5月22日，国家财政部发布公告，自2018年7月1日起，降低汽车整车及零部件进口关税。将汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%，将汽车零部件税率分别为8%、10%、15%、20%、25%的共79个税号的税率降至6%。

消息一出，各大车企纷纷对新政点赞，并对厂商建议终端零售价作出相应的降价调整。降幅从数千元，到数十万元，幅度在8%左右。一系列的市场变化悄然开始。

“由于关税新政将于7月1日实行，所以为了以新政的优惠税率报关，我们现在对已经到岸的进口车大都选择了延迟报关，除非因时间限制不报不行，才会申报。”一位进口车领域从业者告诉经济观察网记者。“有些运输在途的车，会通知转港；目前仍没发货的，干脆停发。”

“5月接下来的时间和6月份报关量肯定会很少。所以7月1日之前的海关进口量统计数字，应该不会好看。” 国机汽车股份有限公司董事会办公室副主任王存证实了这一说法。

这直接导致了部分进口车型在市场上奇货可居。“奥迪Q7货源已经非常紧张，最高配的Q7到达港口的就一台。”一位奥迪经销商告诉经济观察网记者，其它配置的奥迪进口车，量也非常少。每家店也就一两台车。

在业界看来，此刻已到港的进口车，将会在7月1日入关之后，成为最值钱的一批车，由于市场经过一段空窗期，这些第一时间入市的车，反而会因抢手而身价倍增。

此起彼伏的建议指导价下调，正被演绎成中国汽车行业十年来最大的一次集体官降潮，但在终端市场层面，相较关税调整前，经销商报价到底降了吗、降了多少？虚实难辩。

“此前，进口车市场上普遍有5%-15%的让利促销。”一位进口车经销商告诉记者，在厂商指导价调整之后，终端成交价格是否会也在原来促销让利的基础上再度降价，其实难上加难。首先，经销商的终端价格需要一个非常繁杂的计算体系来计算，包括供求关系、竞争态势、返利预期等，这些都需要考虑，绝不是直接减就了事。因此，很多经销商还在观望。

此外，商业逐利。“有些经销商有自己的小算盘，虽然厂商让利了，但能多赚点是点，何必再跟着降？”一位不愿意透露姓名的经销商表示，“目前经销商所谓的降价，大多是借关税下调而做的噱头，实质上无非是延续了下调前的促销优惠而已。”

更为重要的是，有些品牌，开始以5月23日进口车关税调整当天为分水岭，调整对经销商的返利政策。也就是说，5月23日之前，厂家所有返利政策无条件全部到位。而23日之后的，有厂家在降低MSRP(厂商建议零售价格)的同时调整了返利政策，返利幅度不如以前。

“通常，达到一定业绩得到主机厂返利，是经销商利润的关键。很多经销商为了赚钱，会降低售价，从而拿到返利，或者将返利的点以优惠的形式，返给消费者。”而如果主机厂降低了返利，经销商肯定无法货真价实地在终端成交价格上，给出优惠。终端市场成交价的降幅，将更为保守。

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宝骏730
6月底，澎湃新闻从沪上经销商了解到，宝骏730两款车型自7月1日起降价6000元，降价活动持续到7月31日。宝骏官方也向记者核实了这一消息，上通五菱的工作人员告诉澎湃新闻，宝骏730 1.5L舒适版和1.5L 豪华版目前确实在进行降价促销，促销力度为6000元。和经销商提供的促销时间有所不同的是，宝骏官方提供的优惠时间从6月24日开始，到8月31日截止。
当记者再度回访这家上通五菱4S店时，销售人员表示，虽然降价对销量有带动作用，但是并不十分明显。“主要也和淡季有关，夏季炎热，大家购车欲望不强，虽然降价对抵制淡季的跌势有一定作用，但是和去年还是没法比。”记者注意到，虽然正值周末，但是前来购车的消费者寥寥，不少人询价后并没有马上下订单。
7月MPV销量不济还体现在高端商务MPV领域，不少高端车型7月也不可避免地出现了同比下滑。上汽通用旗下的别克GL8前半程首先遭遇低迷，但后续将产品换代前的颓势逐渐消除，7月销量仅出现环比微小下滑。然而，受到年初几月销量低迷的影响，GL8前7月累计销量仅为4.2万辆，同比下降11.1%。同时，广汽本田旗下的奥德赛7月单月销量仅为3189辆，同比下跌6.3%。前7月的下滑幅度也达到了8.3%，累计仅卖出1.9万辆。上汽大众途安和艾力绅今年的市场表现则相对稳定，销量相比去年同期实现较大幅度的增长。

上汽通用别克GL8
基于7、8月是淡季，MPV降价虽有“止跌”之意，但是仍和预期有差距。业内人士认为，降价在淡季只为“保本”，金九银十来临以后，销量会有所缓和提升。

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3 月16日，长城2016款哈弗H6升级版上市，直接杀入8万元区间，起步价只需要8.88万元，降价幅度更是高达一万余元。3月22日，长安汽车2016 款CS75上市，在售价上相比老款有10%左右的降幅。同时因为2016款CS75不包含四驱车型，长安汽车官方宣布针对在售的3款四驱车型的市场指导价 格进行下调，降价幅度为6000元，配置方面不变。紧随其后4月1日，奇瑞汽车宣布旗下瑞虎3、瑞虎5分别让利7000元、6000元……即使是已经被称 为价格杀手的众泰、宝骏在终端市场也陆续做出大幅让利。

陷入这场价格血战的不仅仅是 中国品牌，多款合资品牌热销SUV车型也纷纷放出血战大招，豪华品牌的宝马X5、奥迪Q7等进口豪华SUV也有不同程度降价幅度，途锐、途观、标志 2008、雪佛兰创酷、昂科拉、RAV4、CR-V等车型也都先后宣布降价，尤其是之前一直加价提车的途观、汉兰达等车型，在终端也有一定的价格让利。

SUV市场的暴利时代真的已经结束了吗？

回答这个问题前我们先来看看SUV的暴利是怎么来的。

SUV 的“暴利”其实由来已久，在1990年代初，美国市场上首次出现了SUV热潮，当时，一台SUV的平均利润超过了1万美元，而每卖一辆轿车，汽车公司要亏 掉几百美金。随着SUV的持续热销，其价格也水涨跌船高，根据外媒公布的售价，本田CR-V比思域的起步价高出26%，福特翼虎比福克斯的起步价高出 37%，丰田RAV4比卡罗拉的起步价高出38%，大众途观比高尔夫的起步价更是高出44%之多。

在 中国市场，SUV则已然成了很多汽车厂家的利润奶牛。最典型的就是长城汽车，长城汽车2015年归属于公司股东的净利润达到80.4亿元，单车利润高达 9428.88元，不仅仅在上市车企里拔得头筹，在所有中国品牌车企里也可以排第一。反之，上汽集团全年销量达到590.19万辆，是长城汽车销量（85 万辆）的7倍多，单车利润却只有5023.97元，差不多只有长城汽车的一半，究其因就是上汽集团无论是自主品牌还是合资品牌SUV车型销量都不高（不包 括途观）。（数据来自长城、上汽年报）

合资品牌更疯狂，按照各车型官方指导价的起步价计算，RAV4的起步价比同平台同级别的卡罗拉贵了50%。本田的CR-V比思域贵了36%，大众的途观比高尔夫贵了45%，福特的翼虎更离谱，比福克斯贵出76%。

SUV 车型售价之所以高出轿车，一方面是因为SUV车型的成本确实高于轿车车型，但更重要原因的则是受到供求关系的影响。轿车市场目前已经基本处于饱和状态，竞 争非常充分 ,市场在售车型多达500余个。而SUV市场的市场占有率则处于上升期，竞争也不如轿车激烈。按照市场价格规律，供不应求价格上涨，供过于求价格下 跌，SUV利润率高就是情理之中的了。

虽然SUV增长迅猛，但实际上其所占的市场份额仍然低于轿车。以近五年为例，SUV市场销量占乘用车市场份额从13%一路飙升到31.1%，仍然低于轿车市场的58%，竞争也没有轿车市场激烈。

SUV 市场的“暴利”和“高增长率”也让越来越多的厂家进入这一“蓝海”。数据显示，2012年，中国SUV市场车型数量仅为64款，而2015年则陡增到 120余款，仅全新车型数量就达到25款，基本每个月都有两款全新SUV车型上市。今年车企SUV车型的推出速度更密集，以北京车展为例，仅全新SUV车 型就多达40余款。也就是说，SUV市场已经从供小于求逐渐过渡到供大于求的阶段，价格的决定权正逐渐从厂家转移到消费者手中。

除了竞争越来越激烈之外，另一个最大的威胁则是SUV价格规则破坏者宝骏560的闯入。2015年7月18日，宝骏560SUV上市售价7.68-8.98万元，比同级别车型整整低了1-3万元。

宝 骏560为什么这么便宜？很简单，成本低。沿用宝骏730平台的560，首先在新产品最大的投入之一——研发模块上成本直接减少，再加上上汽通用五菱非常 低的管理销售成本，以及为了尽快占领市场，上汽通用五菱又果断牺牲了一部分利润，最终上市的价格确实让消费者乐于接受。显然，这系列的定价策略给竞争对手 造成了巨大的压力。

首先感受到宝骏560压力的是哈弗H6。2015年宝骏560和 哈弗H6的销量差距还保持在7000辆以上，但到2016年宝骏560和哈弗H6的销量差距就急剧缩小，1月份宝骏560销量40002辆，比哈弗H6的 43900辆仅少3898辆，2月份哈弗H6的销量为33,062辆,比宝骏560的30970辆只多出了2092辆。

在 宝骏560强大的攻势下，哈弗H6销量冠军的地位岌岌可危，这对于已经连续35个月夺得SUV市场销量冠军的哈弗H6来说无疑是“士可忍，孰不忍”。“卧 榻之侧 岂容他人酣睡”，于是哈弗H6采用了变相降价的方式来回击，对于宝骏560来说，最有力的回击就是以彼之矛还彼之盾，同样用性价比的大招。大势已成，长安 汽车、奇瑞汽车在这种情况下也只能跟进，连新上市的吉利博越也不得不采取了低价上市的策略，把价格区间定在9.48-15.18万。

当 然也有例外，譬如哈弗H2，作为一款小型SUV，其售价区间为9.88-12.88万，起步价甚至超过同门师兄紧凑型SUV哈弗H6，比同级别中国品牌 SUV要高出2-4万元，与同级别合资品牌SUV车型在同一个价格区间。但哈弗H2却出人意料地夺得了小型SUV市场的销量冠军，月销过万。这充分说明中 国品牌SUV市场如果单纯走同质化路线，就只能陷入价格战的泥潭。反过来，如果中国品牌SUV车型能够走出自己的差异化路线，仍能获得较大的品牌溢价。

但 不容否认的是，对于汽车企业来说，有一款SUV车型就能日赚斗金的时代是一去不复返了。一方面是新车型越来越多，一方面是市场日趋饱和，无论是中国品牌还 是合资品牌，降价求生存都必将成为常态。SUV市场不仅仅暴利时代将终结，销量大跃进的时代也将终结。尤其是在消费者购车越来越理性和放开二胎的政策背景 下，盲目追求功能型SUV车型的消费者也将越来越少，主打舒适实用的MPV车型和互联网汽车则将被更多家庭的新选择，或将是车企的下一个利润爆点所在。

乔 布斯认为：满足客户需求是平庸公司所为，引导客户需求才是高手之道。在乔布斯的观念里，用户多半是不知道自己真正需要什么的。应该有那种“你需要一匹快 马，我就送你一辆跑车”的超前思想。对于汽车企业同样如此，盲目跟风进入SUV市场已经不能拯救车企了，关键是要走在市场前面，引导用户需求。时移势易， 谁能引导需求，谁就能引领市场，谁能创造需求，就能创造市场，就能笑到最后。

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中国品牌的飞速发展让不少国人享受到实惠的同时，也开始对合资品牌形成压力。根据彭博社消息报道，现代汽车首席财务官李源熙表示，中国许多本土品牌正在不断提升产量，致使市场上整体汽车供应量上升，国外品牌不得不进行降价以与其竞争。现代日前公布的财报信息显示，由于在华遭遇2007年以来最低销量水平，其年度利润也跌入5年来最低。李源熙表示，现代将降低其在中国工厂的成本，同时提升小型车以及SUV车型的产量，响应中国政府去年10月推出的优惠政策。目前，现代计划推出新款伊兰特和瑞纳，并生产更多途胜SUV。

其实感受到压力的不仅仅是现代一家，在2015年4月份的时候，大众、通用、福特也都开始采取降价来保证自己的销量业绩，而后众多合资品牌也都加入到降价大潮中，以应对2015年汽车环境的变化以及中国品牌所带来的销售压力。

故事君觉得，随着中国品牌在产品力上的提升，尤其是长安、长城、吉利、比亚迪这些车企核心技术和产品管控能力的上升，中国品牌正在逐渐摆脱之前低质低价的形象，吉利博瑞、哈弗H8、哈弗H9、比亚迪唐等车型更是与中高端合资品牌展开了最直接的竞争，给合资品牌带来了巨大的压力。2016年，吉利博越、哈弗H7等车型将开始陆续上市，而长安近期也公布将在中大型车上进行发力，中国品牌冲击的号角已经吹响，中国消费者对于中端汽车产品已经不用再依赖于合资品牌，这对于合资品牌来说也是一记警钟。

不过要看到的是，中国品牌在技术储备上依旧落后于国际大品牌，所以在品牌向上的前提下，中国品牌也不能忽略了自身实力的积累，毕竟今后的市场竞争看的还是技术。

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“官降只是一种短期内的救市行为。”一位不愿具名的分析人士认为，降价虽然能短期内维持本品牌市场份额不被竞品所抢占，但并未解决根本问题，从市场终端表现来看，目标恐难已达成。

官降、补贴或都不能改变现阶段经销商生存的窘状，根据预测，中国汽车经销商或还将过两年苦日子。

8月3日，北京现代宣布旗下SUV车型ix35的官方指导价全系降价2万元，这是北京现代继上个月对年度改款新胜达指导价最高做出3万元下调之后的又一款降价车型。

上半年，北京现代出现销量下滑，虽然小型车——瑞纳、朗动、名图的销量未出现下滑，但被寄予厚望的中高端SUV全新胜达和曾经火爆的ix35，却因为受到豪华SUV价格下探和自主SUV集体上攻的双重挤压，销量下滑。显然，现代希望通过官降实现销量的快速回升，进而帮助经销商短期内改变经营现状。 

“官降只是一种短期内的救市行为。”一位不愿透露姓名的分析人士认为，降价虽然能短期内维持本品牌市场份额不被竞品所抢占，但并未解决根本问题，从市场终端表现来看，目标恐难达成。他表示，中国汽车市场正在向买方市场全面转型，不论是汽车企业还是经销商都没有做好过冬的准备，下半年或将出现4S店倒闭潮。“什么时候价格稳定了，中国汽车经销商的日子也就好过了。”

倒闭潮或将出现？

朱勇（化名）是一位深圳汽车电子用品公司的负责人，他向《第一财经日报》记者透露，他们公司目前正在清理此前交付给4S店的保证金，因为他认为，到今年12月会出现4S店的倒闭潮。

据他介绍，此前4S店处于强势地位，他们的产品要进入4S店进行销售，需要向4S店单方面缴纳保证金，规模在几万到几十万不等，如进入庞大集团旗下的4S店需要缴100万元。“4S店的理由是担心产品质量问题，但这已经演变成4S店向供应商要钱的一种方式。”

上述市场分析人士认为，尽管汽车企业仍然将经销商作为主要经营单元给予各项支持，但中国4S店至少还要过两年苦日子。

首先，经过前期十五年的快速增长，中国汽车市场的消费结构正在发生转变，“此前中国汽车市场正在由首次购车为主向二次购车转变”。其次是中国汽车市场的消费方式也将“从过去的全款购车向融资租赁的方式过渡。”最后，汽车电商及O2O上门服务正在快速瓦解汽车4S店的业务。

车易拍CEO杨雪剑在接受《第一财经日报》记者采访时表示，中国的二手车市场才刚刚开始发展，二手车价格还相对较高。随着二手车市场的发展，在接下来几年时间内二手车价格会进一步下探。“只有二手车价格远低于新车价格，才能突显二手车的优势。”

但分析人士认为，二手车价格的下滑，势必会导致消费者的惜售，特别是在三四线城市，这一轮的二手车的置换周期会被延长1~3年。而由于新车及二手车价格的极不稳定，短期内被寄予厚望的融资租赁项目也难以在短期内奏效。

过苦日子

上述分析人士认为，短期内二手车价格下滑可能不能控制，但整车企业及经销商应尽快控制终端售价的稳定，“经销商作为主要经营单元，抓紧时间磨合融资租赁的产品”，但如果新车价格不稳定，二手车的价格就不能实现稳定。

8月3日，宝马正式对外发布了“0压力，0负担”的短期金融产品。即日起至2015年9月30日，BMW 3系车型首次推出最新的三年“0”利率贷款金融方案。以售价为28.3万元的新BMW 316i进取型为例，首付仅需8.49万元，月均还款额仅为5503元。与标准贷款比，消费者可以节省3万以上的资金。

分析人士认为：“宝马集团的这种贴息销售方式，比简单的官降或许更有价值。”它在降低购车门槛的同时，又不牺牲经销商的利润，更保证了新车价格的稳定，“培养了消费者使用分期付款的习惯，为下一轮的融资租赁业务的发展奠定了基础。”

优信公司总裁戴琨告诉《第一财经日报》记者，接下来的三年时间内是中国融资租赁快速发展的阶段，未来融资租赁所销售的车辆必将同欧美市场一样，达到50%左右的市场份额。

但现阶段，中国市场上只有为数不多的汽车企业开始布局汽车金融产品，在融资租赁方面也只有奔驰金融和大众金融等少数企业有涉猎。与欧美高达50%以上的融资租赁渗透率相比，中国融资租赁的渗透率尚不到1%。

中国的融资租赁市场发展缓慢，除了与金融监管的政策相关，新车及二手车价格的不稳定是其中最关键的因素。

融资租赁，汽车企业具有先天的优势，但一款具有竞争力的融资租赁产品的设置，需要汽车公司金融部门、新车销售部门和二手车部门一起设置，一些市场政策需要协调运用。但现阶段中国汽车企业的各个部门相对比较独立，联合打造相关产品的机制尚未形成，还有待进一步发展。

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中汽协一公布上半年汽车产销数据，汽车界随即爆发一阵强烈震感。从年初各界对今年车市增速的乐观预计，到年中调整为仅剩3%，落差之大让人有些错愕。即使最后，上半年被看似平常地总结为“微增模式”，但这个所谓的“微增模式”有些异样，中间阶段起起落落的数据和各种市场因素绘制出的是一幅振幅颇大的心电图，描绘车市中人一次次从希望到失望的强烈落差。特别是深圳，当限牌遇上微增，负面作用力被放大，心电图更加震荡。如今上半年已过去，心电图谱尘埃落定，属于深圳车市上半年的心电图是怎样的呢？多次震荡中是否有机会出现？本期南都深圳汽车周刊，一起探讨这个话题。

第1次震荡

合资品牌价格集体“跳水”

在竞争激烈的车市中，“价格战”自始至终是各大经销商依仗的一大法宝。尤其近两年随着国内汽车市场整体增速的放缓，4S店持续上演着各式各样的打折促销，甚至连看似不动声色的厂家也参与其中。

上半年车市最大的事件要数各品牌集体官降，由此引发车市心电图第一次较强烈震荡。

骨诺米牌效应的官降

今年4月，上海大众率先挑起战火，对旗下途安、PO LO、CrossPO LO三款车型进行了官方降价调整。紧接着一周内长安福特、北京现代、一汽-大众等三家车企相继跟进，到如今，官降范围已扩大至大多数跨国合资品牌，销量靠前的主流合资车企几乎尽数入围。

业内人士认为，近两年国内车市新车驱动效应越发明显，数据显示，2014年销量前十的轿车新车型增量达59 .67万辆，而整个轿车市场的增量只有55 .97万辆，因此面对如此众多、竞争力极强的新产品，最有效的手段就是降价，以价换量自然成了情理之中的事。

而且，“现在豪华品牌入门级车的价格已经下探到合资品牌B级车的水准，而传统热销的紧凑A级车又被不少自主SU V蚕食了不少，我们再不自降身价肯定活不下去。”汽车分析师封士明认为，市场的双向挤压是导致主流合资企业纷纷调整价格的直接原因。

另一方面，在熬过去年市场占有率持续下跌的困局后，自主品牌频频发力中高端车型，扮演起搅局者的角色，包括吉利博瑞、传祺G A 8、长城H 6C oupe等均冲入了合资车企的传统价格领域。有观点认为，此次合资品牌的价格集体跳水也是对自主品牌一次强有力的回应。

由此，价格“官降”的骨诺米牌效应在第二季度开始发酵，紧张的车企期待“官降”能刺激需求，车市心电图也起起伏伏等待效果。

深圳部分经销商优惠幅度超厂家

现实却可能“然并卵”。6月3 0日，J.D .Pow er亚太公司在北京发布《2015年中国汽车销售满意度研究S M（S S I）报告》，J.D .Pow er总监胡晓龙称，以12万至16万元的新车为例，消费者在优惠5000元至10000元的区间内还能保持一个比较高的满意度，但是在1万元到2万元的优惠区间之内，消费者的满意度并没有上升，反而呈现一个下降的趋势，当优惠上升到2万以上的时候才会呈现满意度的恢复，也就是说，面对车企降价，消费者可能并不埋单，官降能够在品牌销量上取得的效果实际上可能并没有想象当中的那么大。

而且官方降价看起来会让消费者获利，但记者了解到，实际上深圳本地部分经销商优惠幅度已超过厂家促销水平。某主流合资品牌经销商向记者透露：“车展后7、8月通常是淡季，考虑到年初限牌影响，这个时候我们经销商为了完成厂家下达的任务指标，往往能给出超过厂家政策的优惠幅度，然后再通过维修、保养、改装等售后服务来赚取利润。

第2次震荡

股市热车市冷

与其他城市一样，深圳车市上半年的步伐紧贴股市，这也引发车市“心电图”强烈震荡。

一般说来，股市牵动车市，可益可损。益处是，股民获利后，可能会刺激汽车消费，钱包鼓了，就想买车了。损处是，有些消费者可能本来想买车，看到牛市正当时，就把买车的钱投入股市，车市需求渐变疲软。且股民失利后，可能会出现不买车、推迟提车甚至毁单的现象。在北京车市被曝出毁单现象后，深圳车市也无法幸免。

深圳买家推迟提车的增多

“有1个人退订了。”深圳本地一自主品牌负责人透露，之前有位客人，本来想拿炒股的钱来买车，“估计早段时间的下跌，给跌惨了，就退订单了。”自主品牌在限牌城市的生存压力本来就大，“到嘴的肥肉”突然飞了更让该负责人相当“无语”。

但退订单是较少出现的现象，较普遍的是推迟提车。记者了解到，深圳多家4S店，无论是中低端品牌还是被认为消费群体资金较宽裕的豪车品牌，均有客人推迟提车。一般按照正常流程，半个月内厂家的车就可以到店，但现在有部分消费者想尽各种办法推迟提车时间，因为提车时必须缴清余下车款。

乘联会认为股市对车市影响显著

数据显示，截至今年5月22日，中国股民的股票开户数已经超越过去四年的总和，而与此形成鲜明对比的是，上半年车市增速不到2%.乘联会依旧认为，股市对车市影响显著，特别是第二季度股市的大起大落更直接牵动车市，乘联会秘书长崔东树认为，6月股市剧烈顶部波动，部分购车者的资金被股市占压，情绪波动也较大，由此他预测，7月大宗消费的购车热情和资金能力下降，仍需要时间化解。

第3次震荡

进口车销量大幅度下滑

起起落落的数据还体现在各细分领域的销量上，比如上半年扭转份额下滑趋势，成功“逆袭”的自主品牌，还有被寄予厚望却销量大幅度下滑的进口车，这个落差引发车市第三次震荡。

全国进口车销量下滑两成

国机汽车日前发布《2015年上半年中国进口汽车市场报告》，报告显示，前5个月海关累计进口汽车43.8万辆，同比下滑22.3%；进口车累计销量则同比下滑21.2%.1-5月经销商交付客户进口车37.98万辆，同比负增长21.2%；1-5月进口车市场销售上牌51.1万辆，同比下滑9 .1%.中国进口车市场需求呈现大幅下滑态势。

更细致的品牌划分是，在进口量前十名品牌中，除奔驰、保时捷有所增长外，其他品牌均出现下滑，其中路虎、大众、奥迪和雷诺品牌下滑均超过40%.

报告认为，2015年下半年进口汽车市场需求下滑压力仍然较大，市场形势难言企稳，或将继续恶化。同时，随着行业结构调整的继续深化，行业面临更严峻的变革压力。国机汽车股份有限公司市场部高级经理王存表示：“从今年初开始，各个进口汽车品牌就开始对从去年下半年起逐渐高走的库存进行调整，目前已经进入深度调整期。”但是据了解，由于终端需求疲软，在进口总量下降的同时，经销商库存压力仍在进一步增大。5月，进口车行业整体库存深度为4 .8个月，经销商库存2.54个月。

在进口车销量大幅度下滑的同时，自主品牌却在“崛起”。中汽协数据显示，今年前5个月，中国品牌乘用车销量361.28万辆，同比增长17.3%，市场份额比去年同期增长3.9%.

这种落差引发车市第三次震荡，特别是在限牌城市深圳，很多销售顾问都往中高端品牌走，部分走向进口车商，看中的正是其更大的市场。现在出现这种情况，已有行业中人向记者坦露了自己的“迷茫”。

深圳市场销量恢复更慢

确实，限牌后的深圳车市，进口车业务更加艰难。

年初曾有经销商对记者表示，今年以来进口车业务基本停滞，一方面是受平行进口车“噱头”冲击，消费者对4S店观望情绪浓。另一方面是因为进口车经营成本更高，有些车商本身不太想卖，正在考虑怎么处理这部分业务。

半年过后，这种状况并没有得到改善，该店目前进口车销量下滑了三分之二，在其他品牌，甚至自主品牌销量恢复至五六成时，该店进口车销量一直未见恢复。“现在是靠国产车型养着。”其负责人称。

也有一些店所受影响不大，深圳标恒福特4S店一负责人表示，该店目前进口车销量“还好，没有明显下滑。”但有资深人士指出，这也可能是因为一些店之前的销量基数较低。

需求下滑，降价就成为必然。国机汽车的报告称，为了去库存化，进口车上半年的价格优惠幅度维持高位，并有持续加大之态势。5月，进口车市场平均优惠8.0万元，优惠幅度为11.8%，创下2012年以来的最高值。分车型看，轿车的平均优惠幅度高达18%，平均优惠金额加大至10 .8万元，而D级轿车优惠高达24.3万元。深圳亦然。

“现在是亏也得卖，必须把资金流管控好。”深圳一资深汽车从业人员显得很无奈。据其透露，今年上半年，进口车价已经到了降价“不眨眼”的地步，有些豪华进口车型降幅甚至接近四分之一。

市场情绪在波动，心电图震荡的起点是，对限牌后中高端车型市场竞争力更大的预期，冲入底点则是因为进口车不断下滑的销量数据和一直高企的库存量。

震荡外的机会

纯电动车的香饽饽模式开启？

市场维持强烈震荡，考验车市稳固性，目前哀嚎遍野。但在哀嚎中，新能源汽车特别是纯电动车却是一枝独秀。而且6月北京新能源汽车摇号数量达到6454台，多于发放的新能源牌照数量，新能源汽车终于有了摆脱政策依赖进入真正的“市场决定期”的苗头。那么微增时代，纯电动车是否能顺利开启香饽饽模式，带来震荡外的机会？

成绩纯电动车成上半年最大亮点

无论怎样必须承认，纯电动车是上半年车市最大亮点。

乘联会数据显示，上半年纯电动车销量合计2.97万辆，比插电混动多了9000多辆，占据所有新能源汽车的58.75%.其中，A 00级纯电动车占据绝对主力，上半年销量达1.73万辆，占据所有纯电动车的58.12%.纯电动车里，销量最多的是北汽E系，共5803辆，其次是众泰E20和云100，销量分别是4913和4347辆。乘联会分析，纯电动车的销售主要是低速电动车的崛起，随着Q Q、众泰E V等的销量处于领军水平，电动车的市场进一步活跃，这体现了低速电动车的市场潜力巨大。

在全国汽车产销数据一片低迷的情况下，即使纯电动车基数不高，潜力却无限。近日发布的《2014年中国纯电动汽车市场现状与趋势蓝皮书》调查结果就显示，有六成以上的潜在消费者能接受与同级别燃油车价格相当或更低价位的电动车。而从消费者的认可的消费区间来看，3万～8万元的价格区间对应的燃油车产品为A 00级车产品和A 0级车。

优势车企发力纯电动车政策倾斜力度大

纯电动车如此热门，车企当然不会放过这样的香饽饽。

日前长安逸动纯电动车就在长安PSA深圳生产基地下线。在下线仪式上，长安官方还宣布，逸动电动版将增加一款豪华车型。近日长城也公告，要募集不超过168亿元推动其新能源车项目的发展。其中，最快2016年会投产一款纯电动轿车，2017年还会有一款插电式混合动力SU V车型上市。北汽新能源公司最近同样对外宣布，公司将推出全新A级纯电动汽车，该车最大续航里程超过220公里，将采用快速更换电池的模式进行电量补充，单次换电时间仅需3分钟。

政策倾斜力度也在这样的环境中加大。

近日，北京市财政局、科委、经信委等联合发表《关于购买纯电动专用车有关财政政策的通知》，通知指出，邮政、物流、环卫等纯电动专用车辆，在取得北京市车辆登记牌照后，可申请享受北京市纯电动专用车财政补助。

另有消息称，北京纯电动车免过路费、停车费等利好政策将在近期公布。北京市科委数据显示，今年上半年，北京新能源车一共上牌5091辆，其中6月份迎来井喷，上牌数达1955辆。政策利好首现效应后，正在考虑加大力度。

深圳市交委上个月公布的2015年公共交通服务质量提升行动计划也表示，今年要推广应用4000台新能源纯电动出租车。

难点充电桩仍是最大阻碍

如此看来，纯电动车形势一片大好。不过回到现实，纯电动车仍必须面对一直被强调的充电桩问题，至今这一问题仍是其推广的最大阻碍。

乘联会秘书长崔东树表示，即使在北京这样推行强力汽油车限购的城市，新能源车销售情况还是较差，很多消费者摇到了号也不愿及时购车，而是采取观望态度，“主要原因就是产品的配套使用问题较大。”

深圳本地充电桩不完善的问题也一直困扰车商。有车商表示，充电桩安装涉及太多层面，一方面，有物业公司不太同意业主自建充电桩，另一方面充电标准问题也是一个阻碍。由此，有些车商开始自寻各种资源建设充电桩，以期推广纯电动车，但车商坦言，“目前压力很大”。不过无论如何，他们会安慰自己，“这是趋势，还是会继续投入。”

如今，上半年已过，其间心电图谱呈现“震荡行情”，但就像深圳本地一位从业人员所说，这两年行业洗牌加剧后，可能会带来更大机会，机会或许就在纯电动车。

BⅡ01-02版

采写：南都记者张洁瑶 李杰

现状

上半年深圳地区新车上牌量仅与去年一季度上牌量相当

在此之前，有必要先追根溯源，了解车市的震荡最直接的引发因素—销量数据。

今年年初，中汽协对今年车市增速的预测是7%，这是基于去年约7%的增速所制定。这一预测在今年一季度销量数据（汽车产销620 .16万辆和615.30万辆，同比增长5.26%和3.90%.）出来后虽受到质疑，但当时业界的预测还是5%.

而根据中汽协上周刚公布的数据，今年上半年，汽车产销1209.50万辆和1185 .03万辆，同比增长仅2 .64%和1.43%，比上年同期回落6.96个百分点和6 .93个百分点。其中乘用车产销1032.78万辆和1009.56万辆，同比增长仅6.38%和4.80%，比上年同期回落5.67个百分点和6.38个百分点。

从年初7%的预测到年中不到2%的实际情况，车市中人虽早有预料，还是为之一震。由此，中汽协将今年的汽车销量增幅预期下调至3%，缩水超一半。而只是在前年，即2013年，全国汽车销量高达2198.41万辆，增速是13.9%.

深圳情况又如何？根据车管所数据，今年上半年，深圳地区新车上牌量约为11.98万辆，这个数据只与去年一季度上牌量（111715辆）相当。去年上半年，上牌数据是267640辆，即今年同比下滑幅度近六成。

无论是全国范围还是深圳区域，有着这样的销量数据，在这半年时间里，可料想各种对应措施都会相应出台，上半年的车市心电图难免震荡。

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经过两次官方降价，长城汽车(601633.SH;02333.HK)或将提前突破年产销过100万辆的纪录，但过于仰仗SUV，也让二级市场的投资者对其未来持悲观态度。

7月6日，处在停牌期间的长城汽车发布了6月份的销售数据，SUV销量环比下滑22.4%至42510辆，大幅低于预期：主力车型H6销量为23458辆，为过往16个月中，除今年2月(春节期间)以外的最低点。同样被寄予厚望的H8销量也爬坡缓慢。

中金公司、平安证券等均已下调对长城汽车的盈利预测，其中，平安证券对长城汽车实施“下调评级”由“强烈推荐”至“推荐”;而中金公司鉴于长城汽车还处在停牌期，对其评级暂不做调整，维持推荐。

一位要求匿名的证券分析师在接受《第一财经日报》记者采访时，仍然保持了对长城汽车未来发展的乐观态度，但同时也指出：“长城汽车已经走到了十字路口，对于一个产销即将达到百万辆级的企业而言，长城汽车过于依赖SUV，属于单条腿走路，风险太大，而且也不能支撑其未来的持续增长。”

利润下滑风险

截至目前，对长城汽车销量贡献最大的两款产品是哈弗H6和H2，几乎贡献了汽车总销量的65.8%，其中H6的贡献最大为46.2%。6月份，除了H6的销量现新低之外，H2的销量为10010辆，环比下降9.6%。H8上市两个多月之后，销量并未出现快速提升，销量尽管一直有提升，但月销量至今未突破2000辆，上月销量为1373辆。

中金公司认为，H8有些生不逢时，H8所在的20万~25万价格区间有竞争力的SUV车型比2014年明显增多。在二季度市场整体不旺的形势下，H8的成功之路还非常漫长，但目前终端价格折扣的松动和推出的延保政策有望进一步提振销量。

尽管长城一直强调首先发展SUV，树立自己在SUV市场的地位，但从哈弗主力车型6月的官方降价可以看出，经济型SUV领域密集的新车型投放，以及竞争对手激进的价格策略，已使长城感受到较大的竞争压力。从6月的销售情况看，H6和H2在官价上的让步至少先缓解了经销商的压力，但能否有效地达到以价换市场的效果，是下半年对长城品牌力的重要考验。

基于对H6进一步盈利能力的考虑，以及H8和CoupeC销量更为保守的预计，中金公司下调长城2015/2016年盈利预测17%/19%至EPS3.4元/4元。分别下调A股和H股目标价28.5%/35.7%至50元人民币/45港元，并由于处在停牌期间，中金公司暂不调整对长城的评级，继续维持推荐。但平安证券对长城汽车采取了降级处理，从“强烈推荐”至“推荐”;并下调公司盈利预测为2015/2016年每股3.75元/4.60元(原预测值为2015/2016年每股4.83/6.50元)。

第二条腿在哪

上述分析师告诉本报记者：“长城汽车做SUV起家，而最近几年也恰是SUV市场快速发展的窗口期，它利用一切资源巩固自己在SUV市场的地位，这是可以理解的，但销量达到100万辆之后，它必须要找到自己的第二条腿，一是降低风险，二是寻找新的增长点。”

其实，长城也一直在寻找自己的第二条腿，从历史上看至少有两次尝试，第一次就是腾翼计划，腾翼是当时长城汽车的轿车品牌名称，并推出了多款产品，为了保持独立，长城汽车为腾翼品牌设立了单独的销售渠道，但如今，“腾翼”这个品牌已经悄悄地被删除了;第二次是从今年4月份开始的红蓝标计划。

4月20日，长城汽车旗下哈弗品牌两款全新车型H6Coupe以及H8上市，并发布了红蓝标战略，旗下车型未来将分为红标以及蓝标两个系列产品线，并将在销售网络上进行区分。根据哈弗品牌的发展规划，红标的产品覆盖主流家用市场，体现的是豪华和经典;蓝标产品则针对年轻消费群体，体现炫酷、时尚。其公关部门发布的新闻通稿显示，“实施红蓝标战略是为满足市场需求进一步细分、保障哈弗品牌快速发展而推出的产品与市场战略，销售网络也将分为红标网络和蓝标网络。”

但根据消息人士透露，第一次腾翼计划是为了做大轿车品牌，而红蓝标计划只是稳定原先轿车销售渠道的权宜之举。

“红蓝标计划肯定不是长城的第二条腿，第二条腿必须是轿车。”上述分析师表示，“但现阶段中国的自主品牌很难将轿车产品做成功。”第一，市场竞争太过激烈，几乎所有的合资品牌都在中国布局了整个系列的轿车产量，自主品牌长期只能在低价位的入门级车型上发展，利润微薄;第二，轿车对于技术的要求更高，目前国内汽车企业在整车开发方面与跨国企业相比差距太大。当然，长城汽车董事长魏建军在多次接受媒体采访时也表示，长城从来没有放弃轿车计划，只是优先发展SUV，并希望能将其打造成像JEEP、路虎一样成功的品牌。

新品牌计划

据消息人士透露，长城正在申请一个新的品牌，但他拒绝透露新品牌的未来产品是什么。

目前，关于这个新品牌也有三个猜测，第一就是长城未来的轿车品牌;其次是大众的廉价车项目，第三是长城未来的新能源汽车品牌。

现在长城汽车正在做定增，其7月3日发布的连续停牌公告显示，本次定增是由于长城要在新能源汽车领域发力，如此单独为新能源汽车申请品牌也在情理之中。但经销商网络发展的角度考虑，现阶段只依靠新能源汽车并不能独立支撑一个经销商的发展。

而据外媒在今年早些时候的报道，大众汽车可能要与长城汽车合资生产大众的廉价车，尽管这件事情长城并未明确表态，但长城汽车在成本控制方面的能力的确走在了其他汽车企业的前列。

“合资大众的廉价车项目，虽然间接地承认了长城在轿车领域的无力，但也是目前最好的结果了。”上述分析师认为，尽管这只能算半条腿，但能帮助长城找到持续增长的市场，给了长城继续积累轿车技术的时间。

很多跨国企业都看上了长城汽车的成本控制能力和制造水平，据悉，当年捷豹路虎在国内找合资对象时就首先选定了长城，但“长城汽车要求必须拿到技术，而且态度很强硬”，上述消息人士认为：“如果长城汽车参与大众的廉价车计划，那么一定也会索要技术。”

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