易观智库统计分析，2015年汽车后市场电商行业的投融资有超过五成为A轮前融资，超过三成为A轮融资；B轮及以上不到10%。2016年将会有大批A轮及A轮之前融资阶段的创业型企业因资金断裂、没有合理的盈利模式而倒闭或被并购，最终退出市场。

“现在处于最低谷阶段，还有很多人在里面‘游’，但是能‘游’多久，都不知道。”广东省汽车用品商会会长潘劲松说。

●95%项目将倒下？

目前，资本“寒冬”席卷整个汽车后市场O2O行业，有多个项目正在关闭上门业务。

“这是业内关注的事情，过去几年，很多人都去搞这个O2O平台，有的还花了不少钱，但是成功的却很少，几乎还没有见到，大部分都是长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上，目前还是以死在沙滩上的居多。”潘劲松认为，目前经济大环境不好，再加上成功的项目太少、失败的项目太多，导致资本进入也变得极为谨慎。

据中经车视界报道，8月26日，汽车配件B2B平台中驰车福宣布启动C轮10亿元的融资。被问到如何看待今年的汽车后市场资本寒冬时，中驰车福董事长张后启表示，“今年（后市场）的确很少有大额融资，但C轮融资我们进展得很顺。市场上的投资人之前烧了很多钱，现在越来越谨慎，但我们是很稳的。曾经我们没有烧钱，估值不高，所以我们的价格与价值成正比。”

虽然2016年偶有融资案例出现，但在潘劲松看来，此前的大部分汽车后市场O2O都将以倒闭收场。“虽然去年的时候他们比较乐观，但我当时就认为，肯定会死掉一大批，95%都会死掉，剩下的5%还要以观后效，看看他们未来到底怎么发展。”

“汽车后市场的万亿桂冠最终花落谁家，在未来还需要一场‘大拼杀’。”中国汽车配件用品市场协会专职副会长姚峻此前告诉记者，中国汽车后市场的“水很深”，有不少前车之鉴。2007年，有美国花旗集团参与风投的“优配”正式运营，号称投资1亿美元打造中国版的AutoZone（美国最大汽车零件销售连锁企业）。当时很多人将其当成行业的风向标并寄予厚望，希望能带领行业发展的新模式、新方向。但是，“优配”并未能承担起历史使命，很快就因竞争和战略失误成为了汽配行业的匆匆过客。

对此，姚峻认为，“这就说明还有待行业不断探索。商机很大，大海很深，汹涌澎湃，你能不能‘游’过去，‘游’过去才是英雄。”

●突破=资本 资源？

《每日经济新闻》记者注意到，在汽车后市场O2O接下来的惨烈竞争中，仅仅只有资金盲目进场并不被业内看好，其更看重的是有供应链等资源优势(1971.476,22.02,1.13%)与资本结合。

酷斯特车品创始人李伟介绍，他创办的电商平台目前日均订单在2000元左右，销售额30万元到40万元，同时在广州和深圳各有一家线下的实体自营店，目前30%到40%的订单是需要在线下安装的。

“我2002年开始做电商，我们是从草根一步步发展起来的，我们的生存之道就是每一天都有利润，不断寻找车主的需求，寻找蓝海和利润高品质好的产品。”李伟认为，做企业最核心的东西就是利润和规模，有利润和规模的同时风投也会进来。

“未来发展其实有很多方向，第一是扩充产品线和车型，我们现在只做了18个车型，但市面上有两三百个车型；第二则是我们想自建平台。但每一个方向都需要大量资金，我们目前没有风投，就必须要考量自己的盈利状况，这也是我们目前的短板。”

在李伟看来，为了进一步发展，他们的确需要风投和资金，但又不仅仅只是资本。“我们需要资本，但更多还是希望要有资源：管理现代化企业的经验、上市的辅导、行业内的人脉、供应链优势等。”

易观智库的报告同样显示出在后续竞争中对资源的重视。“2015年，一些后市场传统整车厂及零部件厂商的电商业务起步较晚，目前仍在完善供应链、布局线下服务门店的初期阶段。但考虑到这些企业所具备的供应链能力、议价能力、以及线下维修保养能力，其所建立的后市场电商平台在资本逐步回冷的阶段将体现出更强的生存能力。”

“我估计最近这一两年不会有太大的突破，而且对于并购洗牌一边是悄悄地进行；一边是比较谨慎，在这个时候还不谨慎的话，很容易掉进窟窿里。”潘劲松认为，相关企业如果运作到位，有持续的经济投入，决策方向和平台架构又比较正确，可能会走得更远更久，而且也更容易成功。

在资本“寒冬”侵袭之际，对于今年明年可能出现的行业大洗牌，在多位业内人士看来，这都将是一件大概率的事件。对此，李伟认为，这对行业而言并不是坏事，“行业洗牌是有可能的，而且我也很期待这种可能的发生，可以把资源更加集中化，避免不必要的损耗。把网点和车主体验做得更好，虽然价格会有一定上升，但服务同样也会上升。”

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汽车上的真皮座椅冬天冰凉、夏天烫手，似乎是一种故意恶搞的“反季设计”，如果不配合座椅加热和通风，无疑是对车主屁股的考验——但却因为“档次”，而颇受中国买家的喜爱。

当空调打开，汽车座舱内的温度趋于人体感觉舒适的20多度时，真皮座椅的档次就开始显现了。你可以观赏，联想起豪宅客厅中的沙发；你可以抚摸，想象指尖划过情人的肌肤；你还可以扭动屁屁，与座椅摩擦发出轻微的“咯吱”声，体会那踏雪寻梅时的诗意。

事实上，有资格让人想入非非的汽车真皮座椅实在不多，恐怕只能在百万级豪车上才能见到。但在大家心目中，真皮座椅无疑是一种高级的配置，普通车上的所谓真皮座椅，观感、触感都乏善可陈，但大家却感觉比织物的座椅更有调调。

对于普通车和普通车主来说，真皮座椅最大的优点一是显档次，二是便于打理，脏了可以擦擦抹抹。织物座椅虽然坐着挺舒服，但看上去太普通，脏了还不好处理，只好用个座套保护一下。

“真皮座椅”比较“高级”，如果原厂出品的车上配的是普通的织物座椅，4S店的销售员会用一套话术建议买家加点钱“升级”，或者在打包赠送的“精品”中，会含有“真皮座椅”一项。

买新车时，选择“升级真皮座椅”的买家颇有不少，很多人出于对4S店的信任，想当然地以为4S店里提供的真皮座椅就是“原厂”货，或者纵然不是原厂货，至少品质不错——4S店就代表汽车厂家，店面装潢又是如此规范气派，自然不会卖质量差的东西。

有关汽车真皮座椅的投诉却越来越多，为此打了官司的案例也不断见诸媒体。或者是觉得4S店承诺了真皮，提供的却是人造革，或者是因为所谓真皮很快出现开裂、掉皮，车主们觉得受了欺骗，就愤而与4S店翻脸交涉。

就我的了解，4S店提供的所谓“升级真皮座椅”，升级的绝大多数都是“人造革”，而且多数还不是人造革中的好货色。

如果你到汽车装具城专门“包真皮”的门店，就有机会看到批量加工的汽车座椅，这些都是汽车4S店送来的。如果你跟老板聊得比较熟，他还会亲切地告诉你，4S店压价比较狠，所以不会用什么好材料，包个全车也就几百块钱。

全车“包真皮”只用几百块钱，就算在路边店也只能用低档料。

一般来说，“包真皮”的门店会提供几个档次的材料让客户选择：千元以下的会有“PU皮”，一千元到两千元区间，既有“PU皮”，又有“超纤皮”和低档“真皮”；2000元以上，会有高档“超纤皮”或好些的“真皮”。

淘宝上一家“包真皮”店铺的价格表，实体店报价比这个略高

这里就涉及几个比较有意思的概念。所谓“PU皮”、“超纤皮”，更规范的称呼是“人造革”，而所谓“革”，在中文中原始的意思就是“去了毛的皮”。

所谓“真皮”，并不是一个规范的专业术语，参考中国皮革协会对自愿性认证“真皮标志”管理规定，佩挂“真皮标志”标牌的皮革制品所采用的主要面料应为天然头层皮革和天然毛皮——也就是说，汽车如果用“真皮”，只能是真正的动物皮，还得是头层的。

如果原厂配置表上注明是座椅是“真皮”，一般而言应该就是真皮，因为确实有比如“鹰革沃特华”这样专门生产车用皮革的公司为整车厂供货，而且用的是原料主要是牛皮之类的天然动物皮。公开资料显示，这家公司供货的既有奔驰、宝马、奥迪这样的豪华品牌，也有丰田、现代、马自达这样的普通品牌。所以，厂家说自己的座椅是真皮，大概齐就是真皮吧。

但凡事总有例外，某合资品牌汽车就被曝出其提供的所谓真皮座椅，只有屁屁下和靠背中间一块是“真皮”，其它部分都用“人造革”替代了。

说到“人造革”，一听就比较低端庸俗，其实不然。很多人一听“人造革”，会不由想起1980年代流行的提包，有的表面发着一种贼光，有的表面轧上竖条纹，通常会在显眼位置印上“北京”或“上海”的字样，以示洋气。这种包的面料确实是人造革，虽然当时也算是时尚之物，但以现在的眼光看，属于“塑料感”很强，手感僵硬，抗磨损、搞老化能力都比较差的低档货。

这种人造革，属于第一代人造革，规范的称呼是“PVC（聚氯乙烯）人造革”。虽然在中国开始流行是在1980年代，但这种材料的问世，要早得多，是1930年代德国人发明的。事实上，早在1940年代，就出现了第二代人造革，“PU（聚氨酯）人造革”，这种材料光泽柔和、触感柔软，已经颇有“真皮”的意思了。到了1970年代，又出现了“PU革”的升级产品“超细纤维人造革”，这种材料以超细纤维制成的无纺布为基体，用高性能聚氨酯树脂模拟天然皮革内部胶原纤维相互缠绕的微观结构，形成了一种对天然皮革的“超级模仿秀”。

随着工艺的不断进步，“超纤革”对“真皮”的模仿已经达到乱真的程度，不但看上去像，摸上去像，就连真皮透气、吸湿之类的特性，它都能模仿到位。更过分的是，它不但像真皮，还克服了真皮的一些毛病，比如品质不均衡，比如遇水会收缩、变硬，比如受潮后会发霉等。更重要的是，“超纤革”加工过程中产生的污染，比“真皮”小得多——大家都知道，动物皮鞣制、加工是个重污染行业，排出的废水中有大量的重金属和甲醛之类的有害物。

质量好的“超纤革”，品质确实可以媲美“真皮”，其实，好多大牌的箱包、服装、家具、鞋，都会用到“超纤革”。

汽车座椅和内饰上也开始使用“超纤革”，我看到有报道说，一家从事汽车专用超纤革研发生产的厂商，是吉利、通用、长安、马自达等汽车品牌的供应商。

说到这里，大家基本明白“PU皮”、“超纤皮”、“真皮”是什么货色了吧。

如果你特别喜欢“真皮座椅”，最好买带这个配置的车型，毕竟整车厂对供应商的要求比较高，原料也经过了一系列的测试认证，品质还是有保证的。当然，如果原厂在标注配置时，使用的是“皮革座椅”之类的说法，那就不一定是真皮，也有可能是“超纤皮”之类——不是真皮也没关系，反正一般人根本分辨不出真皮和“超纤皮”的区别，“超纤皮”的品质未必就比真皮差。

如果是后期加装“真皮”，不管是座椅还是内饰，还是别让4S店代劳为妙。你可以找一家靠谱的专业店铺来干这个活儿，面料最好选择“超纤皮”。好多店里都会有“真皮”，但要慎重选择，汽车上的环境毕竟比较差，车用“真皮”抗高低温、抗日晒、防老化的要求都比较高，一些“真皮”根本达不到要求；再说，“真皮”是需要精心保养的，不如“超纤皮”皮实，说起来，“超纤皮”是“经拉又经拽、经蹬又经踹……”

包个座椅看上去挺惨的，座椅要全拆下来，撕掉原来的椅面，再把剪裁加工好的新椅面装好。既然是折腾一次，最好别用什么“PU皮”了，这玩意儿舒适性和耐用性都一般，说不好过三两年就要让你再折腾一回。

早就耳闻欧洲人买车时不怎么喜欢真皮座椅，我特地唤醒深潜于比利时的金牌卧底“jeep1924”，据他的情报，欧洲人的车上确实以织物座椅为主，而且貌似没有座套这种东西。

欧洲人在用车观念上是实用主义，不用真皮汽车座椅可以理解，织物座椅不套个座套，真的不会脏吗？

答案是，欧洲汽车的织物座椅面料以耐脏的深色系为主，比如“jeep1924”车上的座椅就是黑色的织物，用了一年，看上去跟新的没啥区别。另一方面，欧洲的空气和环境——让我们哽咽着把话说完——没有雾霾、没有肮脏的空气和地面，车上也比较容易保持清洁吧。

从实用角度看，织物面料的汽车座椅并不比真皮的差，无论是舒适性、透气性还是贴合度。

前段时间，我福至心灵，想学欧洲人把汽车上的座套拆掉，过一种朴素而有品位的汽车生活。当我暴力撕下副驾驶位的座套后，不由惊呆了，眼前是一个崭新的座椅，好像刚刚从工厂的生产线上开下来一样。6年了，在座套的精心呵护之下，汽车座椅像是在冰箱中保鲜的花朵，定格了它最美的时光。

我感慨万端地进入后座，细细端详着这艺术品一样的座椅，当眼光略过椅背下端时，蓦然发现一道浅浅的印迹，细看过去，卖糕的！上车时鞋子蜻蜓点水的一下，却没能做到踏雪无痕。

这倒霉的座椅是浅浅的米色，不知是哪个不谙世事的设计师的杰作。我觉得，车舱里最常见的脑残设计有两处，一是颜色浅到不忍触碰的织物座椅，一是车门板上的织物内饰，尤其是浅色的。这种设计，只适合有洁癖的人使用，要是家里有个熊孩子，那魔爪一伸，真是不敢想。

借张图让大家看看，这种一摸就脏的原厂织物座椅是不是成心的？

要是碰上雨天，一开门，雨水就会落在门板的织物内饰上，要是碰上暴雨，为了避免车门内饰淋湿留下水渍，难道人只能待在车里等雨停？

看过米色座椅那美丽的胴体，我实在不忍让它裸露，就捡起已经扯下的座套，胡乱给它披上遮体，心里早做好再定做一副新座套的准备。

现在，淘宝上的汽车座套、座垫花样繁多，已经成为一门繁荣的生意，织物的座套已经过时，“PU皮”、“超纤皮”的座套正在成为流行趋势——纵然不能包个“真皮”，套个皮套也是极好的。可怜原厂的织物座椅，只有在人们更换座套的小小间隙，才有机会展示自己的本来面貌。

不过，恕我直言，真皮座椅套座套，或者，织物座椅套“皮套”，都不算啥有格调的事儿。要是怕脏，织物座椅可以套个织物的套，要是非套个“皮套”不可，最好也是“超纤”的。“PU”的座套就免了吧，太不讲究了，远不如布套舒服。

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博世公司一直为大众生产柴油发动机配件，大部分涉案大众车型及一款奥迪车型所配备的四缸汽油机均由博世公司开发的电子模块控制。据2006年新闻报道，博世公司推出新款EDC17，可控制车辆对燃烧后产生的废气在排出之前进行清洁处理。除了控制精确时间、注入数量、废气再循环和歧管压力调节，它还提供多种选择，例如控制颗粒过滤器或减少氮氧化物系统。EDC17宣传材料显示该硬件运行灵活，可以适应任何车辆或特定市场需求。

调查人员可能会对世博公司潜在参与帮助大众开发所需的发动机专业软件进行进一步调查。根据实际测试，大众发动机排放的氮氧化物排放超过排放标准的40倍。为使车辆符合标准，编程后的控制系统似乎已经预测到实验室的测试条件，并临时运行不同的设置。此前有报告表明博世公司可能为大众提供用于“作弊装置”的基本软件。该公司声称，早在2007年已经警告大众，柴油机配置仅可用于测试目的，应用于实际汽车生产将违法。

据了解，对博世公司的调查仍处于早期阶段，调查人员尚未发现违规证据。

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在狂欢之际，汽车服务门店理应成为最大的受益者，犹如被众多高富帅和穷屌丝追捧抢夺的美女。然而这批终端门店现状究竟如何呢？他们的生存现状如何？狂欢的背后终端门店究竟是万人敬仰的“香饽饽”，还是“众矢之的”？

6月25日，由AC汽车举办的“与终端对话·2015全国汽车后市场服务门店提升盈利能力论坛”走进郑州。截止2014年底，河南省人口数量已达1.06亿，机动车保有量1870万辆。我们走进河南这个人口数量如此庞大的省会，邀请当地近300家终端修理厂，与小李补胎、中鑫之宝、百顺连锁等当地行业龙头企业，以及一批行业意见领袖，共同对话探讨新形势下，汽车服务门店的生存现状和发展之道！

焦躁：维修企业整体利润下滑

在整个汽车后市场的狂欢背后，终端汽车服务门店的盈利却反向下滑。“我最近听到维修企业，今年下浮都在30%到40%，很多维修厂都说今年生意下降了很多。”这是康众CEO商宝国在论坛上的发言。而另一方面，以卡拉丁、e保养为代表的各类汽车后市场O2O服务平台风生水起，以免费洗车、上门保养等模式切入这个领域，用互联网的免费和疯狂地推正在血洗汽车后市场。

一个互联网上门养车的平台，弄两台车就上门保养了。目前做的比较好的上门养车平台，日均接单量可以达到上千。互联网的集客能力和速度是实体门店远远不能相比的。“一个普通修理厂，80%都是保养，除了事故车以外，当然大修也会有一些。一般的私家车一年也就三次左右保养，也就是四个月会来一次，如果你一个修理厂一个月需要几百台次，比如说五百台次能够保养生产量，那四个月就要两千个车主，那就要看你的固定客户有没有这个数量？如果没有这个，那你盈利是没有保障的。如果你有三千个车主，三千个客户，那你就可以选择客户，这是数量的问题”，商宝国说到。

迷茫：诸多因素影响汽修行业

除了受到来自互联网的冲击，国内整个汽车维修行业也正面临了诸多问题：

1、产值利润下降；维修企业原来潜规则很多，包括配件、维修企业、保险公司。在面临了电商冲击，维修企业肯定要进规范，那就会降低利润、透明化。

2、保险费率改革；在座也知道北京、上海和青岛都已经开始保险费率，这对行业特别是综合型维修企业来说，是一个很大的挑战。整个保险费率增加过后，客户费率会快速增加，客户在事故、理赔方面会有一些影响，整个维修企业产值相对会快速降低。那么维修企业面临的这些问题怎么办？

3、WTO的5年保护期到期；

4、公车改革、电商和4S店转型升级影响：4S店肯定会转型降级，两种模式“降低价格、延伸车型”转变，那么综合性维修企业如何应对？

如果不能及时转变思路和经营管理方式，全国范围内将有很大一批小、乱、差修理厂面临倒闭。

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觉醒：裂变已经无法改变

“裂变已无法改变，这个行业的变化已经太快了，裂变已经开始，危机跟商机是同时存在的，看你怎么把握？怎么样去做？”江苏九易连锁徐向东表示，整个汽修行业市场已经在面临洗牌，尤其是在互联网加快透明化的进程下，会加速洗牌，一些能力不好的线下门店，或者说专业能力不强的肯定会被淘汰。越来越多的终端门店老板意识到这一点。以下是AC汽车跟河南2家修理厂的对话：

AC汽车：您的门店，在这种情况下，您认为是变还是不变的好呢？如果要变怎么变呢？

A汽修厂：慢慢变，提高工费、降配件，这是方向、一升一降。各行各业都涨价，人工全涨价，咋也跟着慢慢涨，不涨就得死。

AC汽车：您呢？变还是不变呢？

B修理厂：变！

AC汽车：怎么变？

B修理厂：要形成品牌，做品牌。

改变，才可能生存，才可以发展。好的企业越来越好，差的企业越来越差。这是一个优胜劣汰的阶段，市场越不好，越是我们大家的机会，改变才能生存。大多数终端门店已经意识到了这个问题。

学习：影响修理厂老板提升盈利能力的内、外部因素

“第一个就是老板的思想观念，有很多人天天听课学习，但不去改变。我们学了要和互联网结合，但是有的老板听课回去半年也没有实际动作。思想观念是制约我们真正盈利的制约因素。员工需要改变、加薪、培训、晋升体系，你不改，那肯定员工就留不住。所以我认为作为独立修理厂老板，思想观念、行动和交流学习，是真正的影响因素。”商宝国说到，“我认为像互联网O2O的工具应用，现在很多都是做基于微信帮助客户集客的工具。就跟维修管理软件一样，未来的维修厂现在没做，建议大家抓紧去学习，要跟上这个潮流，你跟不上仅仅有一套普通的维修管理软件，其实你还是跟不上这个时代。所以我觉得未来凡是企业都是一个O2O的企业，大家不用去恐慌，你能跟得上，你就是这样的一个企业”。

‍反击：告别单打独斗，抱团取暖或许是条出路‍

以九易、中鑫之宝为代表的终端服务连锁，也是这个行业最早发起反攻的终端代表。以九易为例，2012年开始，徐向东发现包括维修企业在内的整个汽车后市场面临了一些很大的问题。所以他们在张家港萌生了一个想法：能不能把原有综合型维修企业进行快速资源整合和对接？这个过程可以打破原有的封锁环境，从竞争转向了竞合、整合资源、抱团抗寒。在联盟时比较松散，如何更紧密的延伸到群体？九易从联盟走向连锁，现在发展了14家维修企业，也走出了一条适合中国本土国情的道路。

九易还对接了一批资源，包括影剧院、酒店，通过相互之间的服务体系交流、对接，打通不同业态之间的会员体系：三百块钱的会员，九易会提供三百到五百的服务价值，包括人工价值、免费洗车，或者是验车、私人定位。“这种情况的对接，他的三百元就会变成八百元，他以后会把他的客户群体交给我们进行对接，我们的客户也会跟他们进行对接，完全是达到了大家资源共享。”

中鑫之宝则选择了直面高端汽车维修市场，抢占从4S店流失出来的第一波客户。主要经营奔驰、宝马、奥迪等高端品牌车型维修保养。中鑫之宝去年建成的郑州莆田店，硬件投了几千万，包括车间、服务能力、技术团队，比如说技术人员大部分都是从车间里面负责的技术骨干，从4S店里出来的。“我们从硬件到软件的投入，不敢说是高大上，但在国内是属于一流的，这是我们的定位。”

AC汽车认为，这个行业会有一些问题，然而危机即是转机。行业一定会朝着健康、有序的方向发展，经过洗牌最终留下里的必然是优质的服务商，谁能够在市场洗牌时把握住先机、加速转型升级，就能够存活下来。与这个行业的意见领袖和优质企业一起同行，一定会收获更多。‍

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中国汽车产业利润分布中，汽车售后产业的利润达到49%，对比海外成熟市场79%的售后产业利润，随着中国汽车市场的愈发成熟，其售后市场的利润空间显而易见；然而机遇与挑战并存，在中国整体售后产业利润分布中，汽车零部件销售占到了76%，而这一数字在早已打破汽车配件垄断的海外成熟市场，仅为28%。

毋庸置疑，随着发改委对“破除配件渠道垄断”强硬态度，品牌经销商必须面临售后业务的转型；与其单一关注售后配件市场，不如不断创新，挖掘出更具潜力的增值业务。

近年来，整车厂和旗下经销商越来越重视客户关系管理，相较于早期的被动式营销，如今的经销商更希望能够主动想客户所想，提升服务意识。于是，伴随这一转变，在面对”破除配件渠道垄断”的同时，我们又能得到哪些启发呢？

启发一：自主开展汽车租赁业务

可以说，当下的中国汽车租赁业务面对的最大问题的便是“供不应求“：2013年，我国汽车租赁的市场需求已经达到25万辆，相比2006年租赁汽车44864辆，营业额20亿元，汽车租赁业增长超十倍。而现在的问题是，国内市场规模前五的汽车公司市场占有率仅仅只有10%，其中规模最大的神州租车拥有车辆数量也仅为5万辆，距离消费者实际需求的差距显而易见。

未来几年，我国汽车租赁行业仍将保持高速增长，年增长率在20%~25%之间。2018年，我国汽车租赁行业市场规模将达到500亿元。而乘用车保有量的迅速增长也为租赁市场培育了大量潜在的消费者。乘用车的普及对租赁市场有非常显著的推动作用，乘用车保有量的增速直接决定了租赁市场的增速。

相较于传统意义的汽车租赁公司，经销商又具有哪些优势呢？第一：汽车采购优势足。作为整车厂集团客户，经销商在汽车采购上具有得天独厚的优势，相比于传统汽车租赁公司，经销商还能够利用其集团客户的优势，与保险公司建立战略合作关系，从车辆的投保、定损、索赔、续保等方面建立长期的大客户合作关系。第二：维修保养一体化，做到利润最大化。无可厚非，倘若经销商自我开展汽车租赁业务，那么车辆的维修保养将会在经销商处完成。一条龙式的租车售后服务也能让经销商尽可能地将成本降到最低。第三：将部分新车投入租赁市场，区分于传统汽车租赁公司提供的长期租赁、短期租赁和融资租赁。经销商可以将重点放在“新车短期租赁上”，借着经销商具有的新车优势，将新车租赁周期的上限锁定在6个月，6个月之后将这批车辆投放到二手车销售中；如此一来，既能缓解经销商的新车库存，又能提升二手车中的“新车“数量，在提高售价的同时还能以此吸引更多二手车买主，可谓一举两得。

启发二：重点开发高车龄服务套餐

长期以来，在售后服务的宣传推广上，经销商大多愿意将精力花在1-2年车龄的新车上。然而随着新车销量的萎缩，经销商往往事倍功半。相反，高车龄车主，也就是一些原本的“忠诚客户”却流失现象严重。究其原因，部分车主大多反映经销商鲜少关注老车车主，以及缺乏针对、有效的服务。那么，针对5年以上的高车龄车主，除了广为人知的“延保业务”和“二手车业务”之外，经销商又能拿出哪些应变呢？

首先，做好高车龄车辆在维修保养期间的“代步车“业务：对于高车龄车辆，在维修保养上所花费的时间往往比一般的新车要长。在这段期间内，无法使用车辆便给高车龄车主带来了许多不便性。作为经销商，如何将这段时间转换成为一个合理营销点显得尤为关键。例如车辆维修时间在5-7天：经销商可以向车主免费提供代步车；若维修时间过长，经销商在提供代步车辆的同时，收取一定的费用。如此一来，在方便车主生活的同时，也拉近了经销商与高车龄车主之间的关系，让该类车主也能够感受到经销商的关怀。

其次，推出经济型维修保养套餐：相比与新车车主对车辆的爱惜程度，高车龄车主在维修保养的选择上，会更看重性价比。就拿机油来说，针对高车龄车主，与其经销商不遗余力地宣传高品质机油，不如主推一些经济实惠的“平价“机油，让高车龄车主切切实实地体会到经销商对自己的关注。就像高端时尚品牌往往会推出副牌来吸引更多消费者一样，经销商也应该在维修保养的套餐上找到更被高车龄接受的一种方式。

启发三：经销商做到技术差异化

如今的车主常常会抱怨：所有的4S店都大同小异，不论是从外部的装潢，内部的设备到各经销商技术水平，找不到任何的差异与特色。前两者我们很难做到差异化，但“技术差异化”并不难实现。比如，地理位置相对优越的经销商可以主推“快修快保”业务，免除了部分车主长途跋涉只是为了仅仅更换“机油机滤”的窘境；又或者某经销商可以将服务重点放在“钣金喷漆”上，培养一批技术过硬的技师抑或是开发自己的秘籍，争取在车主心中建立起口碑与品牌。

破除配件垄断或许会给经销商带来不小的冲击，然而与其悲观地认定经销商的售后利润受到强力挤压，不如换个角度，将危机转化为契机，寻找更稳定、更有潜力的发展方向！