造商的知识产权？”

另外，“规制售后配件渠道垄断则要求保障授权维修商（如4S店）外采外销原厂配件和同质配件的权利，同时保障独立维修商获得原厂配件和同质配件的权利，而 不是说代工厂贴个自己的牌子就可以随意卖整车厂提供模具、拥有知识产权的配件。那么现阶段如何实现这两个保障，既促进汽车后市场的有效竞争又尊重和保护相 关知识产权？”

苏华说，汽车业《反垄断指南》执法触动面广，利益相关方博弈激烈。因而，回答上述复杂敏感的问题必须要基于对我国汽车市场竞争现状与趋势的深入观察，审慎 设计具体规则。这就需要《反垄断指南》的起草能深入听取各方意见，加以仔细辨识分析，《反垄断指南》的落实则需要公正、透明、可问责的反垄断执法为支撑和保障。

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去年8月20日，国家发改委向日本精工等12家日系汽车零部件供应商开出12.35亿元的反垄断罚单，数额之大史无前例。原来汽车零部件这一市场如此暴利。

这一反垄断罚单，是否能打破日系零部件供应体系长期以来结成的垄断联盟，暂时说不准。但这一现象却折射出另外一个问题：和这些汽车零部件供应商相比，中国本土的汽车零部件供应商非常弱势。一位进口零部件经销商直言不讳：“在零部件领域，本土企业与外企的差距至少有20年。这不仅仅是技术研发的问题，更是材料、设计、机电一体化等方面共同决定的。”

过去3年，全球汽车零部件配套供应商百强排名中，出现的中国企业仅有中信戴卡和德昌电机（由于统计口径和方法等，可能会遗漏一些有实力进入百强的中国企业，例如福耀玻璃）。总体看来，中国的汽车零部件供应商在国际汽车市场上没有存在感。说得有些悲观，但这是事实。

或许，我们可以拿中国品牌在某些细分市场的销量冠军与外资品牌相提并论；或许，我们还能拿进入500前的国有汽车集团聊以自慰。可是，当我们深入分析中国汽车有哪些核心技术和零部件供应商时，大家估计都笑不出来了。

因为在少数几款畅销的中国品牌汽车中，由我国零部件供应商开发与承制的零部件寥寥无几。随手翻翻网上的新车广告，“德国博世”、“美国德尔福”、“日本电装”，这些世界级零部件巨头往往被被车企拿来作为广宣噱头，由此可见他们在消费者眼中的重要地位。

那么问题来了，为什么我们没有那么多牛掰的零部件供应商呢？这个问题小虫哥难以系统回答，但大体原因是：在过去二十多年的高速发展中，主事者考虑更多的是如何将汽车行业尽快做大，实现税收、就业和GDP的增长，因为这些数据可以用来邀功请赏。而鲜有人深入地思考如何才能真正地发展好汽车行业。所以导致现在国内的汽车后市场，不管是商用车还是乘用车，都存在大量质量不达标的残次品，使得消费者在零部件上难以选择。

人人都听说过“市场换技术”，这里的技术可不仅仅是指车企需要掌握的研发设计，也包括核心零部件的技术，但我们的政策制定者并没有重视这一点。三十年前，我们没产量，没话语权；三十年后，我们有产量，还是没话语权，因为我们没有核心竞争力。

也许有人会反驳，当今世界已全球化，何必在乎供应商是哪个国家的，反正车企与他们合作，能共同开发就好了。这里小虫哥用切身的感受和经验告诉大家：没有自己技术，不管什么情况下，我们都会受制于人。上述日本12家汽车零部件形成垄断联盟就是最好的佐证。

开出反垄断罚单，或许我们应该为发改委鼓掌，其实我们更应该为此感到尴尬和羞愧。如果我们本土供应商有足够的技术能力，日本供应商没有技术垄断，他们仅仅靠着与车企的裙带关系就能玩垄断么？

没有高水平的供应商，本土车企不可能去做新技术和新材料的应用，也不可能制造出更有竞争力的产品。按照目前的技术能力，我们能做的就只有跟随，永远跟随掌握核心技术的车企屁股后面，最多建立一个合资公司，他们吃肉，我们喝汤。

另举一个和国家安全相关的例子，小虫哥曾了解到，某日系车企曾在供应给中国军方车辆上的控制系统中，额外"附赠"了一些有定位追踪功能的零部件，被查出后，中方要求日方解释这些嵌入的零部件。

再来看看零部件与汽车行业未来发展趋势的关系。当我们还在讨论如何通过电动汽车“弯道超车”时，德国人和日本人已经走在我们的前面了。宝马在i3电动车上，采用了大量轻量化材料——碳纤维，这种材料由德国西格里（SGL）与宝马的合资公司供应，而碳纤维原纱材料则是由三菱开发提供。

日本是全球最大的碳纤维生产国，日本的3家企业——东丽、东邦和三菱人造丝目前拥有全球丙烯腈基碳纤维70%以上的市场份额，在这一新材料上中国供应商再次缺席。

如果我们再去深入分析电池，驱动电机、控制系统、充电系统，估计又要看到那些知名的外资零部件供应商的名字了。所以，无论是传统汽车还是新能源汽车，我们真的没多少可值得炫耀的。尤其是国内许多车企做电动车，除了比亚迪等少数的几家企业在认真地做，其他大部分车企仍不排除在玩票，买几块锂电池，找个供应商提供系统，最后集成一下，没有核心技术，你以为是玩乐高玩具么？

除了不断地追求核心技术之外，质量也是重中之重。不久前，因高田气囊存在安全隐患问题，召回超过3000万辆汽车，为史上最大规模的一次召回。为此，高田气囊不仅遭到处罚，也遭遇竞争对手的“趁火打劫”，损失惨重，想要恢复元气，估计一时半会实现不了了。

对于技术仍处于劣势的中国零部件企业来讲，这也应该是一个教训。在目前技术和外资企业有明显差距的情况下，把好质量关就显得尤其重要，发现问题也要即使修正，千万不能一味盲目追求规模和短期利益。

最后，我们知道“零部件强，则汽车强”。反过来一样，“自主品牌强，自主零部件才强”。丰田之于电装，通用之于德尔福，大众之于博世，都是后者在成全前者的同时，前者也在积极反哺后者。而如今，随着吉利、长城、长安等优秀自主的崛起，希望我们也能早日看到中国的电装、中国的德尔福和中国的博世。

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三年之内，31家汽车零部件供应商接到罚单，46名涉事职员被指控，26人被判入狱，公司罚款总金额24亿美元……这，就是号称美国史上规模最大的反垄断案件，然而时至今日，这一发端于美国、蔓延全球的反垄断之风还远未终结。

2010年2月，美国司法部正式启动对于汽车零部件行业的反垄断调查，随后矢崎、电装和东海理化的美国总部均遭到突击搜查，意识到事态的严重性之后，日本经济产业省（Ministry of Economy, Trade and Industry）当年发布了一套企业行为准则，提醒本国企业在海外避免碰触法律红线，但为时已晚。

2011年9月底，FBI发布公告，古河电工因参与操纵汽车线束价格被罚2亿美元。至此，美国这场史上最大规模的反垄断案正式拉开序幕，而日本汽车产业内鲜为人知、但又无处不在的暗箱操作之风也被曝光于世。

美国反垄断“大丰收”

古河电工被罚2亿美元后，便推倒了触发多米诺骨牌效应的第一张牌。次年前十个月里，矢崎、电装、G.S. Electech、藤仓、奥托立夫、天合德国、日本精机及东海理化等八家供应商先后接到美国政府罚单，而之后的十个月中，这股反垄断风暴似乎逐渐散去，但这段宁静期内，美国司法部实际上正在酝酿着另一记重拳。

2013年7月，金刚石电机和松下同时落网，两个月后，美司法部更是一举揪出了9家日企，日立汽车系统、捷太格特、三叶电机、三菱电机、三菱重工、日本精工、T.RAD、法雷奥日本与山下橡胶等悉数被罚。自此，这场反垄断大戏开始稳步推进，处罚名单上逐步新增了高田、东洋轮胎、斯坦利电子、小糸制作所、爱三工业、普利司通、昭和公司、NGK火花塞、丰田合成、日立金属和爱信精机。

这些被罚企业中，收到上亿美元罚单的就有八家，最“惨”的矢崎与普利司通罚金分别高达4.7亿和4.25亿，31家企业收到的罚单总额达24亿美元，不论是涉及企业数量还是罚款力度，都刷新了美国反垄断史的记录。即便如此，对于年营收动辄百亿美元的供应商巨头来说，区区几亿美元的罚款威慑力终究有限，真正受伤的其实是那些为领导顶罪而身陷囹圄的白领经理。

弃卒保车，中层背黑锅

最近3年里，汽车行业的反垄断风暴并没有局限在美国，从欧盟、日本、韩国等发达市场，再到印度、巴西乃至中国等新兴市场都遍地开花，但论及规模和处罚力度都远逊于美国。除此之外，体现出美国反垄断力度之重的并非高昂的罚金，而是对于涉案个人定罪的毫不留情。

31家涉案企业中，已经有46名现任及前任中层经理遭到指控，已经认罪的26人被判入狱，服刑时间从12至19个月不等。要知道，这些白领经理大多是上有老下有小的家庭顶梁柱，已经具备了相当的工作经验和社会地位，而在奉行传统的日本社会中，被贴上囚犯的标签，将成为他们一辈子无法抹去的阴影。然而，面对职业生涯即将毁于一旦的危险，这些中层经理在法庭上却鲜有反抗，认罪态度干脆利索，难道是犯罪证据确凿，确无可以争辩的余地么？

并非如此。

据某供应商一匿名刑满出狱的经理透露，收到美国法庭的传票后，其供职公司领导曾向其施压，要求其积极认罪，并承诺服刑期间为其照看家人、刑满后也将保障其职业前景。如果不同意这个要求，该职员最终可能依然难逃牢狱之灾，而且出狱之后还将失掉所有恢复职位的机会。实际上，涉案企业对于主动认罪的职员可谓“关怀备至”，除了抚恤家人和保留职位的承诺外，甚至还会专门请服刑导师，帮助他们尽量适应监狱中的生存方式。

涉案人员认罪积极，固然能够一定程度上减轻公司的受罚程度，而涉案企业如此大费周章，其实也另有考虑。

上述46名卷入调查的职业大多为中层经理，高层领导却从未受到波及，主管销售的副总裁级领导真的对于手下的暗箱操作毫不知情么？没有上层授意或默许，那些充当马前卒、直接负责拓展客户的中层经理，真的有能力持续数年对价格进行肆意操纵么？答案不言自明。

日本监管机构的“慈悲”

日本供应商的垄断行为虽然在近两年才被陆续曝光，但实际上这一畸形的供应环境已经持续了至少十余年。根据美司法部的调查结果，涉案供应商的违法行为大多发生在2000至2010年期间。从2010年至今，美国对汽车行业的反垄断调查已经持续了四年半有余，尽管成果颇丰，但依然没有结束的迹象，这表明各个企业之间的暗中勾结早已深入汽车供应链的骨髓。那么，日本汽车零部件产业的痼疾究竟是如何产生的？

尽管同美国和欧盟一样，日本的反垄断机构早在四年前就对本国的汽车产业发起调查，并且已经对17家供应商开具罚单，但相比之下，日本公平贸易委员会FTC的惩处力度明显偏弱，迄今所展开的处罚措施都停留在公司层面，从未对涉案个人追究罪责。反观大洋彼岸的美国，司法部本月中旬刚刚开出了新的罚单，而FTC自2013年3月份以来，几乎没有任何新的作为。

日本政府的纵容为该国供应体系的垄断滋生提供了环境，在日本本土，供应商之间私下商定零部件价格、暗中划分“势力范围”的做法早已是公开的秘密，并成为它们正常的经商之道。同一领域内竞争企业的数量并不多，而处于顶端的几家供应商为了避免过度竞争而损及自身利益，都制定并严格遵循着“和平共处”之道，整车制造商在对某个零部件进行的招标经常沦为形式，某批订单由谁中标，在招标开始之前就已确定。

我们可以这样理解，在美国司法部轰轰烈烈铲除垄断毒瘤的背景下，日本监管机构的反垄断，只是碍于面子而不得不装模作样的在旁边喊喊口号，做做样子。

供应商的辩解：车企太贪心？

面对美国司法部的重拳打压，遭到处罚的供应商们却流露出了委屈。他们认为，整车企业的绝对强势极大削减了供应商对于产品的定价能力，而供应商互相抱团取暖，不过是跟整车企业进行周旋的无奈之举。

某日本零部件企业内部人员称，供应商之间所谓的价格操纵，其实不过是预先设定一个与整车厂讨价还价的区间，真正的定价仍需进一步的磋商才能确定。‍“‍‍是整车制造商创造了价格操纵的环境‍‍”‍，该人士将矛头直指整车企业。

实际上，虽然车企是供应商垄断行为的直接受害者，但却鲜有车企对涉案供应商进行索赔。斯巴鲁母公司富士重工总裁吉永泰之曾表示，该公司并不打算对相关供应商发起诉讼或索赔，理由是没有任何证据表明其采购的零部件价格曾被大幅抬高。

对于车企而言，市场竞争不断加剧，强者担心已经占据的市场份额被对手蚕食，追赶者则千方百计扩大势力范围，持续不断地削减成本是所有车企保持竞争力的必经之路。一旦车企展开新一轮的减支计划，成本压力就毫无疑问被转嫁到供应商头上。回过头来看，作为日本供应商的主要客户，日系车企不论是在美国、欧洲还是中国，同级别车型的定价相比欧美竞争对手并不高，这似乎确实能从侧面表明供应商的垄断行为并不过分。

但是，以整车企业贪求利润为理由，日本供应商不能就此心安理得地卸下触犯法律的心理负担，甚至从被告者的身份转为被整车企业压榨的受害者。随着全球各地对于汽车产业的监管力度不断收紧，之前在业内习以为常的一些“行规”早晚都将被铲除，而对于正努力扩大外国客户基础的日本供应商来说，如何在海外监管机构的严厉监视下开展业务，是他们无法逃避的一大挑战。

国内车价虚高，纵向垄断才是元凶

视线拉到国内，虽然日本供应链是垄断高发的重灾区，但正如上文提到的，不论是类似飞度和致炫等小型车，还是天籁和雅阁等中高级车，日系车企在中国市场的定价相对欧美车企并不算高。实际上，供应商之间串通投标和操纵价格，对整车生产成本造成的影响并不大，因为车企（特别是日系车企）对供应商的这些“小动作”大多心中有数，即便某批零部件订单的价格被略微抬高，也会在其它地方找补回来，而这早就成为日本供应商和日系车企之间的一种默契。那么，国内汽车价格虚高，罪魁祸首是谁呢？不是供应商，而是车企主导下的纵向垄断。

今年8月份，发改委对日本12家零部件和轴承企业开出12亿元罚单，创下国内反垄断罚单规模之最。从性质来看，发改委打击的是日本零部件企业的横向垄断，与美国司法部正在推动的反垄断行动一致，而随后克莱斯勒和奥迪等整车企业的被罚则属于纵向垄断，是整车厂和经销商控制车辆最低售价，并大幅抬高消费者购买零部件和进行维修保养的成本。

对于消费者而言，汽车产业纵向垄断的危害远比横向垄断严重和直接，国内汽车售价远高于国外市场，根源就是纵向垄断。实际上，汽车产业的纵向垄断在美、欧、日这些成熟市场早已难觅踪影，整车厂和经销商之间已经形成健康、有序的合作关系。而在法规制度尚待完善的发展中国家，要想为广大消费者带来切实的福利，创造更为积极的市场环境，大力打压纵向垄断才是当务之急。

打击纵向垄断，我们邻国印度出手更早。2011年4月，印度竞争委员会（CCI）着手调查本田、大众和克莱斯勒对零部件自由流通的限制行为，之后又将调查范围扩大至14家车企。今年8月份，CCI总计4亿美元的罚单落地，14家遭到调查的车企悉数被罚，其中印度本土车企塔塔被罚2.2亿美元，受罚最重。不姑息本土企业，可以看出印度政府整治行业垄断的决心，也应该成为我国监管部门的榜样。

中国已经成为全球汽车产销第一大国，不管是整车还是零部件企业，都不会忽视中国市场。然而，尽管市场竞争烈度不断升级，消费者在购车和修车过程中还要花大量的冤枉钱，表明这个市场依然很不健康。要想为国内消费者带来切实利好，《反垄断法》就不应沦为监管部门一时刷存在感的工具，而应该成为时刻悬企业头上的一把达摩利斯之剑。反

以往车辆零部件出现问题要召回，都是车企“背黑锅”，日后情况将有所改变！国家质检总局网站近日公布《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》(征求意
见稿)(以下简称《征求意见稿》)，除明确汽车产品生产者、经营者在产品召回上的责任和义务外，首次将零部件生产者纳入产品召回管理办法中。业内人士普遍
认为，这将有利于促使零部件企业更注重产品质量，有效促使车企推动召回的实施。但有研究报告指出，供应商偷工减料也要问责车企。

零部件生产者被纳入产品召回

去年1月1日起实施的《条例》中缺陷调查对象仅涉及生产者和经营者。而本次《征求意见稿》中规定，国家质检总局和受委托的省级质检部门开展缺陷调查，可以进
入生产者、经营者、零部件生产者的生产经营场所进行现场调查，首次明确将零部件生产者一并纳入到产品召回管理办法规定的内容中来。

南都记者注意到，本次《征求意见稿》特别提出“生产者应当建立健全汽车产品可追溯信息管理制度，确保能够及时确定缺陷汽车产品的召回范围并通知车主”。对
此，意见稿在罚则中拟明确生产者存在5种违反规定情形且逾期未改正的，将被处以1万元以上3万元以下的罚款。与此同时，上述“意见稿”还表示如果违反办法
规定，构成违法或者犯罪行为，将依法追究责任。

“这对零部件企业是优胜劣汰的好事”，华阳集团品牌总监唐云森在接受南都记者采访时称，华阳集团在车辆上提供了很多零部件，个人认为对华阳也是好事，华阳产品质量一直就非常不错，严厉的追责条款会淘汰掉质量差的零部件企业。

零部件问题成为缺陷车辆硬伤

据统计，自2004年实施汽车召回制度，中国因汽车零部件缺陷而发布召回占总体数量的30%。

有统计数据分析，2012年以来，消费者关于汽车召回关注的问题类型，主要集中在汽车召回涉及的品牌和零件故障两个方面，从近3年的趋势来看，消费者越来越
关注汽车召回事件中涉及到的零件故障问题，到2014年已经增长至18%。与此同时，消费者关注的零件故障的种类和范围也在不断扩大。

供应商偷工减料也要问责车企

针对汽车零部件问题，北京尚普信息咨询有限公司的研究报告指出，近年来，国内原材料价格一直在持续上涨，在整车成本不断压缩的情况下，厂商势必会将成本压力
转移到零部件供应商身上，从而导致了部分供应商的偷工减料。“目前中国汽车市场高速发展，零部件国产化进程不断加快，整车厂商为了降低车价赢得市场，不断
地挤压零部件供应商的空间，如果持续发展下去，汽车零部件的质量堪忧。”唐云森坦言，是会出现这样的情况。“但对真正负责的供应商而言，价格太低，做不下
来的话，绝对不会偷工减料，企业会放弃这样的订单。”

[观点碰撞]

“不解决实际问题，反而可能会让厂家逃脱本该担负的责任。比如大众DSG事件，难道消费者应该去找核心部件供应商理论？这是减轻厂商的责任，无形中反而会让责权不清的召回与维权变得更加扑朔迷离。”

———明华有道咨询公司执行总监封士明

“个人认为，主要责任还是车企，采购流程与标准都是由车企把控。一般而言，车企对零部件供应商有很强的控制能力，例如他们可以规定供应商使用什么样的原材料，用什么样的加工工艺。所以车企是整车质量的最后也是最重要的一道关口。”

——— 汽车分析师吴硕成

“本次修改对于消费者维权应该影响不大，从维权成本上面来看，对于消费者最低的维权成本就是起诉销售商及汽车整车生产厂。由于车辆上由众多零部件构成，消费者也没有能力、技术去判断单个零部件是否合格，直接起诉销售商及汽车整车生产厂有利于举证，方便维权。”

——— 广东尚典律师事务所胡海良

“汽车出问题，涉及的零部件生产企业也要担责，毕竟是其提供的缺陷产品。把零部件生产者纳入，从召回角度来讲是更完整的。新一轮的汽车召回‘新政’更细致、更具体化，能给消费者‘撑腰’！”

——— 消费者大刘

零部件企业得在质量上下“狠工夫”

国内市场SU V市场热度不退，长安福特急于上市一款新车型。但在翼虎“断轴门”频发之后，其在供应体系上所暴露出来的漏洞与管理机制上存在的问题或许能为
同行敲响警钟。原材料缺陷导致频频召回，汽车零部件品质不容忽视。眼下，汽车零部件企业要想发展，除了拼产品技术创新，更要在产品质量上多下工夫。随着零
部件生产者被纳入产品召回，守住“质量”底线更成为发展“硬道理”。

不仅要“挨批”，还要面临处罚，颜面尽失的当然不是损失多少账面上的金额，而是行业话语权、零部件企业的面子，车企与消费者的信任！

你相信3D打印技术会改变世界吗？

虽然还未正式进入大规模消费级市场，但3D打印机已经在诸多领域逐渐被验证了可行性：医生可以打印出假肢，帮助身体残缺的病人融入生活；创业公司可以打印出设计样品，并随时针对设计做出调整；甚至食品制造商还可以打印出能够食用的糖果等……但或许很难想象，汽车这样一个大块物件被打印出来。总部位于亚利桑那州的Local Motors公司就真的做成了这件事。

据英国每日邮报报道，美国芝加哥国际制造技术展览会期间，Local Motors公司成功制造了世界上第一个运行良好的完全的3D打印电动车。从设计稿到打印出成品，仅仅花费了四天时间。

这辆3D打印汽车被称为Strati，总共有49个零部件。该车使用的是电池动力，而非传统发动机。整车座椅、车身、底盘、仪表板、中控台，以及引擎盖都是3D打印的，材质为塑料和碳纤维。打印材料由辛辛那提公司提供，尺寸大都为3*5*10英尺。

Local Motors公司表示，3D打印车Strati最高时速为40英里每小时，续航里程介于120至150英里之间。同时，希望未来能将这种方式制造出来的汽车投放市场，售价大约1.7万美元。

相比起传统的“设计－生产链”从设计成稿到最终样品出来通常需要几天甚至更长时间，3D打印带来的最大一个革新就是缩短时间成本，“所见即所得”。同时，在3D建模过程中，你还可以不断微调设计。

3D打印车Strati将汽车零部件化，完完全全地可以通过3D打印机制造出来，这本身就是一件极其革新的事。虽然什么时候能下探到消费者市场，恐怕现在还尚无结论——毕竟一辆续航只有120英里的电动车还没有完全被证实是安全可靠的，但至少这为汽车设计、制造以及维修提供了一个绝佳的方案。这也许是汽车未来的一种可能性。或许未来不久，我们就可以开着3D打印出的汽车上下班通勤了

如果你对Strati感兴趣，可以在下面视频里看一看它是怎么被造出来的，以及如何跑起来的：