引言 |  少即是多，但做好的并不多。

密斯·凡德罗说完Less is more，20世纪的全球城市建筑风格就来了一次大变身。不知何时起，汽车上的“少”和“多”之间也慢慢划上了约等号，甚至是等号。

一、大师也有马失前蹄的时候

范斯沃斯住宅作为玻璃幕墙的首例，充分体现了极简风格。这栋面积近200平方米的建筑物，墙壁均采用玻璃制作。外观上看，整栋建筑晶莹夺目，艳丽非凡，玻璃墙面带来的全透明观感，使得视野开阔，空间构成与周围环境相映生辉。

那住在这样的房子里会是一种享受吗？

答案却是否定的。

密斯当时选用的玻璃并不隔热，且私密性差，所以连最基本的居住需求都没能得到满足。

▲密斯•凡德罗设计的范斯沃斯住宅颇受争议

“少就是多”这件事上，设计大师也会马失前蹄。难点在于和实用性的平衡性上。这种设计挑战一直都存在，甚至消费者自己都没有意识到。

美国曾有一项调研很有代表性，一群准备装修的中产阶级被领到几个样板间前，问他们喜欢哪种风格。大多数人选择了一间纯蓝色装璜的房间，因为它看上去很浪漫甚至很梦幻。但几个月后的调研发现，他们真正装修时并不是这个风格，因为长时间待在纯蓝的空间中会让人有一种压抑感。

说白了，好看的设计不一定实用。而出色的设计必须美观与实用兼顾。

二、汽车哪部分该少呢？

汽车设计史上曾经出现过很多惊艳绝伦的设计，但很多因为与实用性、法规的冲突，而不得不夭折。否则的话，你不知道会看到多少夭蛾子跑在街上。

▲你没听错，造型设计也讲究实用性

举个简单的例子。

跳灯设计简直帅炸了有没有。

但即使从airfoil大灯（1935年，Ford model 810上采用的可上下移动的灯罩）算起，跳灯前后不过50多年就被各大厂商抛弃，到1980年左右几乎不见身影。

▲从1982年到2002年，整整二十年庞蒂亚克火鸟都坚持使用隐藏式头灯，但就如庞蒂亚克命运的一样，难挡走向落幕

跳灯设计为什么会被抛弃？实用性，实用性，实用性！

隐藏式头灯容易卡件，有时无法正常开启或关闭；开启时增加风阻、风噪和油耗，最大问题则是安全隐患，尤其是对行人。

哪一项放到现在都不可接受。

其实汽车上不仅要减少诸如跳灯这样缺乏实用功能的设计，复杂的车身线条设计也是个大避讳。

虽然蓝鸟的造型挺吸引车聚君的，不过这复杂的车身线条，不用想，前期肯定折磨死工程师了，送到客户手里，估计还得接着折磨客户。

从车身尺寸工程角度来说，要尽量避免不必要的线条交接，虽然在新车上看起来帅气，但要在一两年后还能保证尺寸匹配是个大难题－－缝隙的均匀度、平整度、对称度会变得更差。

▲蓝鸟车身各部件之间的交界尺寸可能是个灾难，希望不会帅不过“三秒”

谁都不想自己的车以后成这样吧：

▲保持车身上的美感也是门技术。增多和复杂化线条交接，无疑会增大尺寸跑偏的风险

就这方面来看，奔驰的功力值得称赞。简单舒适的线条，在体现美感之外，还能有更持久的寿命。

▲车身上并无复杂线条，但透着一种天然的舒服

而简洁中有大智慧，非宝马霍夫迈斯特拐角莫属了。自从BMW 1500首次采用这种颇具运动风的后车窗拐角设计后，便立即成为了宝马的代名词。

设计师这“神来一拐”，后排视野大了、门线高了、后排乘客上下车的体验也更好了。并没有复杂夸张的线条，但大大提升了实用与审美，这是宝马霍夫迈斯特拐角的功力所在。

▲官宣说，这方便后排乘客优雅上下车，你觉得？

三、内饰简约不简单有多难

说到简约，不得不提北欧风。

芬兰国宝级设计大师阿尔瓦•阿尔托，推崇将有机形态和功能主义结合，成为了北欧风格的典型。

这位设计兼产品大师在1936年设计的湖泊花瓶至今仍然大卖，芬兰几乎家家户户都有这么一件饰品。看似简单地勾勒，却能巧妙综合实用性与美感，也难怪湖泊花瓶成为经典并名扬海外。

▲能动能静、能赏能用、简约但真不简单

汽车内饰，同样看重这种概念。

简约设计玩溜了，能够瞬间展现一股内敛的豪华感，但要玩垮了，那就是灾难。

概念车作为厂家内饰设计的风向标，我们可窥一二。

▲DS8

▲VOLVO Concept Coupe

DS8这怪异的内饰风格，小编丝毫没看出什么美感和实用感，倒是淋漓尽致地展现了法国人以自我为中心的设计风格。而VOLVO即便对于概念车，也依然坚持功能至上的实用主义。

细节之处尽显实用，是怎样一种体验？

如果你先坐进S90的驾舱，中控台呈现一种不易觉察但倾向于驾驶者的角度，大多数操作基本上不用动用上臂就能完成。这种设计太自然以至于你可能觉得没什么了不起。

但如果你再马上进入林肯Continental，你会蓦然发现：中控屏怎么有点别扭？因为它是完全中正设计。同时换档机构位于中控屏左边的一竖排按键－－倒不是说这种方式太怪异，而是你得大幅度动用上臂甚至上身来完成常用的换档动作。特斯拉和奔驰的怀档也怪，但很快就能让你适应。

设计当然欢迎创新，但永远不能给人添麻烦。

这需要涉及很多专业领域，比如人机工程、尺寸工程、情感设计、材料工艺等等。

▲在工程设计当中，白车身的设计工作量最大，其次就是内饰系统设计，外覆盖件设计反而排在之后

譬如看似简单的汽车座椅，需要考虑到良好的腰部支撑、包裹感和颈部保护以及防疲劳设计等，这都是人机工程智慧的结晶。

坐进车内，杯托刚好放下水杯、手机支架完美匹配手机，处女座都挑不出毛病，而这，就是尺寸工程的使命。

至于情感设计，就是坐在汽车内的任意一个位置，都能感受到内饰设计的用心，比如XC90第三排座椅旁边的储物盒里藏着的那只蜘蛛就是为了旅途上的小朋友准备的。

而先进的材料及制造工艺则提升了简约主义的上限。这里的上限一方面是功能，另一方面则是内涵体现。就如Aalto湖泊花瓶采用最著名的iittala玻璃成型技术一样，不仅硬度、透光度与水晶玻璃不相上下，还没有一般水晶玻璃所含的"铅"成分，环保能力也十分突出。

▲这里不得不夸一下VOLVO，内饰材料的环保功力要比同级别甚至更高级别车型高出不少

少点天马行空，多点实用主义——作为斯堪的纳维亚设计风格的典型理念，不仅影响着VOLVO，也感染着越来越多的豪华车。在讲究健康的时代，奢华的内饰显得油腻，而简约则成为豪华车的新标签。

车聚小结：

就在刚刚，车聚君在日内瓦车展采访了沃尔沃设计高级副总裁托马斯•英格拉特（Thomas Ingenlath），问他：简约主义在德国“包豪斯设计理念”与北欧的“斯堪的纳维亚设计理念”之间，有何不同？

▲托马斯在日内瓦车展接受中国媒体采访

托马斯说：二者确实有一些共性，都很简洁并富有功能性。区别是德国的包豪斯设计过多的注重于产品本身的功能性，设计更坚硬、更直角。而斯堪的纳维亚设计更关注人和产品的关系，设计更柔和、更舒服。“如果你到一个德式厨房参观，会发现设计确实很酷，但更像是一个工业试验室。而到一个北欧的空间，你会发现一种更温暖、更人性的设计感，就像一个惬意的家。”

以前，车聚君把Less is more翻成至简至美，现在感觉如果加上人性至上，会更完美。

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引言 |  汽车是集物理知识于大成的一门技术。

谈到物理，小编就兴奋了。

因为物理是集各种颠覆“三观”于大成的一门学科啊！

从当年的两个铁球同时落地，到没有摩擦力人根本就动不了等等，对当年年少无知的小编开启了新世界的大门。

当小编第一次知道水滴形汽车的时候，内心再次懵逼，这不科学啊！头部这么肥大，尾部反而细小，这车开的起来吗？

▲后来直到小编学习了空气动力学才恍然大悟

一、汽车造型，得先从空气动力学聊起

空气动力学的发展史堪称是汽车造型的发展史，虽然造型设计千变万化，但原理上却是相通的。万变不离其宗，我们不妨还是通过空气动力学来对水滴形汽车设计抽丝剥茧。

▲“决心”是由剑桥大学学生设计的一款十分有趣的太阳能动力车。

以下是一些常见物体在移动过程中的风阻系数：

▲风阻系数=风阻×2÷（空气密度×车正投影面积×车速平方），请不要忽视这看似相近的数据在油耗上带来的巨大差异——5L每百公里（120Km/h时），而且车速越高差异更大。

汽车行驶中要考虑多种力的影响，尤其是空气阻力，水滴形造型的来历正是基于此。关于空气阻力，这就好比我们游泳时，会明显感受到水从四面八方带来的阻力，难以向前。

▲自然界是神奇的，不知大家是否想过，水中的鱼多是前圆后尖的体型。

在汽车设计上，我们认为空气阻力影响汽车造型主要体现在车头、发动机罩和车尾等造型上。发动机罩造型对整体造型的感官理解不会有太大影响，这里暂不表。

对于车头和车尾，我们先来了解一下与这个造型息息相关的物理名词——“紊流”。

紊流又称湍流，是流体的一种流动状态。当流速很小时，流体分层流动，互不混合；当流速增加到很大时，流线不再清楚可辨，流场中有许多小漩涡，也就是紊流。

▲紊流又称为乱流、扰流或湍流。

从上图中我们可以直观地感受到紊流的无序性和扩散性，然而相对于外表，它的内在更加可怕——耗能性：除了粘性耗能外，还有更令人抓狂的由紊动产生附加切应力引起的耗能。

简单来说，紊流会产生能耗，是汽车空气阻力的元凶。

带着对空气阻力简单了解，我们再来剖析下车头和车尾造型。

二、车头造型

车头造型，划个重点，我们需要考虑形状、高度、边角（主要是车头上边缘与横向两侧的边角）三个部分。这里我们着重讲形状。

不同与我们的理解，当车头呈垂直状态时，能够获得较小的风阻。当迎风面倾角增加到一定程度后，车头阻力系数不再发生变化。

此外，整体弧面的车头会比采用边角倒圆样式车头的气体阻力小。

除开以上两个方向上的造型要求，我们再来看看发动机盖与前风挡之间的关系。发动机盖与前风挡接触部位在运动时会产生紊流，一般我们的解决办法是增大二者之间的夹角，同时需要注意过度角的弧度设定。

综合以上三个方向的分析，在空气阻力面前，水滴形这种浑圆造型无疑是最佳选择。

三、车尾造型

车身尾部造型则主要考虑：后风窗姿态、尾部造型、车尾高度和尾部横向收缩。

▎后风窗的斜度对气动阻力的影响较大，当斜度小于30时，阻力系数较小；

▎车身尾部造型样式可分为斜背式、快背式和直背式。后部造型与气流状态关系比较复杂，一般很难断言造型样式的优劣。但是理论上来讲，斜背式具有较小的气动阻力系数；

说到这，大家应该就知道为什么三厢车比两厢车的空气阻力小了。

▲两厢车会配备后雨刮，而三厢车没有，看来还是三厢车和空气动力学更配哦~

▎后车体的横向收缩。一定程度的后车体横向收缩对降低气动阻力系数有益，但是过多的收缩会引起气动阻力系数的增加。收缩程度要根据具体车型来确定收缩量。

四、水滴形汽车的那些事儿

要知道，汽车空气动力学造型从来都是一门实验学科。

得益于风洞测试研究，德国飞艇工程师P.Jaray经过大量测试数据分析（1910s），找到解决形状阻神器——前圆后尖。

▲水滴形汽车的历史太悠久，老得大家都觉得应该丢到后备箱里区了。但历史这个东西啊，真是越读越有味！

基于实验数据分析，P.Jaray提出了流线短尾的J形车身造型。为了进一步降低风阻，在30年代初，德国Kamm教授又根据原有的车身造型，提出了K形车身。

▲上文中提到的“决心”太阳能车，就属于典型的K形汽车。

随着克拉斯勒汽车公司Air Flow概念诞生，全世界激起了一股流线型车身浪潮。虽然有设计师将流线型汽车和水滴形汽车分离开来，但在小编看来，早期的流线型汽车已然带着水滴形汽车的影子。

如今追溯这一段变革似乎顺风顺水，其实不然，不说研究上走的弯路，在量产车型上也出现过设计“缺陷”。最为典型的就属甲壳虫汽车了。

▲现在看来，其实甲壳虫的空气动力学设计并不优秀，这款车尾部有着较大的气流涡区。但总体来说，这款车与J形车身造型还是有着一定的相似性。

K型车的代表之一是Persu Streamliner，这辆汽车是由罗马利亚天才汽车设计师Aurel Persu设计完成的。Persu Streamliner汽车不同于当时市面上的T型车，除开典型的水滴设计外，四轮还被包裹在水滴车身里，进一步降低了风阻。尽管这款车仅配备了1.4L，20匹马力的发动机，它依旧跑出了80Km/h的傲人成绩。

▲可惜的是，Aurel Persu的商业意识并不强烈，错过了产业化生产的机会，这台颇具传奇色彩的水滴形汽车实际上只造了一台。

历史的进程并没有因为K型车身的出现而停滞不前，随着各国科学家和汽车工程师们对空气动力学的研究，车身造型呈现出了多元化的发展。

近些年关于水滴形汽车造型最有意思的当属丰田“汽车飞机”了。这款奇特的“飞机”正是采用了水滴形造型设计。

▲虽然还处在“专利”这张纸上，但我们还是得为丰田的这份大胆点个赞。

五、为什么市面上的水滴形汽车不多见？

既然水滴形汽车把空气玩的这么溜，为什么不是厂家眼中的香饽饽，反而楔型汽车风靡全球？

自然，水滴形汽车在民用级上还是有些弊端。

万物有两面，搭上“民用”这条船，两面的差异更明显，恐怕“功不抵过”。

虽然具备良好的空气动力学特性，能在动力、操控、油耗上带来很多好处，享受高速行驶（一般不低于70Km/h），但水滴的独特造型无法满足我们日常对空间的追求。试想一下，低矮的后排空间加上捉急的后备箱储物能力，会让多少用户对汽车望而却步。

此外，虽然围绕车身的气流比较平顺，湍流阻力较小，但在高速行驶时会产生升力，降低车轮与地面的附着力，侧风稳定性会受到影响。虽然可以通过局部的造型改进来改善这个问题，但对于民用驾驶者来说，还是存在安全隐患。

六、着眼未来，水滴形汽车或许会杀个回马枪

设计并拥有两栖或者三栖汽车一直是人类的梦想之一。美国厂商 Edison2 曾在 2010 年开发了一款名为 VLC (Very Light Car)的概念车，虽然这款概念车并不具备多栖作业能力，但其飞行器一般的外形依然受到不少青睐。在2013年，新一代的 VLC 车身设计又延续了原有概念车的飞机型车身，整个车身呈水滴形，能将空气阻力减到最小。

▲上文中丰田“汽车飞机”的造型与之有着异曲同工之妙。

尽管实用性遇到瓶颈，但水滴形设计在概念车上依然如火如荼，各大超跑也都有过类似设计元素。

▲AMG Vision Gran Turismo，水滴状的尾部是典型的奔驰跑车设计特征。

▲柏莱士Bell&Ross Aero GT，水滴形玻璃车顶。

▲福特Shelby GR-1概念车是众多福特高性能轿车中的佼佼者。

汽车车身造型实在奇妙，作为集合美学与科学于一身的产物，聊个三天三夜也不够。这就好比品酒，我们迷恋的不仅仅是那一杯下肚后的火辣，还有随之而来的历史感、技术感以及美感。水滴形汽车作为空气阻力优秀的代表可能在现今受到了一定的局限，但是随着汽车技术的发展，随着两栖或者三栖汽车的产生，这种造型是否会重获新生值得我们关注。

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