7月2日，J.D. Power在2020年SSI发布会上，印证了这个结论：中国车市生存逻辑是――产品为核心，体验促进决策。

一、别克获得主流市场第一，准么？

J.D.Power汽车消费满意度研究，反应了新车车主在购车过程对4S服务的满意度调查。主要涵盖了购车决策过程和店内体验，包括在线体验、入店前沟通、到店接待、经销商设施、销售人员表现、试驾体验、议价过程、交车等环节。

我们直接看结果：

这是J.D. Power调研了2.3万名新车车主后，得出的结果。新车车主，指的是购车在2－6个月之间的用户，1－4线城市都有。

SSI中国汽车销量满意度排名，分成两个部分：第一部分是豪华品牌，第二部分是主流品牌，每一部分只显示市场平均水平以上的品牌。

豪华车市场的第一名是奥迪，它拿到了760分，领先第二名保时捷45分。这个结果与2019年的SSI几乎一致，上一年度也是奥迪、保时捷分获冠亚军。

横比2019年美国SSI的排名，保时捷是第一，奥迪低于市场平均水平。

中国豪车市场的SSI平均分，2020年为715，超过去年的701。理论上，中国豪华车的服务水平整体上有所提高。同时也说明，大部分豪华品牌（除奥迪和保时捷之外）的SSI都低于市场平均，而且低很多。

在销量更大的主流市场，别克夺得了2020年中国SSI的第一。

这个美国品牌以722分的成绩，超过市场平均14分。紧随其后的有：广汽本田、长安福特、斯柯达、上汽大众等。一共有12个品牌，超过了市场平均线。美系2个、日系5个、德系3个、自主2个。

车聚君把这个SSI排行榜公布后，在社交平台受到3万人次围观。

对奥迪夺得豪华品牌第一，评论平淡。有车主说，奥迪的服务确实比BB好，就是买车时加装套路比较多。

对别克夺得主流市场第一，评论比较热烈：

“君威16万落地太香了，大众又贵又一副不吊你的样子。”“别克最起码不烧机油，不产机油，到店里保养不闹心。”“我开的19款威朗，质量是没啥问题，店里服务也不错。”

别克的销售满意度SSI，真有那么高吗？

车聚君在J.D. Power官网上，找到了美国市场2019年的SSI排名，发现别克也是第一。看来这个美国品牌这两年，在服务管理上下了一定功夫。

下面一起看下，J.D. Power关于中国市场SSI研究的一些观点。

二、真诚沟通是第一，简化流程是核心

SSI有那么多环节，哪些是关键点？

J.D. Power的研究显示，最终购车的用户，最在意的三项服务是：与销售人员的沟通（23%）、到店静态看车体验（21%）、试乘试驾体验（19%）。

而弃购用户，最在意的三项服务是：有针对性地主动了解这个品牌（24%）、到店静态看车（23%）、与销售人员当面交流（14%）。

换句话，用户在选择众多的情况下，先在线「云选车」，看价格、配置、官图颜值，如果这一步通不过，服务再好也没用。

然后，是到店静态看车。只是渲染图做得好、软文写得好的厂家，在这一步会显原形。毕竟，三维的实车能带来更真实的体验。另外，车辆的空间感、材料的质感、旋钮的阻尼、座椅的舒适度、车机操作的便利性、车内的气味等，这时产品力发挥了根本作用，销售只能随后去解释，而这个解释就变得非常重要。

J.D. Power发现，49%的年轻用户，更喜欢与车型专员沟通，超过与销售人员沟通11个百分点。说明，占购车人群32%的90后，更在意理性的技术讲解，而不太看重务虚的营销话术。

因此，大家都真诚一些，套路少一些，反而是达成交易的一个捷径。这有以下几点特征：

▎店员尽量客观公正。对车型的劣势，不要避而不谈。对提及的竞品，也不能一味贬低。如果能打开发动机舱、或让用户亲自操作车机、或有视频动画/解剖展车等辅助手段，会是加分项。

“现在的年轻客户，来店之前都做足了功课，有的问题太专业我们也要问询工程师后才能答得上来。”一位店员曾向车聚君吐槽。所以，越专业越能获得信任。

▎对豪华车来讲，打动用户的核心词是省心。这跟十年前“有面子”的诉求有了变化。比如车内空气质量、儿童安全座椅、自动防碰撞系统的功能，以及透明的报价、较少或没有附加装璜、简单而实惠的金融政策。

所以，服务的本质是让生活简化。

▎数字化与个性化。这个其实与第二点是相通的。一个好的APP、一套能流畅展示的Pad软件、文书的电子化，都让用户在体验和理性上，觉得更方便。

看上来也符合逻辑，优秀的服务向来是让人觉得真诚、简单。

三、服务水平趋平？自主升 欧系降！

不知道大家有没有感觉，15万以上的汽车品牌在服务上，差别越来越小。

还是以今年SSI为例，主流市场第一别克的得分是722，即使放在豪华车市场也能排第二，仍高于保时捷的715。两个市场的平均分也比较接近：豪华市场是715，主流市场是708，差距已不明显。J.D. Power的细分研究也支持这个结论。

从2016－2020年，这五年间豪华车与合资车的SSI得分差距，越来越小。从四年前相差45分，降到如今的只差7分，说明豪华车在打价格战时，提供的服务体验变差了。而合资品牌上有豪华车下压，下有自主品牌上攻，只能拼命做好服务留住到店的每一个客户。

从系别上看，不同的合资品牌之间各有乾坤。

三年来，美系品牌的服务满意度呈U型，中间有所下滑，但迅速归位。整体都在行业平均水平之上。

韩系在2018年的服务满意度，高达23为全场冠军。但之后快速没落，到今年已经变成了－2，低于行业平均。难道，韩系因销量不佳，导致销售人员收入减少，从而进一步恶化了服务质量？

自主在三年前，服务满意度是最差的，为－22。但提升非常快，今年收到－9。先不说J.D. Power这套评价体系准不准，只要的评分标准一致，那么接下来一两年，自主的服务满意度会回到零上。

德系处于稳步下滑状态，但表现仍基本在线，均为正数。

日系的服务满意度也很稳定，但长年徘徊在0分附近。像有的读者在评论中说的：日系这两年卖得太好了，经常得看销售的鼻孔说话了。另一位读者调侃：日粉看到是服务排名，默默关闭了网页。

其它欧系，创下最差记录。

2018年还是2，去年就变成了－6，今年干脆崖降到－18。这个水平名列倒数第一，还比自主品牌多差一倍。

这里的其它欧系，主要指除德系外的汽车品牌，如PSA、菲亚特、捷豹路虎、沃尔沃。说实话，以车聚君的体验，早些年标致雪铁龙和菲亚特的服务还是不错的。

但如今，菲亚特退出中国市场，PSA处于边缘化，估计销售也无法专心服务了吧？

两个豪华品牌有意思。捷豹路虎在10年前，动辄加价10万起。因为宋思明在热播剧《蜗居》里说：“路虎就是男人的腿。”服务质量可想而知。

如今，捷豹路虎滑落到了三线，销量还不及特斯拉、保时捷，自然没有了傲气。一进店，明显比以前热情了。但和业内标杆比，还是有差距。

沃尔沃的服务，Humm，只能说比以前有进步。

车聚小结

纵观全场，榜单上各品牌的排名对于未来消费者在购车决策中起到了一定的指导意义，豪华品牌服务普遍令人满意，主流合资车企近两年在服务和体验上正在迅速赶上，别克、本田、大众等合资大厂也确实越来越关注用户感受，这不仅仅局限于产品层面，而是延伸到线下整个的购车和用车周期中。

自主品牌里，领克以712分排名第八，吉利以709分排名第十一，是SSI唯二高于行业平均水平的自主品牌。相信，越来越多的自主会在SSI上表现出色，比如WEY、蔚来、红旗等。

总结下来还是一句话：车市越不好，服务越重要。

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福特全球CEO的吉姆·哈克特(Jim Hackett）
在刚刚上任五个月的福特全球CEO的吉姆·哈克特看来，福特在转型成为一家移动出行公司的过程中，将不遗余力地重塑团队为客户和股东提供最大价值。“我们今天宣布的人事变化将进一步优化资源，提高福特在全球市场的运营效率。与此同时，我希望能再次强调这些即将离开福特团队的人们所做出的贡献，并感谢他们多年来的服务。”
值得注意的是，在此次福特宣布高层人事变动决议中，除了四名主管的离职之外，还有一名年轻的高层得到了升任——现年51岁的林肯全球总裁葛皓华(Kumar Galhotra)，其将在保留原有职位的基础下，兼任福特全球市场营销总裁，接过Stephen Odell卸下的重担。
从葛皓华的职位变动中不难看出，福特的高管团队正在向年轻化转变，而在其带领下林肯近年来在中国的飞速发展无疑也成为得到吉姆·哈克特“赏识”的重要因素。根据林肯中国公布的最新销量数据，2017年1-9月在华累计完成销量4.02万辆，同比劲增92%；9月在华销量达5721辆, 同比增长79%。
事实上，今年5月，福特董事会管理层曾发生剧烈动荡。在经历了业绩的下滑后，福特汽车公司解雇了CEO马克·菲尔兹，其职位由吉姆·哈克特接任。不仅是CEO职位变动，福特管理团队也受到大幅调整，比如福特北美部门主管Joseph R. Hinrichs升任福特全球业务执行副总裁；负责福特欧洲业务的James D. Farley Jr已被任命负责全球范围内的市场销售工作，福特技术主管Marcy Klevorn将接任James Hackett负责福特智能移动项目。
而在漫长的转型之路上，笼罩在福特“头顶的阴云”却并未散去。数据显示，由于北美市场的整体销量放缓，福特汽车今年在美国的汽车销量下降4%，其中轿车销量下降了20%。为了应对销量下滑，福特宣布将在年底前临时关停5座美国汽车装配厂，涉及约2万名员工。
更加“雪上加霜”的是，近日，由于门锁问题频发，福特再次陷入大规模召回。10月18日，福特汽车表示，由于部分受影响车辆的门闩在冻结时或致动电缆扭结都可能导致车门无法打开或关闭，为此其将在北美召回134万辆2015-17款福特F-150和2017款福特Super Duty皮卡，为侧门闩锁添加防水盾。据悉，此次召回将耗资2.67亿美元。
自2016年以来，福特已经因不同的门闩缺陷召回500万辆车。而该问题引发的数次召回，规模往往涉及上百万辆车，仅从2016年8月至今造成的损失已逾12亿美元。

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　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，尽管购置税优惠对车市的扶持力度明显减弱，但对车市发展仍具有利好作用。“为了实现2017年在2016年高基数下的平稳增长，购置税优惠政策采取按7.5%征收的模式不仅符合消费预期，而且既能够实现最小限度的税收损失，又能防止2017年汽车市场出现断崖式下滑，稳定2017年汽车产销增长增速。”

　　车市翘尾趋势明显

　　虽然购置税优惠减半政策并未完全退出，但对于车市而言，年终翘尾抢购的现象已经显现。

　　北京商报记者走访北京车市发现，目前经销商仍在针对购置税减半政策展开促销。在一家东风悦达起亚4S店内，一位销售人员表示，因为购置税减半政策结束的临近，看车、购车的人越来越多，特别是最近这只剩十多天的时间。“我们几款1.6L排量以下车型备有不少现车，为的就是以防车不够卖，怕消费者买不到车。”

　　同样，在一家一汽丰田4S店内，销售人员显得无比轻松。该店的销售人员表示，随着年底的临近，客流逐渐加大，这与年底前购置税减半政策变化不无关系。

　　北京市场的表现仅是国内车市现状的缩影。统计数据显示，11月，汽车销量达293.87万辆，首次突破290万辆大关，同比增长16.55%。其中乘用车销售259.02万辆，同比增长17.24%，同样创下月销量历史新高。

　　中汽协秘书长助理许海东表示，受购置税政策影响，部分消费提前，集中在今年进行汽车消费。今年全年销量有望突破2800万辆，增速预计在13.9%。

　　200万辆恐被透支

　　事实上，对于购置税优惠政策的逐步退出，业内并非一致看好。在中汽协秘书长董扬看来，减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的政策，将会对明年的汽车市场进行一定的冲击。有关节能减排的相关政策制定应该从长期角度、从战略维度进行考量。希望政府可以用其他相关政策来对进一步实现节能减排这一目标进行补充。

　　据了解，今年车市超预期增长，1.6升及以下排量车购置税减半政策对销量提升无疑起到了很大的作用。行业普遍预测，国内乘用车市场呈现爆发式增长。政策利好带来超过200万辆增量，透支性需求超过160万辆。

　　崔东树表示，纵观今年中国汽车市场的发展，自主品牌SUV的超预期增速是拉动今年中国汽车市场快速增长的关键。面对市场下行压力，自主品牌或首先遭受冲撞。

　　明年乐观预计增长6%

　　实际上，由于1.6升及以下购置税减半政策对车市促进巨大，而且今年四季度的车市增量受购置税减半的末班车效应促进巨大。业内普遍预测，2017年初的透支效应无法避免。

　　对此，中汽协方面预测，2017年汽车销量预计为2968万辆，同比增长6%。其中乘用车预计增长6.5%，销量为2610万辆；商用车整体增长2.3%至358万辆。

　　汽车市场专家颜景辉认为，2009年以及2010年出现过购置税政策变化，但此次购置税调整的内涵并不一样。从政策层面上看，表明了政府对于节能减排战略从政策上给予一定的鼓励及引导；从市场方面看，车辆购置税政策优惠没有完全取消，而是以退坡式优惠力度继续延续，对于汽车行业不仅是一种支持行为，还对汽车市场起着一定的保温作用，让市场能够做到稳中有升并防止市场出现断崖式下降。

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　　据外媒报道，大众汽车集团对大众品牌至2021年的缩减成本目标是41亿美元。据路透社知情人士透露，大众节约目标将包括大众在2014年宣布的50亿欧元节省开支计划。

　　2014年，CEO马丁·文德恩表示大众乘用车品牌的盈利效率未能跟上劳动力成本增长的步伐，因而该品牌将推行减支措施，包括降低采购成本、削减复杂性和工厂开支等；到2017年总计节约50亿欧元，约合68亿美元，并提高生产率水平。目前该项目已经完成了25亿欧元的削减目标。

　　据消息人士称其中约30亿欧元的开支削减将影响大众在德国的运营，而大众管理层和工会负责人关于未来投入的谈判也还在进行中，悬而未决。

　　工会代表称和大众的开支削减谈话目前双方分歧较大。不过，双方都同意从长远考虑大众必须“重塑自我”来保持竞争力。

　　2014年之后，大众的销售回报已经从原先的2%提升至6%。自去年尾气门丑闻爆发后，大众就不得不放弃原有的战略框架。

　　大众工会在本周三否认了至2025年双方达成60亿欧元成本缩减共识的说法。

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    “到今年年底，我国新能源汽车销售总量能达到50万辆就不错了。”在中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）召开最近一期信息发布会上，中汽协副秘书长师建华这样说道。相较于去年8、9月新能源汽车销量增速，今年新能源汽车增速明显放缓，9月新能源汽车市场并未迎来“金九银十”的销售盛况。师建华表示，新能源汽车补贴政策迟迟未出台，对新能源汽车销售造成了很大影响。

　　“骗补”风波之后，中央财政补贴政策尚未明确，有些地方性补贴已开始出现退坡，部分新能源汽车企业负责人表示，我国的新能源汽车产业走到了“生死存亡”的关头，补贴政策对新能源汽车的市场销售如此重要。然而，记者最近注意到，一些新能源车企却提出“新能源汽车无需地方补贴也能‘跑’”的乐观预计。不需地补，新能源汽车真得能够“跑”起来吗？带着这个问题，记者采访了新能源汽车产业相关负责人及经销商。

　　■建联盟、创模式，主动断“地补”

　　记者首次注意到主动提出“断补”的说法是来自成立于2013年的沃特玛新能源汽车产业创新联盟，李瑶理事长日前表示，不依赖于地方补贴，沃特玛创新联盟同样有实力做到可持续发展。

　　如何做到“断补”？沃特玛新能源汽车产业创新联盟成员民富沃能副总经理陈林以纯电动公交领域为例，介绍了他们的实践。陈林谈到：“联盟提出‘融资租赁+汽车销售、固移并举、八年质保、主动充维’城市公交电动化整体解决方案，仅一年多时间，就已在山西临汾、内蒙古呼和浩特、陕西渭南以及广东、湖北、四川、江苏、河北、安徽等16省23市全面推广。”

　　陈林表示：“由于电池、电机、电控等核心零部件尚未实现规模化生产，新能源汽车购置投入较大，这是当前制约新能源汽车推广应用的主要瓶颈因素。联盟为临汾公交制定了‘融资租赁’的商业方案，借助金融工具缓解公交公司一次性资金投入压力。”

　　采用融资租赁模式，补齐了没有地方补贴的“短板”。陈林向记者介绍了融资租赁模式的具体流程：“由民富沃能、公交公司、融资租赁公司签订三方协议；公交公司向民富沃能支付一定比例首付款，再由民富沃能将车辆销售给融资租赁公司，融资租赁公司把车辆出租给公交公司，公交公司按期支付租金给融资租赁公司。若按一辆公交车60万元、年利率8%计算，公交公司支付30%首付款，在营运期内获得的运营补贴，完全可支付年租金75000元/辆。”

　　记者注意到，山西临汾作为沃特玛新能源汽车产业创新联盟在国内布局的重要一站，是一座不提供地方性补贴的城市。陈林表示，实际运营证明，融资租赁模式解决了公交公司购车难题，也减少了政府一次性财政资金投入，公交公司、融资机构、整车企业达到了多方共赢的效果。

　　■整车厂的“危机意识”

　　所谓“众人拾柴火焰高”，沃特玛采用产业联盟而非“单兵作战”的战术，解决了新能源汽车运营推广的资金问题。对于整车企业来讲，又是如何看待新能源汽车地方性补贴？

　　近日，记者注意到众泰汽车同样释放出新能源汽车“不需要地方补贴”的消息。众泰汽车有限公司负责人王先生（化名）日前告诉记者：“当前制约新能源汽车发展的一个很重要的因素就是补贴，车企对补贴政策的变化十分敏感，而我们想走一条不同的路，让众泰新能源汽车在没有补贴的城市，也能够正常销售，同时还要让用户以比较低的价格买到新能源汽车。”

　　“未来各地取消补贴将成为趋势，如果车企现在都依靠补贴进行生产，那么到了2020年，国家补贴完全取消后，该如何去生存？这是我们需要考虑的课题。”王先生向记者表示，“我们对生产成本、产品一致性等各环节进行严格把控，将车辆做到极致，要在利润允许的情况下，尽量地让利于民。”

　　北汽新能源汽车股份有限公司工程师陈先生（化名）也说到：“从长远看，补贴肯定会退出，这只是一个时间问题，而且现在有些城市的地方性补贴确实已经开始退坡。在应对措施上，北汽新能源自产品设计阶段，就已经在许多地方不考虑地方补贴了，加上国家补贴基本能够覆盖成本，所以不影响盈利或者售价的变化，即便地方补贴退出，成本也在我们的可控范围之内。”

　　近日，腾势汽车首席执行官严琛表示：“如果能够把地方补贴取消，对构建整个中国大平台市场非常有利。”她以特斯拉为例谈到：“尽管价位很高，但特斯拉在中国的销量非常好，拿不到国家和地方补贴一分钱，因为没有补贴对它的约束和束缚，全国市场都在它的掌握范围内。”

　　陈先生说：“我认为地补是属于额外的补贴，北汽新能源的产品在没有地补的城市，销售情况还是不错的。当然从车企的角度来说，还是希望获得补贴，特别是在北上广深等一线城市。”

　　同样，王先生也向记者表示：“我们提出不需要地方补贴，但不表示排斥地方补贴，如果能够争取到补贴的话，还是要争取的。”他认为，众泰旗下E30等小型车可以做到成本控制，但高端新能源车型由于生产成本太高，目前仍然需要地方补贴。

　　■降成本、练内功，方可持续

　　地方政府为推动新能源汽车市场发展提供补贴，鼓励企业进行研发和生产，并降低消费者的实际支付价格，使车辆更易被部分消费者接受。然而，补贴方式名义上的受益者为消费者，但厂家普遍都将技术研发和市场推广的成本转嫁到消费者身上。

　　上海万帮新能源汽车专营店负责人沈先生向记者表示，不少厂家的定价还是略高，因此补贴在私人购车领域并未显示出期望中的效果，他说：“新能源汽车的生产成本主要是‘三大件’，实际上整车售价真的有那么高吗？这值得我们思考。”

　　沈先生认为，车企和经销商要想实现可持续发展，必须都不能单纯地依靠补贴，他谈到：“如果把省去的这部分补贴强加在消费者身上，他们肯定是不愿意接受的。因此企业还是要加大研发、练内功、降低整车制造成本，以弥补补贴退坡后带来的经济损失。”

　　补贴对新能源汽车生产企业来说必然是多多益善，但一旦打入无地补市场，车企或者产业链相关企业的解决方案除了在公共交通领域创新销售模式，更多的还是要促使整个产业链的提升，供应商的成本下降、以及整车厂的技术进步。

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引言 | 车聚君相信，一般读者能认出的车型不会多过朝鲜的奖牌数。

金砖四国里面，有两个国家分别在2008年以及2016年举办了奥运会，让世界认识到新兴市场的强大经济潜力与资本活力。

车聚君觉得，高盛的首席经济师在评判金砖四国标准的时候，没有把“汽车”给纳入考核标准。因为两国车市的畅销车画风实在差别太大，为什么这么说？先看个总表：

▎第一名：雪弗兰Onix

    7月销量：11,591辆

点评：第一款车就可能令不少聚友一脸懵逼了，实际上没什么奇怪的——可以把这车看做一款拉美版赛欧两厢，只不过外观有点“个性化”，相比之下显然赛欧更适合中国人口味。

值得一提的是，雪弗兰Onix能够攀登销量榜首，与上个月刚经历的大改款功不可没，现在销售的是雪弗兰Onix后期款式，提供1.0或1.4自吸发动机。

▎第二名：现代HB20

    7月销量：9,697辆

点评：说到比现代领动定位更低的两厢车型，一般人会不假思索地说出瑞奕，有的会提起在欧洲贩卖的i20，但这些车型在巴西市场都没有。

在巴西市场定位两厢小型车的是一款叫HB20的车型，实际上可以看做是瑞奕，但动力比瑞奕更朴素，提供一颗1.0L三缸发动机，高配提供1.6L发动机。

▎第三名：福特Ka

    7月销量：7,235辆

点评：福特在国内市场产品线已经很全了，但如果想要推出一款比嘉年华定位更低的车型，福特Ka是肯定绕不过的。这款车搭载了1.0L发动机，车身非常小巧。据悉，这款车还将在不久后返销欧洲市场，也算是第三世界车的一种“逆袭”吧。

▎第四名：丰田Etios

    7月销量：7,235辆

点评：这款车的定位比威驰还要低！从外观来看明显是廉价车，或许这是没有引入国内的主要原因。丰田Etios提供1.2L发动机、1.5L发动机与1.4T柴油机可选。

▎第五名：大众高尔

    7月销量：6,466辆

点评：这款车算是时代的眼泪了，十三年前大众高尔引进之后就一直叫好不叫座，大众便没有引入新一代高尔，让高尔专门耕耘拉美市场。值得一提的是，大改款后的现款高尔三厢与国内的一汽大众捷达非常相似，这也算一种隔岸呼应的套路吧。

▎第六名：菲亚特派力奥

    7月销量：6,022辆

点评：又一款时代的眼泪，看起来跟高尔惺惺相惜，实际上是死对头，派力奥在2011年换到了第二代，停止了欧洲与中国的贩卖，专供巴西与阿根廷市场，提供1.0L、1.4L以及1.6L发动机，并有旅行款可选。

▎第七名：雪弗兰Prisma

    7月销量：5,932辆

点评：这款车实际上就是雪弗兰Onix的三厢版，售价比两厢款贵不少，为5.3万雷亚尔（约合11万人民币），贵了将近一万雷亚尔。动力系统与Onix是一样的。

▎第八名：菲亚特Strada

    7月销量：5,924辆

点评：与国内印象中的皮卡不同，在农林繁盛的巴西亚马逊河域，这类“轿车头”皮卡更为实用，再加上售价比SUV低上不少，所以是很多农林地区消费者的首选。

▎第九名：丰田卡罗拉

    7月销量：5,919辆

点评：总算出现一款大家认识的车了，丰田卡罗拉不愧是世界上最畅销的汽车，即使是在遥远的巴西市场，依然保持着不错的销量，确实是真正意义上的全球车。值得一提的是，卡罗拉也是前十榜单内唯一一款紧凑级轿车，私以外，全员低级。

▎第十名：雷诺桑德罗

    7月销量：5,700辆

点评：如果经常看汽车娱乐节目《Top Gear》的话，一定会对罗马尼亚汽车桑德罗印象很深，因为那是主持人之一詹姆斯·梅经常挂在嘴边的廉价车。

这款车有0.9T、1.6L等多款汽油机可选，定位与国内的启辰R50相近，在巴西挂上了知名度更高的雷诺标，但在欧洲本土，桑德罗是挂达契亚标志的，毕竟那才是桑德罗的本源。

▎第十一名：Jeep自由侠

    7月销量：4,744辆

点评：这么一款强调个性的SUV出现在榜单上多少是有点意外的，多少有点金砖四国的影子了。巴西规格自由侠的动力系统与国内的差别很大，提供1.8L发动机以及2.0T柴油发动机。

▎第十二名：本田缤智

    7月销量：4,338辆

点评：又是我们熟悉的小伙伴！这款在中国助广汽本田销量大增长的小型SUV，在巴西也不逊色，靓丽的外观以及高可靠性是巴西人民选择缤智的重要理由，果然颜值好在哪都吃香呢。

▎第十三名：菲亚特Toro

    7月销量：4,313辆

点评：看到这幅外形，相信你一定会被吓一跳——这不就是Jeep自由光的前脸嘛？不过不要忘了，Jeep与菲亚特本是一家，同属FCA集团，套上这前脸也不奇怪，倒不如说，这种双LED大灯设计给新一代Toro增添了不少科技感，比同门的Strada好看多了，当然，售价也贵上不少了。

▎第十四名：大众Saveiro

    7月销量：3,905辆

点评：一款与菲亚特Strada竞争的“轿车头”皮卡，一眼看去还以为是大众POLO的皮卡版，这也是这类车型的特色之一。动力系统搭载来自高尔的1.6L发动机。

▎第十五名：现代HB20S

    7月销量：3,804辆

点评：其实是第二名HB20的三厢版本，可以看做是现代瑞纳，但是外观做了调整，更适合巴西人民的口味。

▎第十六名：大众Fox

    7月销量：3,775辆

点评：一款定位比POLO更低的拉美专供车型，与福特Ka竞争，别看这款车有模有样，这款车可生产了十三年了！这或许是卖不过福特Ka的主要原因，但能排到16位，说明这车口碑还是得到巴西人民的认可的。

▎第十七名：菲亚特Mobi

    7月销量：3,604辆

点评：一款外形相当个性的小型车，推出时的本意是为了销售年份较久的菲亚特Uno，搭载1.0L发动机。

▎第十八名：大众Up！

    7月销量：3,407辆

点评：虽然大众Up!这款小车在中国的售价达到了10万起步，但这款车在巴西却属于与大众高尔相近的类型，所以小巧可爱的外观以及精致的内饰还是能俘获不少消费者的心的。

▎第十九名：菲亚特Uno

    7月销量：2,950辆

点评：一款历史悠久的小型车，从1983年起已经发展到了第三代车型，现款于2010年推出，但由于巴西消费者相当欢迎这款车，所以Uno并未随着Mobi的推出而隐退。

▎第二十名：丰田海拉克斯

    7月销量：2,658辆

点评：这款车想必各位聚友已经通过各个渠道了解过了。容车聚君再次介绍一下，这是丰田海拉克斯，是亚非拉国家人民最欢迎的皮卡，没有之一，他出现在亚马逊的丛林里，出现在西伯利亚的雪堆里，出现在中东的各个油井里，出现在非洲的各个村落里，出现在维和部队的军营里，有时候带来战争，有时候意味着希望。

如果有机会出国到这些亚非拉国家，是绝对绕不过丰田海拉克斯的，有的30年车龄，有的是新车。在巴西，海拉克斯同样受到了农场主们的极大欢迎，是同级别卖得最好的车型。

车聚小结：

巴西汽车市场和中国市场有几个明显不同：一、各品牌的份额相对均匀，没有中国那样一个大众一家独大。Top 20名单中，美、意、日、德四系占据前四，市场份额分别为：27.0%、20.9%、18.4%、16.1%。

菲亚特的表现格外抢眼，这与在中国“二进宫”后仍表现平平的情形完全不同。可能中国人对菲亚特的印象还停留在派力奥这种小车上，加之别扭的设计逻辑与苍白的宣传并不能像德国产品那样打动国人。但巴西人不一样，他们中很多就是意大利后裔，有点支持家乡特产的意思，至少设计逻辑上应该比较熟悉。

第二就是增长稳定。Top 20名单中7月同比涨幅最高的是6.6%，最低的是1.5%，没有负增长，一片欣欣向荣共跳桑巴舞的节奏。这与中国市场你死我活、忽上忽下的增长截然不同。

第三，巴西畅销车型以小型车为主，甚至是世界车型中最小的级别“City Car”在这里也非常热销。这点和印度市场有些相似，主要还是收入问题。一想奥迪A6L经常跑进中国畅销榜，会有一种异样的自豪感。

第四，巴西的热销车型以轿车为主，特别是三厢轿车。SUV（主要是小型）也比较受欢迎，但远远没有中国这么趋之若鹜般的疯狂。另外，人家的皮卡也能跻身前20。目测，这是处于中国市场十多年前的水平，未来SUV也会爆发。

第五，巴西汽车市场的销量排行中，我们可以发现特供车型极多，全球车型很少———前十中只有丰田卡罗拉是大家认识的。

最后一个也是最有讨论意义的一个区别：巴西没有“自主品牌”。但是，能把奥运会在踉踉跄跄中成功办下来，也算是为所有金砖四国长脸了。

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春节前，4S店的生意照例会红火一阵子。店里来的人明显多了，而且来的都是实在买家，少了那些没事儿闲逛的家伙；而且都是着急成交、着急提车，有现车马上就能付款；而且都是大方的主顾，不像平时，为个千儿八百的跟销售员在那儿使劲磨牙。

过年，中国人要回到老家跟亲人团聚，要在短短几天时间里集中走亲访友，中间还要穿插同学聚会、老乡聚会，忙得是不亦乐乎。一年之间，你混得咋样？出息了没有？挣着钱了吗？——红口白牙、千言万语，总不如一种无声的表达更有力量，那就是，一台车。

买了一台车，或者换了一台更好的车，在亲友相聚时无疑可以引发一个体面的话题。你无须多说，车子就已经出面为你站台。

“你小子行啊，这车不便宜吧”

“不值几个钱，瞎开着玩儿呗”

中国人过年期间最重要的节目就是走亲戚串门儿。办这种事儿，开着汽车和骑着电动车去肯定不是一个感觉；开着新车和开着老车也不是一个感觉；开着高级车和开着普通车也不是一个感觉。没有什么道具更能发挥“人前显贵”的功能了。

能在一年中最重要的时刻“人前显贵”，春节前的车也就跟着“贵”了。元旦后到春节也就一个多月，看车、选车、提车、上牌都要完成，就容不得你气定神闲地去选车侃价，差不多了就要做决定。在“开新车回家”梦想的激励之下，很多人失去了平时斤斤计较的耐性：车价高个三千五千的算什么，该提车就提车，总不能为这几千块钱耽误了过年！

于是，春节前这段时间，差不多成了一年中车价最高的时候。

元旦过后、春节之前，车价照例会反弹，一是因为人们赶着买车过年的心气比较高；二是新一年的售车季刚刚开始，哪家厂商会无脑到一开始就大出血、大减价？如果一年开始就大优惠，以后还怎么卖车？

一年之中，车价的波动情况大致是这样式儿的：

1月到2月算是一个过年前的小旺季，车价维持高位。

过完年，一直到7、8月份，车价逐步走低，一般到7、8月份会达到一年中的低点。7、8两个月会出现大幅度的优惠，而且优惠促销活动持续时间比较长。

这两年，车市不算在景气，出了正月，到了3月份，4S店就会尝试搞一些促销活动，试探买家们的反应。一般来说，这个试探不会太刺激，毕竟一年的销售开始不久，还要为以后的优惠留些余地；而且离年底还有比较长的时间，感觉销售压力不算大，没到下狠手的时候。

到了6月份，一年过了一半，各4S店感觉到必须有所作为了，否则会影响到全年销售任务的完成；而且此时库存压力、同级车降价竞争之类不利因素一个个涌上4S店总经理的心头——于是，优惠此时会明显放大，一直到7、8月份，都会持续大幅的优惠。

到了所谓“金九银十”，应该会出现一波购车小高峰，各4S店会收缩优惠幅度，好赚些钱，补补前几个月大促销损失的元气。

还是那句话，凡事总有例外。刚过去的2015年，车市就没有出现所谓“金九银十”，9、10两个月的销售很不景气，很多品牌不但延续了7、8月份的优惠，甚至在喻示着收获的金秋时节，继续扩大优惠撑场面。于是就出现了惊人的一幕：一年中最大的优惠出现在了10月份！

如果形势正常，车价优惠会从9月份减少，一直持续到过年前。

这个阶段，还有可能出现一次大的波动，在11月和12月上旬，会有4S店为了冲全年的销量，选择这最后的机会放一个大招，搞一次非常规大出血优惠活动。如果能抓到这种机会，你可能会拿到一个自己都不敢相信的心动价——听到这个消息，大家也不必激动，毕竟这种机会很难把握，除非你有卧底，否则你根本搞不清楚4S店销售任务完成的进度。有的车在10月份就完成了全年销售任务了，有的车会突然低价出一批，然后闪电收价，机会只留给那些有准备的人。

一年中，车市价格的行情大致如此。当然，凡事总有例外，这几年，汽车厂商开始残忍地对4S店销售任务密集考核，有的是俩月考核一次，有的变态到一个月考核一次。这样的话，每个月都可能会有4S店为冲量而出手暴击，放出一个非常规优惠，如果你赶上了，说明你运气真的不错。

一年之中，车价的波动会有多大呢？

我引用《南方都市报》报道中提到的数据吧。

某4S店，丰田卡罗拉去年上半年平均优惠约6200元，下半年平均优惠约14800元，到8月份时优惠提高到16900元，而1月份优惠只有3000元。

再以桑塔纳·浩纳为例，某4S店去年上半年平均优惠约8900元，下半年平均优惠约12800元，1月份时优惠只有8000元，到10月份时优惠提高到16000元。（这是一个惨失“金九银十”的典型案例）。

10万块钱的车，一年之中，车价上下波动1万块是正常的。

看过一年的价格行情，想必大家都明白，赶在过年前买车不算是个明智的行为。

但这事儿又分怎么看，有的人就是到了年根儿才想起办这件事，有的人根本不了解车市的行情，以为买车跟买年货似的。而且，在这个时间买车的人，心骚动得根本安静不下来，一门心思就是要开车回家过年，优惠多点少点算个啥，重要的是，你得让我能提到车！

对于已有的问题，很显然库存应该是头等重要的事情，虽然汽车下乡政策重启，但如果解决不好产能过剩与淘汰落后的固有问题，依然会困扰着新年度汽车制造的新增长。因为，纵然就是有了汽车下乡新政策的刺激，以前之所以能够见效，很大程度上是与农村市场的需求简单不无关系的，而随着现阶段城乡差别的减小以及消费能力的提升，过去那种“萝卜多了不洗泥”式的火爆局面，显然不可能再现。取而代之的就是，只有用新制造和更好地服务面向农村市场，才能够更好地推动汽车的消费。

至于国际遗留的问题解决，很显然高田气囊与大众造假问题，是2015年国际上最具代表性的大事件。这些问题，由于存在着在国内发酵的延后问题，或许在2015年出现的事情，今年就会在国内形成新的爆发点，这就更需要企业从服务的升级以及对技术的保障上来化解危机，否则，不仅会影响国际品牌在国内的形象；还会对国内市场的整体发展，带来越来越不利的影响。

同样，新年度企业的营销方式，是不是有新改变的问题，也是考验市场能不能持续火爆的关键。如果企业再玩集体降价，恐怕已经不是什么新鲜事了，至少，消费者已经意识到一些降价的问题带有明显的忽悠成分。像过时产品降的多、新车型降的少或者不降，这样一来，就存在着明目张胆愚弄消费者的新问题。所以，企业如果不能在这个问题上推出惠顾消费者更好的办法，新一年，很可能就会使某些大企业面临举步维艰的大问题。

在新一年里，汽车硬件条件有余、软件条件不足的问题就会越来越凸显。特别是，各个地区建立的展会于展馆过于密集，就很可能会造成汽车城重复建设与重复浪费的问题。如果没有记错的话，沃尔沃就曾经宣布，企业不再参加除几大国际车展以及国际帆船赛之外的所有活动，这一招，既可以保障企业的投放真正用在刀刃上；还可以最大限度的降低制造成本。这样一来，通过沃尔沃在国内外市场的初见成效，就可能会使更多的企业寻求效仿，从而使越来越多的企业远离非主流展示与普通的活动……，这确实就会使国内一些地区费尽心思的场馆建设，变得越来越难有人气。所以，基础设施的建设，如果不能够随着汽车市场的变化而变化，很可能就会成为自身的包袱。

电商与互联网＋的热潮，可以说早就在汽车制造领域出现。而现在，回过头来重新审视新制造模式的进入，会对汽车市场带来哪些益处与问题，这恐怕才是大数据时代最应该深刻反思的。其中，以电商的涌入为例，虽然给消费者带来的快捷信息与海量对比明摆着，但也不可避免的存在着重复建设与重复浪费的现象。如果这样的电商涌入，能够使现有的4s店升级的话，姑且可以说电商的推动力有很好的益处。而如果电商仅仅是为了对现有实体店网络取而代之的话，只能说这样的新营销手段，是很难符合国情需要的。更何况像淘宝这样的电子商务，除了让更多的实体店倒闭意外，更存在着非正品率高居不下的问题。作为汽车，且不要说动辄就近一半的非正品率，就是存在着百分几的概率也会让消费者苦不堪言。所以，作为电商进入汽车市场，就应该以推动实体店的完善、以保障企业的服务升级为己任，这才是电商进入汽车市场最大的成效。这就必须通过立法来协调电商与汽车销售的关系问题，这才是比什么都至关重要的。

作为新能源汽车的发展，已经经历了2014年的新能源汽车元年以及2015年新能源汽车的发展之年，可以说在企业的重视与市场的普及方面，都有了不同于以往的改变。考虑到新能源汽车，在主要的大城市，由于保障力度的局限，都相应的滞后于相应产品的发展，这就更使得2016年面临着基础设施完善以及相应新技术突破这两个绕不过去的问题。一方面是政府所投入的基础设施建设，尽管有了明显的改善，但对于动辄就翻几倍的购买力，显然有杯水车薪的感觉，再加之三四线城市对新能源汽车的吸引力不足，很可能就会出现新能源汽车一波三折的现象。所以，这就需要更好的计划新能源汽车市场的承受力与企业的制造力之间的关联程度与相互矛盾问题，并进一步给出解决办法，这才是保证新能源汽车更好产业化与普及的关键。

客观地讲，针对2016年国内汽车市场，确实变量是无处不在的。这就需要企业在发展过程中，既量力而行的推进产业化的升级、也要因势利导的在竞争中寻找自身的比较优势，这才是国内汽车整体发展的重要保障。如果，每一个企业，都不能够清楚高库存对自己的影响以及“走出去”对国内整体制造的束缚，那么就很可能会造成制造与销售的尖锐矛盾的升级，这样一来，不仅会使企业计划容易落空、也难真正保障国内汽车制造的整体发展，这恐怕才是2016年国内汽车市场所面临的最大考验。

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在国内某汽车企业供职了近20年的老黄2015年过得有些烦恼。本来已经做到了部门高级经理的他在6月份时被公司通知降职减薪，由于行业不景气，企业为了节约成本只能控制人力开销。而本来合同就已经到期的老黄并不接受这样的安排，于是选择了主动和公司解约。

2015年上半年，中国车市出现了罕见的产销量急速下滑。老黄只是其中一个牺牲品。在这场大萧条下，无论是国企还是在国内销售的外企都大量裁员，经销商库存大幅提高，甚至一度出现了“关店潮”。

9月底，政府决定对购买1.6升及以下排量乘用车减半征收车辆购置税。在优惠政策刺激下，中国车市于10月开始反弹，并在11月创下了单月产销量历史新高。值得一提的是，在传统汽车市场步履维艰之时，新能源车市场开始崛起，在2015年前11个月取得了产量同比增长4倍的亮眼成绩。专家预计，在政策和市场环境多重利好下，新能源车产业2016年有望进一步爆发，中国的汽车市场也将由此进入重要的转型期。

寒流 产能过剩销量下滑 车市进入“新常态”

“新常态”无疑是这两年中国经济的一个关键词，汽车行业在2014年经历了可观增长后，2015年也进入了“新常态”，但是表现形式却更为激烈，以一场罕见的大萧条开了年。

5月份的时候，北京车主何先生来到一处自己常光顾的4S店做车辆的例行保养。他惊奇地发现，几个月没来，这里已经人去楼空，之前的4S店已经关门了。

4S店出现“退店潮”，这在当时的国内汽车行业掀起了一阵恐慌。“撑不住的关店了，剩下没关的很多也是在苦苦支撑。”据长春市某一汽大众4S店的销售经理向《经济参考报》记者介绍，已经有10年从业经验的他，还是头一次遇见这样的情况。每月只能卖出300多台车，库存压力巨大，公司试图降价促销，却面临来自其他经销商的“价格战”。

根据中国汽车工业协会的数据，整个2015年上半年，全国汽车产销比上年同期分别回落了近7个百分点。在销量急剧下滑的同时，汽车产能过剩的窘境尤为明显。2015年前11个月，中国汽车行业的销量达2178.66万辆，预计全年销量有望接近2500万辆，而国内主要汽车厂商的产能总和早已超过3000万辆。

中国车市是否到达拐点尚难论断，但进入“微增长”新常态已成既定事实。在日前举行的中国汽车工业协会月度信息发布会上，中汽协常务副会长兼秘书长董扬预测今年车市增长率应该在3%左右。而在中国汽车流通协会常务理事贾新光看来，未来几年，汽车市场可能会面临3%以下的增速，甚至会出现零增长、负增长的局面。

突围 政策发力破解困局 汽车销量现逆转

在市场寒流下，政策再度成为拯救局面的“关键先生”。9月29日，国务院发布了关于1.6升及以下乘用车购置税减半政策。而排量1.6升以下的产品正是车市的绝对主力车型，在这项政策的促进下，10月和11月全国汽车销量实现了逆转，取得了大幅增长。

这并非首次政府针对汽车市场采取扶持行动。早在2009年，政府就一度对排量在1.6升以下车型实施购置税减免政策，并带来了车市井喷，那一年全国汽车销售增幅高达52.93%。而此次政策推出后，光是11月单月，排量1.6升及以下的乘用车就卖出了155.66万辆，环比增长16.5%。10月和11月，这部分乘用车同比销量对整体乘用车同比销量增长的贡献度均达到83%。

值得一提的是，在推出传统汽车车型购置税减免政策的同时，9月底的新政还同时提出支持动力电池、燃料电池汽车等研发，开展智能网联汽车示范试点，落实机关企事业单位新能源汽车占比，各地不得对新能源汽车实行限行、限购等。

2015年以来，我国针对新能源车的扶持政策可谓是“层出不穷”。据《经济参考报》记者不完全统计，今年以来，中央和各部门共推出了17项国家级政策，包括出台了“十三五”期间的新能源汽车补贴政策，对新能源车船免征车船税，以及印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等。

在国家的大力推动下，在2015年汽车市场整体低迷的大环境下，新能源汽车产业逆市上扬。2015年1至11月，新能源汽车累计生产27.92万辆，同比增长4倍，占比传统车累计产量的1.28%。销量方面，2015年1至10月，新能源汽车累计销量17.1145万辆，同比增长2.9倍，已占市场总销量的0.88%。根据预测，今年中国新能源汽车销量将超过22万辆，有望登上全球新能源汽车销量第一的位置。

展望 新能源车增长加速 引领汽车业转型

业内普遍预计，作为“十三五”的开局之年，新能源汽车将在2016年出现更大规模的增长，和传统燃油汽车市场呈现完全不同的走势，中国车市也将由此进入彻底转型的重要历史时期。

实际上，在政策的明确导向下，作为市场主角的车企在未来产品的投资方向上愈发统一，纷纷加码新能源产品研发，仅在2015年，上汽、长城、长安等多个自主品牌已经在资本市场上募集资金用于研发新能源汽车，而业内预计这种趋势将会进一步加剧。由于2016年的市场基础与国家政策将有更大规模的提升和改善，新能源汽车市场将出现更高速的增长态势。

企业的信心也在水涨船高。国家到2020年新能源汽车的累计总销量目标为500万辆，而目前八大中国车企自己公布的目标加起来已经超过了320万辆。据北汽新能源常务副总经理兼产品工程院院长王可峰向《经济参考报》记者介绍，2016年该企业计划卖出55000辆新能源汽车，目标产能将达到10万辆级。

中国汽车工业协会副秘书长许艳华认为：“从现在的发展形势来看，中国新能源汽车市场世界第一的地位已经没有悬念。”不过，也有很多专家提出，新能源汽车从目前的推广到未来的真正普及，仍需攻克包括充电设施的配套应用、掌握核心“三电”技术等多重难题。

就在几天前，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，对电动汽车充电的安全性和兼容性问题作出改进。业内预计，此次充电国标的公布，为新能源汽车充电设施产业带来了重大机遇。赛迪顾问股份有限公司研究总监吴辉表示，从市场规模来看，未来充电站的预估值将会更高，收益模式也将实现新的创新。短期来看，国内将会迎来一个充电站或充电桩的建设高峰期。

此外，多位专家建议，推动新能源汽车产业健康发展需要建立长效机制。一方面，新能源汽车产业要以科技创新为核心，不断优化用户的出行体验；另一方面，促进新能源汽车产业发展的公共政策要具有持续性，并且根据现实情况及时进行完善改进。

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2015年是中国汽车市场最为惨淡的一年，轿车市场至今仍然没有好转。据中国汽车工业协会统计分析，2015年10月，乘用车共销售193.69万辆，环比增长10.60%，同比增长13.34%，但是前十个月增长速度只有3.89%。市场压力大 广州车展演变成大卖场  

其中，最为具有市场代表性的轿车虽然在10月份有了微增长的0.20%，但是前十月该市场仍然同比下降7.90%。交叉型乘用车市场更是同比下降20.88%。曾经一路高速增长的MPV市场也仅仅有7.78%的增长速度，只有SUV市场在前十月仍然拥有48.37%的高速增长。

低迷的市场增长，使得汽车生产企业与经销商都倍感压力，一些企业高管纷纷离职或者遭遇调整，应该就是这种压力的具体体现。

因此，依靠车展买车就成为许多企业扭转生产颓势的重要场合与平台。

广州车展虽然是仅仅次于北京车展、上海车展的第三大在中国举办的车展，但是在2015年的市场压力下，也不得不更加突出其销售的功能。

对于车展的功能与定位，有许多不同的看法。一般的认为，车展的规模大小档次等级就在于其是否具有世界汽车技术、市场、未来发展趋势等方面风向标的作用。当然，也是汽车企业展现自己市场战略、推广自己的舞台。

显然，中国的车展往往被赋予太多的销售平台的含义。特别是地方车展，更是以销售为主。

今年的广州车展在这个方面更为显得突出。

即使在媒体日，一些汽车企业也不放过销售每辆车的机会。

在宝马汽车的展台，这种现象尤为明显。宝马是在11月20日上午举办的发布会，但是在当天的下午，汽车销售就已经形成热潮。

每一个宝马展台的服务人员，几乎都会拿着一个类似ipad的电子本，在上面记录了各种宝马车型的消息参数与价格、促销信息，如果消费者想购买宝马汽车的话，这些服务人员马上就会当场给你计算所实际支付的价格，或者说你想用消费信贷的方式购车的话，你会马上得到首付以及月供的消息。

现场的实际情况是，许多人往往会围着一个服务人员询问，或者讨价还价。

其它汽车品牌的展台，可能没有宝马这么热闹，但是汽车企业希望借此扩大销售的意愿仍然很强烈。可以想象得出，就连媒体日，宝马公司都能够把销售做到这样的极致，等到大众日来临之后，广州车展就真的会变成大卖场了，或者说叫汽车集市，或者叫汽车超市。

而等到车展结束的时候，也许人们可能不是再关注哪些上千万的豪车卖了几辆，而是会好奇哪些汽车品牌在车展期间的销售额到底会领先的问题。

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