《第一财经日报》记者从长安汽车的4S店了解到，此次召回其实并不是一件大事，冷却系统的清洗以及冷却液的更换在成本上仅为百余元。虽然如此，但在《缺陷汽车产品召回管理条例》严格实施的背景下，因零部件故障而带来的汽车召回已经成为常态。有统计数据显示，去年国内汽车召回达144起，召回量突破500万辆。

当下通用化趋势不断零部件加强，平台化生产也渐成趋势。汽车分析师封士明认为：“从成本上看，平台化生产确实可以降低企业的研发和生产成本，但与此同时，也增加了风险发生的可能。因为，即便是一个细小的零部件问题，都或将引发‘火烧连营’的大面积事件。”因此，如何加强对供应商链条的管理，以及平衡压缩成本和控制风险的关系，成为当下考验车企经营管理能力的突出问题。

零部件经几重考验？

一辆汽车是由成千上万个零部件构成。什么样的零部件企业才能进入厂商的供应链体系，而在国家层面，又对零部件的标准有何管理细则呢?

与其余行业一样，在汽车行业，对于不同的产品，国家认证认可监督管理委员会都有相应的认证标准和测试要求，此外，部分产品还必须经过国家3C认证。而要进入整车厂商的配套体系，汽车零部件企业必须建立主机厂商指定的国际认可的第三方质量体系；其次，主机厂商还要对零部件配套厂的各个方面进行严格的打分审核，并进行现场制造工艺审核；此外，汽车整车厂家对配套厂家的原材料供应管理能力、产品生产过程、产品质量、资金、技术实力都有相应的审核标准。在完成审核之后，进入整车厂供应体系的每一种配套产品首先都会经过零部件厂商的测试和认证，然后和整车厂一起进行测试和标定，经历各种如耐久性以及“三高”实验等，根据实验的数据进行调整和校准，最后进入量产阶段。

国内一位自主汽车品牌的技术人员告诉本报记者，这一过程所需的时间大概18~20个月。以变速箱为例，据其介绍，目前的变速箱产品基本上都是平台化产品，其齿轮的排布几乎适合所有的车型使用。所以整车厂在选择时，仅需根据自身产品的需求进行不同的型号选择，选择完成后，零部件供应商会根据与变速箱匹配的发动机的特点，单独做一个外壳，以与发动机的输出和输入端匹配。

匹配完成后，整车厂商的EMS控制策略分析师以及变速器的标定工程师会在一起，对上述变速箱产品进行标定测试，试制的样车至少会用5个月甚至以上的时间来完成50~60种工况的测试，观察其在不同工况下的换挡策略等。每一次测试都会产生大量的数据，而最终，上述工程师将共同来优化这些数据，以使零部件与整车匹配后，能达到最为优化和稳定的状态。据上述技术人员介绍，这一测试和标定的过程至少需要8个月左右。

故障频发为何难控

既然如此，为何零部件故障问题依旧频发?

上述技术人员坦言，即便是经历多重认证，从技术层面上，能预知到的问题也只有实际中会发生的50%~60%。剩下导致问题发生的原因有多种，首先，不排除消费者使用情况的问题，其次，产品和零部件生产过程中的一致性问题、材料供应商的生产一致性问题，以及硬件与控制软件之间的匹配问题。

比如路虎极光的召回、长安福特翼虎的“断轴门“事件、大众DSG，乃至引发多国汽车品牌集体召回的高田气囊门事件都是如此。

既然整车的诸多问题，都源自零部件问题，那为何在故障发生后，鲜有整车厂商大规模追责零部件企业的情况发生?对此，封士明告诉记者，虽然表面上看，很多故障的直接原因都来自零部件，但事实上，其责任更多的是指向整车企业。其一，零部件进入整车中，是有严格的标定和测试的，而整车企业内部，也有一套对零部件企业的管控标准，即便是零部件企业的生产未能达标，那为何整车厂并没有及时发现?由此暴露出车企对零部件的监管不力。与此同时，据其透露，在双方签订供货协议时，整车厂商其实已经预留了部分利润空间，为以后可能出现的各种问题做准备。不仅如此，在封士明看来，不少整车企业出于成本考虑，也会出现“故意”降低生产标准的情况。

另有一位不愿透露姓名的零部件供应商告诉记者，虽然理论上新车上市之前都有长时间的测试验证过程，但也有整车企业为了节约时间赶进度，压缩试验时间等，最后导致系列匹配问题的。此外，由于目前整车厂对供应商的管控几乎都是层级式的，难免出现疏漏。

封士明告诉记者，零部件的通用化对节约成本来说固然是好事，但无疑也增加了风险发生的可能。一个很明显的案例是，在去年，包括上汽、奇瑞等多家企业，都曾因联合电子的燃油泵故障而发起召回，单这一例，据记者统计，召回数量就超过80万辆。

“平台化生产对平台的可延展性、柔性生产以及工人的熟悉程度都有很高的要求，一旦某处出错，那么可能导致预想不到的大问题。”封士明告诉记者，而一旦问题发生，要解决它也显得更难，因为平台的研发和使用验证有至少5年以上的周期。所以在封士明看来：“零部件的通用和平台化的生产本身就是一把双刃剑，如何在成本和风险之间实现平衡，对车企来说是一大考验。”

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