▲在研发阶段，汽车厂家会进行耐久性测试

除了与行驶相关的性能之外，汽车还有舒适性、安全性、可靠性、耐用性等几个特别重要的方面，其中，“耐用性”决定了汽车是会未老先衰，还是能青春常驻。而汽车的耐用性，就是厂家在研发阶段，使用“暴力手段”虐出来的。

▍你们是虐车专业毕业的吗？

一款车，目前通常的研发周期是3到5年，使用周期平均15年左右。而在研发阶段，留给耐用性的测试时间往往也就几个月，也就是说，汽车厂家只能用几个月的时间，去验证汽车十几年里的使用情况。时间紧、任务重，测试人员就变着各种花样拼命去折腾汽车，争取在短时间内发现耐用性方面的问题。

▲虐车，他们是专业的

虐车也是需要技巧的，不是雇几个人开车一路狂奔就能把事情办好。在1920年代以前，各汽车厂商就是开着车四处转悠，在公共道路上搞测试。这种办法的局限性很大，试验条件不好控制，试验结果的重复性和可比较性也差，所以，当时汽车的耐久性测试只是凑合着搞搞，意思一下而已。

自从1924年出现了全球首个试车场以后，汽车耐久性的测试就可以在试车场内进行了。试车场里可以模拟各种道路情况，试验条件可以“标准化”。但这种场地测试也是开着车奔跑，就算你连续狂奔几个月，与汽车十几年的耐用性要求，还是差距太大；而且，只要发现某个零件耐用性有问题，就要换上新零件从头开始再跑一轮儿，时间上真是耗不起。

无论是公共道路还是试车场，虐车的花样和技巧都太有限，效率也不够高，于是，虐车，不，耐久性测试实验室就应运而生了。

从此以后，汽车的耐久性验证就分成了几个部分：道路测试天南海北地去搞，试车场测试马不停蹄地搞，实验室测试变着花样地搞。

▍实验室里的惊悚一幕

前些天参观吉利汽车（杭州湾）研发中心时，特别留意了一下耐久性实验室。吉利的这个研发中心可以进行整车、发动机和变速器的开发测试，这次开放参观的实验室中，有两个与耐久性测试有关。吉利新研发体系之下的“3.0系列车型”，会在这个研发中心进行系列测试，本次给大家演示的“受虐”主角是帝豪GL，吉利新一代的紧凑级三厢轿车。

实验室里干净整洁，工作人员看上去温文尔雅，但一派祥和的气氛之下，一台台帝豪GL正在台架上经受着常人难以想象的折磨。让我们首先感受一下“整车24通道耐久实验室”中的残酷场景。

一辆帝豪GL的“四条腿”被牢牢“捆”在在台架的四根立柱上，四根立柱分别用各种手法冲击四轮悬挂，制造各种“车震”。这辆可怜的帝豪GL实验车，被变态的立柱以诡异的速度、角度、幅度24小时不停折磨，尤其是那种大幅度急速上下摇晃，减震器忍不住发出急促的、嘶哑的呻吟，在场的所有人瞬间沉默，不安的眼神中交流着复杂的信息。

▲台架上的实验车，孤独而无助

所谓的“24通道”，就是可以对实验车施加24个方向的力，比那些4通道、16通道的台架，可以虐出更多的花样。这些虐车动作，看似随心所欲，其实是精心预谋的。

大致步骤是这样的：工程师们将装有各种传感器的车，到各种恶劣路面行驶以采集数据，数据包括四个车轮受到的垂向、纵向、侧向的力和力矩，共计24个通道的受力方向；再将这些数据输入到设备控制系统，驱动试验台架模拟各种路况，来检验车辆底盘和车身等金属结构件的耐久性。

台架虐车，比人工虐车更过分，毕竟机械不用吃饭睡觉，可以昼夜不停地虐车不倦，而且其虐车强度之高，令人发指；机器冷酷无情，还能保证虐车动作的准确性和结果的一致性。

帝豪GL在耐久路试之前，在这个台架上进行了3轮24次试验，每轮试验持续200小时，经受55种路况检验，据说3轮虐下来，强度相当于车主用车30万公里。

吉利的这个研究院不让拍照、不让拍小电影，而吉利官方提供的虐车图片堪称美图，实在无法表现车辆惨遭蹂躏时的凄凄惨惨戚戚，于是我找了下面这张资料图（非吉利品牌），大家自行感觉。

▲车震，剧烈车震

还有一个“整车高低温四立柱实验室”，这个实验室的“车震”动作比上边那个简单多了，主要就是上下颠来颠去，据说可以模拟10种路况。但这个实验室也自有变态之处，它的室内温度最高能到零上70℃，最低是零下40℃。我们参观的时候，里边的温度是零下20多度，一个小伙儿潇洒地凌空泼了一杯热水，顿时化作一片冰雾，纷纷扬扬散落，煞是好看。

▲这个实验室，温差能到110℃

在变态的高温和低温下，把这辆帝豪GL颠来颠去，就是想看看车身和各种塑料内饰、外饰件能不能撑得住。帝豪GL在这里共颠了3轮，每轮持续200小时，工程师说，单次试验约合用户实际使用道路行驶30万公里。

▍那些不得不看的花式虐车

整车要虐，其实，各个零部件也有个耐用性的问题，在装车之前，不少零部件都已经被分别虐过了。比如，汽车座椅会被一个机械手各种揉啊揉啊，让人觉得不把这种高科技引入洗浴会所甚是遗憾；再比如，车门会被一个机械手不厌其烦地开了又关，手法极其细腻，那份纯真的执着，让旁观者感动不已。（相关视频附在文章末尾）

▲辣手摧花

上面说到，现在汽车厂商的虐车分为三个类别，道路虐、场地虐和实验室虐，其中场地虐和实验室虐由于投资巨大，一些厂商只能借助外部资源来做这些测试。不过，如你所见，吉利这样的中国汽车公司，已经参照国际化的大公司，建立了完整的耐用性实验体系，一些中国车的耐用性水平，完全可以信赖了。

实验室虐车，已经从吉利那里感觉了一些气氛；而场地虐，也可以玩儿得非常变态，锤子砸底盘、壮汉摔车门、过坎不减速、冲撞石子堆……这些古怪虐车方式，参见某品牌的疯狂虐车视频（视频同样放在文章末尾）。

▲请问这位试车手，你是不是对老板有意见？

为了让大家对汽车厂家的虐车流程有个完整的认识，我大致介绍一下某豪华品牌的标准流程。这个品牌，会用19周的时间，完成相当于实际用车12年的耐用性测试，整个过程分5步。

第一步，在零上30℃的实验室里进行盐雾测试，考验耐腐蚀性；第二步，在温度零上50℃、湿度100%的实验室里，考察能不能耐住热带气候；第三步，用80个1200W的卤素大灯照射，最高温度升到零上90℃，看看内外饰材料会不会褪色老化；第四步，在零下35℃的四立柱台架上颠车，让悬挂和车身经受严寒考验（吉利实验室中我们见过这一幕）；第五步，在试车场里经受各种路况蹂躏。

▲这是为汽车量身定做的烤箱吗？（资料图，车型非上述豪华品牌）

五步下来，实际车子只跑了1.2万公里，据说实际受到的折磨，相当于普通车主正常使用12年。

好吧，大家看了汽车如此花式受虐的情景，想必心情很愉快；看到中国品牌虐起车来也是很变态，想必对国货汽车的耐用性也比较放心了。

吉利这个研发中心规格比较高，硬件超越了不少合资公司，里边的牛人也很多。只是这次安排的参观走马观花，很多项目只是惊鸿一瞥、浅尝辄止，不然，还是能搞到很多料的。比如，大家关心加什么标号的汽油，我们就可以找发动机工程师聊聊涡轮技术和燃油标定；比如大家觉得底盘是玄学，那就和底盘工程师谈谈悬挂调校中的哲学思想；比如大家对爱车的隔音不满意，那就拉上NVH工程师问问为啥贴满了隔音棉还是不能深海静音……下回吧，下回再到汽车公司的研究院，一定不会放过那些理工男。

▲视频一：测试车门的机器人柔情似水

▲视频二：测试座椅的机器人手法风骚

▲视频三：大众测试汽车，十分变态

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▲汽车并没有看上去那样安全

尤其是那些价格昂贵的豪华车，会给人以更安全的错觉，强大的动力加上厂商的鼓吹，会诱使一些车主去开快车。但遗憾的是，无论厂商把自己的车吹嘘得有多安全，在速度面前都是浮云，一旦在时速超过80公里时撞车，能不能活着从车里爬出来，不是看你的车有多高级，而是要看你的命够不够大。

▍为何碰撞测试最高时速只有64公里？

目前，无论是美国的IIHS，还是欧洲的E-NCAP，还有中国的C-NCAP，在汽车正面碰撞测试时，最高时速设定到40英里（64公里）。如果得到5星安全的成绩，意味着驾驶人的受伤程度较轻，可以自行从车里出来，尽管可能鼻青脸肿十分狼狈。

▲全球主流碰撞测试，时速上限为40英里（64公里）

为什么设定的时速最高是40英里（64公里）？为什么不是50英里（80公里）或者60英里（96公里）？难道现实中不会发生更高速度的碰撞？

当然不是。这主要是因为，以现在汽车主流的安全技术，碰撞速度再提高，成绩就很难看了，比如碰撞时速提高到60英里（96公里）之后，再牛、再昂贵的“五星安全”量产车，成绩也会瞬间跌落到“无星”。

大家可能想不到，现实中的致命车祸，多数是在比较低的车速下发生的。据美国NHTSA（道路交通安全管理局）的一个统计，在驾乘人员系安全带的情况下，美国发生的正面碰撞致命车祸，时速50公里以下的超过一半。这也是碰撞测试时，正面碰撞速度设定为64公里的一个原因，因为现实中，大量致命车祸，在碰撞时的时速低于这个标准。

▲据美国统计，超一半的致命车祸碰撞时的时速在50公里以下

▍碰撞时速超过64公里又会怎样？

各国权威碰撞测试中，时速40英里（64公里）是最高速度。但有好事者搞过时速50英里（80公里）的碰撞测试，比如德国的ADAC（全德汽车俱乐部）就在2008年8月份做过一次对比测试。

测试选用了两辆雷诺拉古娜三厢轿车，这款车在当时欧洲E-NCAP碰撞测试中获得最高等级评价。一辆灰色轿车以时速40英里（64公里）碰撞，另一辆橙色轿车以时速50英里（80公里）碰撞，结果是，时速仅提高了10英里（16公里），但后果要严重多了。

▲时速80公里撞击之下（上图），A柱溃缩，车门明显变形

撞击后的灰色轿车，A柱没有明显变形，驾驶位车门可以正常打开，驾驶位的测试假人没有明显损伤。而时速提高到50英里（80公里）的橙色轿车，A柱明显溃缩，驾驶位车门变形后移，无法正常打开；尽管有安全带和气囊的约束，驾驶位的测试假人的胸部还是撞到了方向盘上，仪表台也明显后移，撞到了假人的腿部。

▲重点可以看看两车A柱和驾驶位车门的变化

这种情况下，驾驶者受伤严重到什么程度、能不能活着出来，很大程度上就看运气如何了。

为什么时速仅仅提高了16公里，结果差异就会这么大？物理知识告诉我们，速度提高一倍，撞击能量会以平方量级提高，达到4倍；具体到这个案例中，时速提高16公里，撞击能量提高超过50%，汽车前部的“溃缩区”无法吸收这么大的能量，于是驾驶舱就会变形，对驾乘人员造成伤害。

实际上，我在与一些汽车业内专家交流时，他们也提到，时速80公里基本上是一个汽车碰撞安全的临界点，时速再高时发生正面碰撞，已经超出目前量产汽车的安全防护能力。也就是说，你以为你的车很牛，但再牛的车，也顶多只能帮你到这里了。

还要提醒一下，如果是相对行驶的两辆车正面碰撞，会是速度的叠加，两台车分别时速40公里，就可能导致非常严重的后果。

英国人还有更疯狂的测试。2011年，英国汽车电视节目“Fifth Gear ”用一辆福特福克斯实测了时速120英里（193公里）正面碰撞，不用多说，结果只能用“灰飞烟灭”去描述了——除了两个后轮，整部车子也不剩什么完整的零件了。（碰撞视频附在文章末尾）

▲高速状态下碰撞，汽车瞬间“灰飞烟灭”

▍为什么汽车碰撞安全不能再提升？

汽车碰撞安全就止步于时速64公里了吗？还有没有提升的余地？

当然有，但在商品车上不好实现。汽车是一种日常生活消费品，在研发设计时，必须考虑定价和使用便利性的问题，不能太贵，也不能用起来不方便。

在看汽车赛事时，你可能已经注意到，这些赛车在很高的速度下撞了车，车手生还的可能性还是很大的。

但赛车上的这些安全设施没办法用在普通民用车上，你家的车，总不能在车里用钢管焊上防滚架吧；你平时开车出门，也不会穿上连脖子都转不了并自带防火属性的赛车服，再戴上头盔，再系上5点式安全带，再把自己箍在桶形座椅中……这样做，安全是安全了，就算你买得起这种车，你有勇气开着去买菜吗？

▲这样开车上班是不是很帅？

所以，民用车在安全方面的进步，不再是跟速度较劲，而是另辟蹊径，从主动安全上下手，尽量避免碰撞或降低碰撞速度。

比如说，自动防碰撞系统已经开始在一些车型上应用。车上的传感器会侦测前方情况，判断将有撞车可能时会提醒驾驶者，提醒无效，会自动刹车。虽说不能完全避免碰撞，但总是可以把碰撞的速度降下来。

▲既然被动安全上难有突破，就从主动安全上想办法

还是那句老话：“小心使得万年船”。永远不要对自己的车过度自信，永远不要对自己的驾驶水平过度自信，开车出门，该慢就要慢，该让就要让，至少目前，这个世上还没有哪款车能在危机时刻让你性命无忧。

▲时速193公里下的汽车碰撞，太惨烈了

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引言 | 质量已不再等同于可靠性。

说起来挺有意思，质量这个词，中文有重量和好坏两种含义。

关于重量，我们会联想到轻量化，车聚君也就轻量化发表过《逆天的轻量化：轿车车身能减重60%？｜聚技》和“车身骨架系列”等文章。

今天，车聚君想聊聊另外一个更加复杂而沉重的话题——好坏问题（产品或工作的优劣程度）。

一、汽车质量关注度空前提高

质量能作为中国2017年五个最关键词之一，说明了大家对质量关注程度有了空前提高。但关注度提高是一方面，实际表现怎么样呢？

据有关报道，每年销售新车的质量问题，外国品牌的指标已经缩短到几十，中国却是一百多，相比外国品牌有着四年左右的差距，四年看起来并不遥远，但是汽车市场瞬息万变，稍不留意，四年成十四年也不为夸张。

当然我们也不能一棒子打死人，要知道在过去的2016年，中国汽车产销量超过了2800万辆，连续8年全球第一，都知道基数会影响整体表现，家大业大，问题自然多。

中国作为工业大国，汽车工业举足轻重，如何衡量汽车工业水平在整体工业中的高低，变得尤为重要。为此质检总局发布了一个全国制造业质量竞争指数的测算方法。

结果显示，2016年我国汽车制造业竞争力指数为87.51，就全国的制造业总体竞争力指数来看，处在前列，换句话说我国的汽车已经进入了中等质量竞争力阶段。

▲质量竞争力指数是按照特定的数学方法生成的、用于反映制造业质量竞争力整体水平的动态性经济技术指标

二、质量差问题会消失吗？

车聚君可以斩钉截铁的告诉大家，这是不可能的。

此前车聚君发布的《汽车质量差，设计还是制造背锅｜聚论》文章中就提到一个观点：设计给质量定调，制造决定质量的上下限。这句话可以理解为，即使再完美的设计，当遇到大批量生产，特别是汽车这种生产链复杂的产品，在生产各个环节中存在的质量问题是很难，甚至不可避免的。

虽然很多汽车公司有着严密的生产管理手段，甚至还会对质量问题的外溢进行评级管控。比如防止质量问题流出工厂、质量问题流出车间、质量问题流出工位等等，难度依次提高。

▲质量问题是依附于产品的，生产一天不停，质量问题一刻不消失

但这都是理想化的东西，现实却比这残酷很多。要知道去年仅是中国大陆就召回了1170万辆汽车，其中还不包括大批的车主不愿意上报问题（国产车中这种现象最为集中）。

三、既然不会消失，那么我们怎么降低它呢？

这个问题其实不难，我们只是需要转换一下思维。

简单说就是，转被动为主动。

此前车聚发表的《每一个维权车主都是斯得哥尔摩综合症患者｜聚论》文章，很好地表达了这个意思——消费者需要有更强的发言意识和更多的发言途径，敢于发言。

因为我们才是市场的主人。

曾有调查称，质量与销量在正常情况下会呈正线性关系最终收敛的关系。可见质量的好坏会直接影响销量的高低。所以请大胆发声，厂家可是天天为着销量发愁呢。

感谢万能的互联网，普通用户也能获得空前强大的传播能力，这在传统纸质媒体时代是想都不敢想的。通过互联网传播，我们能让更多朋友知道这款车可能潜在发生的问题，同时也能维护自己的权利。

但蜘蛛侠的故事告诉我们，权利越大往往责任也就越大。

互联网的一大弊端就是容易出现放大效应，三人成虎并不是危言耸听。特别是网红时代催生的粉丝效应，更是可怕，一个细节让车主不满意，是可能迅速登上全球各大网站和论坛的。这些不一定是问题的问题，最终被推到台面上，成为了厂家们无可奈何的问题。

所以，作为消费者，如何提高汽车质量？

很简单，利用好市场效应，利用好网络的力量。但也请注意评价中肯中立，因为你的一句话，某些时候可能会引发一场蝴蝶效应。

▲国家发布的QC/T900行业标准提出，今后汽车质量测试，政府只直接监管汽车安全环保问题，质量问题则完全放开交给企业、市场来解决

四、汽车用户改写质量定义

有的厂家会憋屈——我们的产品符合法律法规，设计合理，怎么就被你们说不好了。

只能说今时不同于往日。法律法规的作用是基于可靠性而言，但市场在变，这个时代，质量可不是用可靠性来衡量这么简单。

换句话说，质量的定义已经在逐渐被改写。

传统质量基础上，更高层面的是什么呢？

质感、质感、质感！

这并不是车聚君胡诌，在JD Power车主投诉中，就有人抱怨内饰异响，中央通道烟灰缸盖松动等问题。可以肯定的是，这些问题并不属于可靠性范畴，只是因为消费者的要求在随着市场发展而提高，处女座强迫症“患者”数量在爆增而已。

但顾客是上帝，当然也包括“处女座”。

五、企业如何应对？

传统汽车生产模式中，虽然有顾客调研，但主导者还是工程师，就工程师思维来说，可靠性才是最重要的，品质可以放在第二位。但从用户角度出发可就不一样了，品质可是和可靠性同等重要的东西。

▎企业要做的第一步是转换思维。

从传统的轻调研转换为重调研，比如此前上汽大通D90提出的C2B定制化生产理念，基于“我行MAXUS”线上交互系统，能够让用户深度参与汽车的设计与制造过程，从源头上就开始解决用户潜在的“抱怨”问题。

▎企业要加强技术储备，脚踏实地。

虽然引进的厂房制造设备完全不输国外，但不得不说国产车陷入了配置战怪圈。传统低售价的自主品牌车，在这场战役中以丰富的配置作为筹码，在质感方面进行妥协。打压供应商，缩减新技术验证周期等问题也层出不穷。

有人会说这是市场导致，实属无奈之举。但车聚君并不认同，就说现在火热的吉利，谁能想到他们会有今天呢？

说白了，要耐得起“寂寞”。

就吉利刚推出的Lynk&Co来说，得益于沃尔沃的品控，领克质感不错，活力元素和轻奢概念，多少让人眼前一亮。不得不说，吉利是真的熬出来了。

▲当然底盘和动力总成这些大件都不是全新的，这些是出于成本考量，从价格上来说，可以理解

▎ 加强政府合作，划清职责

想要做好品质，政府的支持也不能少，质量管理与质量评价体系的更新和召回措施必须改革，还拿着老一套怎能抵挡新市场的冲击。

汽研中心和标准化研究所等机构也要担起责任，把标准做到合理合法且满足大多数汽车用户的心理预期。很多时候正是因为职责部门划分不清，大家都在和稀泥，汽车质量表现才停滞不前。

所以说，立Flag（旗帜）很重要。

车聚小结：

互联网时代下，新时代汽车用户对汽车质量的定义的推动有目共睹，汽车质量正在从传统的合理合法的基础上，衍生出新的定义。

质量好的产品，一方面将会从法律法规这类理性角度衡量，另一方面则会从体验感知这类感性角度衡量。而这二者又会产生相互影响，感性体验最终具象化后，会变为法律法规而存在。

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引言 |  我们要辩证的看问题，包括这个榜单

数据来源于国家质检总局缺陷产品管理中心公开数据，时间范围是2016年1月至12月。投诉总量为10018件，每一个案例均经过车架号、身份证、手机号等多重验证，是目前已知最真实的一个投诉渠道。当然，缺点是样本量仍然不够大，投诉入口知晓度不高。

丰田、福特、雪佛兰、大众是四个投诉最多的品牌，2016年的投诉量均超过1000件。

一、冠军丰田，老马失蹄盛名难符？

丰田的问题主要集中在雷凌、卡罗拉所使用的新型CVT异响上，丰田尝试了很多方法，如换变速箱油、换阀体、甚至换总成，均未有效解决这个问题。

车主一直疑惑两点：一、这种异响到底是什么原因引起的？会不会对变速箱的长期使用造成影响？以及厂家有无相应的延保。二、既然是大规模出现的问题，丰田为何不依法进行召回？开展所谓客户关怀就可以替代召回吗？

另外值得注意的是，肇事的CVT是丰田给中国市场的“专供产品”。这款名为S-CVT的变速箱主要由“丰田汽车（常熟）零部件有限公司”生产，也是丰田首次在日本本土之外投产CVT变速箱。而丰田供给国际市场的CVT一般称为“CVTi-S”（Constantly Variable Transmission-intelligent Shift），由日本爱知县衣浦工厂和丰田北海道公司生产。

尽管公开资料显示，这款特供中国市场的S-CVT有更低的油耗及行驶乐趣，但显然现实中消费者的主要印象却是：啸叫、异响。这和2010年大众开始使用国产7速干式DSG双离合变速箱，而遭遇大规模投诉的情形很像。

一位分析人士称：你可以说，这是国际大厂把最新的技术放到了中国市场，施惠于中国消费者；也可以理解成它们把中国车主当成了付费的试验品。

因为丰田作为日系车的代表，一直以皮实可靠质量好著称，但这次“荣获”投诉总量第一名，应该出乎大多数人的意料。关于丰田CVT的问题，车聚君会继续关注。

二、亚军福特，百病缠身历史悠久？

福特的问题很丰富，从PowerShift变速箱异响到刹车助力泵失灵，从翼虎断轴到蒙迪欧室内臭味，各种问题持续时间之长、反响之热烈、回应之冷淡都堪称中国汽车投诉界的一个标杆。到底是长安毁福特，还是福特毁长安，现在谁也说不清。

其实，产品质量和一个车企的文化与历史也密不可分。1978年福特Pinto案曝光，三位少女因为被追尾被发生油箱爆炸而身亡。调查发现，福特明知油箱设计有问题，但内部研究认为如果因事发而赔偿给消费者的金额远低于主动修复缺陷的成本，于是就一直放任了这个风险。

1980年代，福特又发现之前生产的车辆中有2100万台存在驻车后溜车的风险，调查最后发现有98人因此丧生，福特也付出了17亿美元的罚款。

1996年，福特在美国召回了870万辆点火开关有缺陷的车型，但召回数量只是有问题车型的三分之一。同年，因为巡航控制开关存在短路问题，福特召回了1490万辆相关车型，因引发多起事故与火灾，最终被罚2.8亿美元。

如果一个品牌在本土都可以这样粗枝大叶、瞒天过海，在另一个从未有过因召回而被罚款的市场，如何作为就可想而知了。

三、季军雪佛兰，轮胎是一个微妙的话题

季军是雪佛兰，主要是创酷轮胎容易龟裂、起皮、鼓包。罪魁祸首是2014年起使用的普利斯通轮胎，在收到大量投诉后上汽通用在2016年改用了固特异轮胎，情况有了好转。

车聚君请教了一位业内人士，他称在销售价格和利润率的双重压力下，降低成本就成了很多轮胎公司的主攻方向。添加不合法的返炼胶、采用低成本的帘线、偷减工艺流程都可能成为不少轮胎制造商的降本法宝。

作为采购方的主机厂，上汽通用虽然看上去有点躺枪的感觉，但在采购策略、质量把控、供应商管理等方面仍负有一定责任。

《缺陷汽车产品召回管理条例》第27条规定：“汽车产品出厂时未随车装备的轮胎存在缺陷的，由轮胎的生产者负责召回。具体办法由国务院产品质量监督部门参照该条例制定。”看上去，召回条例只规定了备胎的召回规则，是由供应商负责召回，但随车安装的轮胎发生问题，由谁召回并负责是一个空白。

其实，如果回看之前的召回条例《征求意见稿》，其中的第26条是这么说的：“汽车产品出厂时随车装备的轮胎存在缺陷的，由汽车产品的生产者负责召回。” 显然，这有利于消费者追查责任、方便维权，但加大了汽车厂商的连带风险，因而在正式稿中删除了这一条。

所以，轮胎遇到问题找谁说理呢？轮胎生产者会主动召回吗？

很难。2011年锦湖轮胎在被曝光后被迫召回了30余万条轮胎。其它主动召回的轮胎厂几乎闻所未闻。而此次事件的主角普利斯通呢？

2016后2月，普利斯通因轮胎安全因素，在澳大利亚主动召回SuperCat系列轮胎。同年5月，普利斯通在美国又召回了2900条轮胎，原因是制造工艺存在缺陷。可是，在中国屡造投诉的普利斯通轮胎呢？

四、投诉车型排行榜，卡罗拉居榜首

下面，我们再来看一下2016年投诉最多的是哪些具体车型？

卡罗拉、创酷、蒙迪欧分别前三，和品牌投诉排行榜基本一致。美系和日系的“突出”表现，反而在2016年把以往的投诉大户大众系列车型，给掩护下去了。奥迪A4L是唯一能排到前十的豪华车型，投诉销量比高达5.06。奥迪Q5也没有好到哪里，位列第12位。

投诉销量比畸高的还有这些车型：比亚迪宋（46.85）、蒙迪欧致胜（45.33）、创酷（25.63）、蒙迪欧（10.37）。

这个比值的含义是：把一款车型收到的投诉占比和它前几年的市场份额占比，再次比较，得出其一个相对比较公平的“投诉销量比”，可以看出一款车相对其销量而言，投诉情况如何。

一般而言，投诉销量比为1是平均水平。低于1说明投诉少，质量可能更好。反之，这个数值越大，说明收到的投诉比率越高，则需要谨慎购买。

车聚小结：

正如引言所说，这个投诉排行榜虽然出处权威，但也只是一个参考。有很多权变因素可能导致数据对现实的指导性有所折扣。

比如，有的人遇到质量问题不会想到去网站投诉，而直接找熟人或堵大门了。或者想投诉也没找到质检总局的大门。另外，也可能存在一些品牌“充分利用”这个投诉平台，鼓动一些问题并不太严重的车主去投诉，以影响对手的声誉。

但不管怎么说，在中国版的《消费者报告》问世之前，有一份这样的参考倒也不错。最后一点：大家遇事要先想着合理、合法的维权，协商不成则不能姑息，一定到质检总局的网站进行投诉。为自己也为别人。

也希望厂家们不要等着投诉多了，才想起公关。对你最重要的人不是媒体，而是消费者。

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　　TOP 1 本田

　　近年来，因高田气囊气体发生器异常破裂问题在全球引发了大规模的召回，引起了广泛的社会关注。本田首当其冲，2016年在中国市场上，本田汽车以384.5382万辆的召回数量名列第一。

　　涉及车型有：

      丨 东风本田：部分国产思域、思铂睿；

　　丨广汽本田：部分国产雅阁、奥德赛、歌诗图、飞度、锋范、理念S1；

　　丨本田进口：思域混合动力汽车、思威(CR-V)牌多用途乘用车。

　　召回原因：

　　1、驾驶席或副驾驶席前或侧安全气囊装配了高田公司生产的未带干燥剂的硝酸铵气体发生器；

　　2、由于供应商原因，气囊控制单元中侧气囊展开指令输出通道设置错误。

　　TOP 2 雪佛兰

　　上汽通用雪佛兰以137.0953万辆的召回规模，排列第二名。

　　丨涉及车型包括创酷、爱唯欧、科鲁兹、景程。

　　召回原因：

　　1、收音机软件设置不够完善；

　　2、发动机曲轴箱通风阀膜片耐腐蚀性不足；

　　上汽通用这一次的召回规模十分少见，但是并没有引起满城风雨，这恐怕要归功于上汽通用在面对危机公关时采取的态度——不隐瞒，不回避。

　　TOP 3 丰田

　　丰田在2016年中国市场总召回高达12次，总数为126.4712万辆，排名第三。

　　涉及车型有：

　　丨丰田进口：海艾士汽车、杰路驰、RAV4；

　　丨一汽丰田：部分丰田RAV4荣放、威驰、花冠EX、卡罗拉、普锐斯、普锐斯PHV，皇冠；

　　丨广汽丰田：部分雅力士汽车。

　　召回原因：

　　1、制动控制电脑中的控制程序不完善；

　　2、起动机开关处的连接器与电瓶支架间隙不足；

　　3、换挡杆连接的油路切换操控杆支点部强度不足；

　　4、空气囊装配了高田公司生产的未带干燥剂的硝酸铵气体发生器；

　　5、燃油吸油器法兰盘蒸发气体通路的端部形状不完善；

　　6、部分帘式空气囊的气体发生器储气管的润滑剂未能充分洗净，导致焊接时该部位可能产生微小龟裂。

　　7、发动机控制电脑中对EGR(排气再循环)阀门控制的程序不完善；

　　8、音频功放器内冷却开口部附近装配的扬声器驱动元件未设定保护电路；

　　9、制动执行器可能无法正常提供制动防抱死系统(ABS)及车身稳定控制系统(VSC)等工作时所需油压，有可能影响车辆行驶稳定性。

　　TOP 4 马自达

　　马自达以106.2302万辆的召回规模名列排行榜第四。

　　涉及车型有：

　　丨一汽马自达：部分马自达CX-4、马自达6睿翼、马自达CX-7和马自达8

　　丨长安马自达：马自达2

　　丨进口马自达：部分进口RX-8、进口Mazda5、CX-5、Mazda3、CX-7和CX-9

　　召回原因：

　　1、安全气囊装配了高田公司生产的未带干燥剂的硝酸铵气体发生器；

　　2、防尘密封圈密封性能不足；

　　3、后车门气动支撑杆外筒盖部分的涂装不恰当；

　　4、部分车辆燃油箱泵盖部的隔热性能不足；

　　5、发动机控制程序存在瑕疵。

　　TOP 5 别克

　　2016年，别克总计被召回两次，以87.2708万辆的召回规模，排名第五。

　　丨涉及车型有昂科威、英朗GT、英朗XT、

　　召回原因：

　　1、进口制动软管供应商混料问题；

　　2、发动机曲轴箱通风阀膜片耐腐蚀性不足

　　TOP 6 宝马

　　宝马以37.7449万辆的召回数量排名第六，

       涉及车型有：

　　丨华晨宝马：宝马5系、宝马320i、325i、宝马X1；

　　丨宝马进口：宝马X3、X4、X5、X6、宝马X5改装车、进口宝马5系GT、7系、进口宝马M5和M6汽车。

　　召回原因：

　　1、安全气囊装配了高田公司生产的未带干燥剂的硝酸铵气体发生器；

　　2、EPS控制模块无法正常工作；

　　3、正面气囊气体发生器壳体焊接不良；

　　4、安全气囊的控制模块无法正常工作；

　　5、个别车辆传动轴存在焊接不良缺陷；

　　6、后排座椅处的ISOFIX儿童安全座椅固定锚点的U型支架与其底板间的焊接强度不足；

　　7、极个别车辆的制动助力器，在零部件物流过程中可能碰撞受损；

　　8、燃油泵控制单元存在缺陷。

　　TOP 7 大众

　　大众以35.4062万辆的召回规模排名第七。

　　涉及车型：

      丨进口夏朗、欧悦搏、辉腾、途锐、途威、奕鸥、尚酷、尚酷R、跨界高尔夫、高尔夫旅行版、高尔夫R、迈腾旅行轿车、迈腾全路况车、大众汽车CC

　　丨上汽大众：凌度、途安。

　　召回原因：

　　1、因设计原因，异物可能进入转向柱开关电子模块；

　　2、驾驶员侧及副驾驶员侧安装的侧气囊可能存在制造缺陷；

　　3、车辆制动踏板铰链上的卡簧可能松脱；

　　4、部分车辆的全景天窗自动回缩功能的夹紧力触发上限可能过大，不符合国家标准的有关要求；

　　5、在空气湿度较高、温度快速变化和震动等特定情况下，保护车外照明灯的保险丝可能因过热而失效；

　　6、天窗与车身粘合效果不佳，极端情况下可能导致天窗松脱；

　　8、在发生碰撞时，第三排座椅可能在超额负载下产生向前移位；

　　9、制造过程中没有对转向控制单元电路板按照规定进行灰尘颗粒防护，可能会导致电路板短路；

　　10、燃油泵连接器接触面磨损及腐蚀，造成接触电阻升高，从而导致油箱内侧插头过热及失效；

　　TOP 8 日产

　　日产以33.0147万辆的召回数量，位列中国车市召回排行榜第八，

       涉及车型：

　　丨东风日产：新楼兰、奇骏

　　丨郑州日产：帕拉丁、NV200

　　丨日产进口：风雅

　　召回原因：

　　1、副驾驶席正面安全气囊装配了高田公司生产的未带干燥剂的硝酸铵气体发生器；

　　2、油箱泵口处的毛边压合处理不充分；

　　3、ABS控制器内的油封硬度不足；

　　4、部分车辆的后背门气动撑杆在特殊环境下长时间使用后，接头处可能会锈蚀。

　　TOP 9 三菱

　　2016年三菱汽车在中国市场召回26.4936万辆，涉及车型有：

　　丨广汽三菱：劲炫、帕杰罗多用途乘用车

　　丨东南三菱：君阁多用途乘用车

　　丨三菱进口：帕杰罗、ASX劲炫和帕杰罗劲畅、欧蓝德EX劲界系列

　　召回原因：

　　1、安全气囊装配了高田公司生产的未带干燥剂的硝酸铵气体发生器

　　2、后车门气动支撑杆外筒盖部防锈性能不足；

　　3、前挡风玻璃雨刮器盖板内面积蓄的水分会从雨刮器电机的周边滴下，并积聚在电机的呼吸孔周边；

　　TOP 10 雷克萨斯

　　雷克萨斯以25.3471万辆的召回规模排名第十。

　　涉及车型：

       丨进口雷克萨斯NX、RX、IS、ES、GX、进口雷克萨斯CT200h、ES200、ES250、RX200t、ES350、SC430、LX470

　　召回原因：

　　1、部分车辆搭载的副驾驶席空气囊气体发生器(膨胀装置)，高压气体封止阀的焊接不恰当，

　　2、部分帘式空气囊的气体发生器储气管的润滑剂未能充分洗净；

　　3、发动机控制电脑中对EGR(排气再循环)阀门控制的程序不完善，

　　4、可能无法正常提供制动防抱死系统(ABS)及车身稳定控制系统(VSC)等工作时所需油压；

　　5、副驾驶席气囊在展开时气体发生器容器可能发生损坏，

　　6、安全气囊控制单元由于系统启动程序不完善。

　　除了排名前十的品牌，盖世汽车根据国家质检总局公告，还整理出了另外35个品牌(注：有少数牵引车和厢式货车品牌未收录于表格中。)的召回数量，45个品牌召回总数达到了1117.7467万辆，规模空前。

　　汽车召回，本田召回，高田气囊，丰田召回，缺陷汽车 科鲁兹 思铂睿

　　从排行榜中可以看出，前十名中日系车就占了70%，美系车占23%，德系车占7%。主要受到高田气囊影响，由此可见，高田“死亡气囊”引起的蝴蝶效应很大，自召回事件发生以来，已在全球市场召回受影响车辆超过6000万辆，截至2016年12月25日，包括东风本田、广汽本田、华晨宝马、天津一汽丰田等在内的21家国内生产企业已向质检总局备案了召回计划，并向社会发布了召回信息，涉及车辆共计964.66万辆。

　　根据国家质检总局公告，召回原因排名前三位的依次是：气囊和安全带问题召回64次，涉及数量最多；其次是发动机问题召回28次；再次是车身问题召回29次，位居第三位。

　　今年大规模的汽车召回事件一方面反映了车企质量有待提升，另一方面放映了国家质检总局在保障消费者权益效果更加明显，为广大消费者消除了大量的安全隐患，有效保障了消费者的合法权益。因此，对待召回的规模还应辩证地来看。

　　以下为2016国内汽车品牌召回榜单详情：

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引言 |  犹如一种慢性病，看不见却深入骨髓

本文的引子是贾江伟的一篇文章——《汽车界的狗便综合症》。

初听到“狗便综合症”这个舶来词时，车聚君完全一脸懵逼的表情，难不成，高大上的汽车和臭气哄哄的便便，还有什么千丝万缕的关系？而在通读后，却感触颇多。介于近来汽车“事故”频发，是时候来看看我们的车是否患有“狗便综合症”了。

一、“狗便综合症”的由来

“引用：

“狗便综合症”是通用汽车前副总裁鲍勃•鲁兹发明的一个词汇，表现是：当车企的整车生产线主管，明知一款车型设计在市场上无法成功，却在前期悄悄掩藏问题，按时或者提前让车型下线，然后自己赶快拍屁股升职或走人，留下一款款“热气腾腾又臭烘烘”的烂车。

是的，小编坐不住了，是在为隔壁老王前些天踩到狗屎而愤愤不平吗？小编不知道，不过还是决定挺身而出，好好和那些随处拉粑粑的狗狗聊聊。

二、要考试了，先给“狗便综合症”划个范围

既然是划范围，汽车质量问题大范围出现，以及程度严重的汽车召回事件，应该是此次讨论的重点。

那么问题来了，在频繁出现的汽车召回事件中，那些被召回的车型，都是患了“狗便综合症”吗？

小编不敢苟同，虽然造成汽车召回问题的动机是模糊的，往往也难以被直接定义，颇有些公说公有理婆说婆有理的意味，但这两者还是有一定的区别。

汽车作为高密集制造业，大到主机厂，小到供应商（供应商还有自己的下级供应商），都仅仅只是这个巨大机器中的一环。而有时候阻碍这个巨大机器齿轮转动的，可能仅仅是，不小心从旁掉入的一颗螺丝钉。

召回本身，零配件商缺陷问题不少，无法全数归责于主机厂，它更不能作为评定汽车质量好坏的因素，谁家都有召回的时候，只是有无发现、有无行动而已。

要问作为消费者如何判断，这是个难题，小编列举四条自己的标准：

▎厂家在召回后是否会避左右而言他？（态度）

在态度上都不能让顾客满意，小编很难相信这种企业的自我修养，特别是将大事说小小事说无的态度，最是要不得。如果出现质量问题后还在抱有侥幸心理，很难相信在这之前会是怎样一种状况。

▎是否有多款车型遇到同类问题？（技术）

如若多款车型上遇到同类问题，说明这类问题很有可能是难以被突破的。反之也能说明，厂家对问题的存在是心知肚明的。大众和其旗下的奥迪品牌，就是比较贴切的例子。

▎厂家的解决力度如何（服务）

如果是近期上市车型，在上市不久后就出现召回问题，且厂家解决力度尚可，说明厂家具备这样的能力。小编倾向于相信，这类是某种程度上可以被接受的。

▎“突破”是否不符合该产品的一贯能力？（常识）

天龙八部第二章，松鹤楼上段誉与乔峰斗酒，自知酒量平庸的段公子以内力将酒由指尖逼出，这才和乔帮主打了个平手。俗话说有多大的酒量就拿多大的碗，在小编看来是有道理的。

工业的发展与突破不同于互联网，原理性的东西大家都摸得门清，允许存在的变化又屈指可数，加之专利技术的不开放，可谓是层层壁垒。如果这时候，某产品的技术突破领先于时代或是其他竞争企业，这时候我们要警惕了，特别是当这家企业在该领域创新力不强的时候。

车企不是段誉，还能用用内功，要是真玩砸了，数十万的车就真砸在自己手里了。

三、历史上那些著名的“狗便综合症”事件

能称得上教科书式的“狗便综合症”事件并不算少。爷爷告诉我，能力越大责任也越大，那些强势车企就不要见怪了，以下开撕：

▎福特斑马（Ford Pinto）危机

福特Pinto是美国上世纪七十年代一款畅销车型，但消费者一直质疑其在发生撞击后会引起油箱起火甚至爆炸。

由于油箱安装在车辆的后座下部，距离离合器只有8厘米多一点，一旦有中等强度的碰撞就能引起爆炸。

而在1994年，福特公司流出的一份备忘录，暴露了一个令人震惊的秘密。实际上，福特公司早就发现了Pinto车型油箱设计存在问题，但在当年的决策过程中，福特进行了一项臭名昭著的成本收益分析（cost-benefit analysis），出于成本考虑，管理层决定不加装一个特殊的保护装置来保护油箱。

增加该附加装置导致的成本为1亿3750万美元。而在不安装附加安全设施的情况下，可能的最大支出仅为4953万美元。

▎大众排放门

2015年9月18日，美国环境保护署指控大众汽车所售部分柴油车安装了专门应对尾气排放检测的软件。这款软件可以识别汽车是否处于被检测状态，在车检时秘密启动，从而使汽车能够在车检时以“高环保标准”过关。在平时行驶时，这些汽车却大量排放污染物，最大可达美国法定标准的40倍。

单在美国方面，大众将通过返修、回购及赔偿金等方式支付总额超过150亿美元的和解金，这还不包括股市震荡带来的巨大损失。

作为豪强企业，小编还是倾向于相信该事件动机上应该不是有意为之，很有可能是后期为赶上进度而使用的猫腻。但这是实打实的产品，不是儿戏。以后如果要谈程序员撼动汽车业历史事件，大家别和小编争，小编选这个。

如果说可能只是偶然事件，那么最新的奥迪排放门则再一次震惊了世界，只能说不是一家人不进一家门啊！

报道称，约有几十万辆搭载AL551型8速自动变速箱的车辆采用了这款作弊软件，涉及的车型包括奥迪A8、A6及Q5等。

▎三菱油耗造假

三菱汽车曝出油耗作假事件，自1991年以来该公司对旗下车型进行的燃油经济性测试就不符合日本政府的规定（与真实值差距在5%~10%左右）。这家以发动机技术闻名于世界的汽车公司竟然造假长达25年，可谓震惊全球汽车行业。

其实不单是三菱，现代、起亚、福特在2014年都出现过燃油数据造假行为，但这次三菱涉及的车型范围之大、时间之长却是让人惊愕的。

这次造假案件暴露了三菱汽车在研发、品质管理方面的放任自流。出于避税和研发费用不足原因，三菱利用日本官方检测流程存在的制度漏洞来逃避问题，直到合作方日产公司，质疑三菱为其代加工车辆的实际油耗与三菱提供的数据不符后，这一事件才浮出水面。

具有46年历史的三菱汽车或许从未想过自己会如此狼狈地成为日产的囊中物。当然，关于日产和三菱之间，腹黑的说法，也层不出穷，只能说过于激进的三菱被精明的日产减了羊毛，怨不得谁。

四、请留心你身边的“狗便综合症”汽车

是的，汽车厂商们正在以历史上都没有的、疯狂的速度更新着汽车。在资本运行如此疯狂的当代，真正有多少企业在静下心来造车呢？又或者是，有多少汽车没有患“狗便综合症”呢？

消费者对更新更好产品的迫切需求是必然的，汽车厂商为满足这种需求而加快进度也无可厚非。但小编认为，汽车至今还是日常生活中，涉及技术面最广的产品，造车厂商们真的马虎不得，侥幸心理害死人。

有时候变通是好事，但在这里不行。

病症的解决是需要标本兼顾的，作为厂商应该树立并坚守自己的原则，而我们消费者有时候也该静下来想想，这样的汽车市场是我们想要的吗？有时候小编在想，是不是我们的消费者太容易就妥协，太容易就遗忘！

车聚小结：

在资本疯狂追利的今天，多少厂家还秉持着质量为上的信条？这些值得我们怀疑与深思。它不是第一天发生，可怕的是，它可能每天都在发生，犹如一种慢性病，你看不见摸不着，却慢慢植入骨髓。待发现，遭殃的是消费者，也是汽车厂商。

这是一种病，得治。

近年来，汽车生产中“柔性化”这个词经常被各大厂家挂在嘴边，成为宣传重点。但是从消费者角度来说，虽然听过一大堆的专有名词，但是这个“柔”到底在哪儿？对我们老百姓又有什么用？往往很少有人能全面回答。

实际上，汽车柔性化生产，并不像有些人片面理解的只是同平台多款车或者跨平台生产，无论是对提高生产效率、推进个性化设计还是确保产品质量，都发挥了重要作用。

换句话说，没有柔性化生产，现在你买车的时候就不会有这么多丰富的配置方案可选，而汽车价格也可能比如今高出不少。那么在这里车聚君就和大家说说什么是汽车柔性化生产。

一、内涵：囊括精益生产

说到柔性制造系统FMS（FlexibleProductionSystem），其最初雏形可追溯到上世纪六十年代。美国MAALROSE公司于1963年制造了世界上第一条加工多种柴油机工件的数控线，算是一种最原始版本的柔性制造方案。

可惜，当时并没有形成系统理念，于是被英国Molins公司捷足先登了。Molins公司工程师TheoWiiliam-son在六十年代初就提出了关于柔性化生产的设想。Molins公司于1965年取得了这项技术的发明专利。

随着柔性化制造理念的深化，Molins公司又在1967年提出了“系统24”的概念，即利用计算机分散控制使得加工设备每天工作24小时以达到不间断生产的目的。

柔性化生产的理念不仅被应用到了汽车等越来越多的行业，同时，内涵和形式也在慢慢扩充。从精益生产LP（LeanProduction）、并行工程CE（ConcurrentEngineering）到敏捷制造AM（AgileManufacturing）都可以列入柔性化生产的范畴。

当然，其中丰田推行、美国总结的精益生产最为出名。该理念以简化组织和强调人的能动性为核心，在确保满足用户的高质量产品需求前提下，把降低消耗、提升效率、杜绝浪费、削减库存至0作为目标。

典型的柔性化制造系统是由加工系统、物流系统、控制与管理系统组成，这三种系统也就构成了我们常说的能量流、物料流和信息流。

具体说来，加工系统能够以任意顺序自动加工多种工件，并能自动更换工件和刀具；而物流系统则可以满足可变节拍生产的物料自动识别、存储、输送和交换的要求；最后我们可以通过控制与管理系统实现加工系统和物流系统的自动控制、作业协调、调度、检测和管理。可以看到控制与管理系统在保证加工系统和物流系统各自运行的基础上，又起到了将这二者结合的协同作用，是这套方式得以完美运行的重要基础。

大家喜欢列举的一个丰田柔性精益生产的例子是：将单台车需要的零部件事先整合在一起，然后让物流车顺着生产线流动，到一个生产单元之后物流车再循环。各台物流车通过信息化手段来控制功能。这样实现了四大优点：

▎将质量控制限制在单台以内，减少漏装、错装的可能性。

▎采用准时化供给模式，从生产线到物流都处于“流动”状态，从而降低库存。

▎顺应用户离散性需求分布的特性，按照任意生产顺序对应生产，缩短交货周期。

▎工时水平相对稳定。

二、意义：高效省时个性

乍一看，似乎柔性生产都是工厂的事情，和咱老百姓没几毛钱关系，但是要知道，如今市场上这些琳琅满目的汽车型号和种类繁多的配置构型，很大程度上得益于柔性生产体系。再看看自己的钱包，要是没有柔性生产，汽车制造成本将显著上升，小钱钱不够买车车了。

为什么柔性生产能起到这个效果？这是由于它既能保证汽车生产的规模效益，又能保证产品多元化的需求。那又为什么可以达到这两点？这是由于当代的柔性生产线，属于技术复杂、高度自动化的系统，将微电子学、计算机和系统工程等技术有机地结合起来，具备最突出的两个特点：可调性和可变性。

▎汽车行业柔性生产线能够满足车型的柔性，即具备同平台多车型或跨平台车型共线生产的能力；满足生产方式的柔性，即能满足任意混流生产或批量生产的生产方式；满足产能的柔性，即能够较容易完成产能提升的需求。

▎我们知道汽车是由焊接的方式进行组装的，作为汽车生产四大工艺之一，柔性焊装生产线的特点是使用了大量的工业机器人、数控焊钳、可以快速更换的工装设备以及大量的自动化、模块化构件。相比于刚性焊装线，它在加工时间不变的情况下，将作业分为几个工序，不同批次的工序可进行重叠投入，灵活地响应生产需求，并完成加工工序的自动化。（与上文中的自动、电子技术、灵活性呼应）

当代汽车制造讲究合理利用生产资源，柔性制造系统正好能够帮助我们实现同平台多车型或是跨平台车型共线生产的要求，资源利用率就大大提高了。许多人如今一提到柔性化生产，就会联想起大众MQB平台、雷诺-日产CMF架构等，虽然上文已经指出不能狭隘地将柔性生产等同于模块化平台，但后者却也可以算吻合柔性生产的例子。

▎虽然柔性制造系统灵活性大，但没有破坏原有的制造能力，能够满足任意混流生产或者是批量生产，对产能的控制力会更高。

当下，汽车柔性化生产中有两大方向发展速度较快。

一是计算机辅助设计/工程CAD/CAE和辅助制造系统相结合，可以利用原有产品系列的典型工艺资料，将不同模块重新组合设计，构成各种不同形式的模块化柔性系统，兼具上文提及的能量流、物料流和信息流特征。CAE是现在汽车设计比较喜欢提及的，其不但可以用于汽车设计，也可以用于生产线设计，为汽车个性化、多样化打开方便之门。

二是从产品决策、产品设计、生产制造到销售的全过程自动化，这也意味着柔性化生产还在增加新的链条与环节。

三、前景：制造走向智造

随着科技的发展，特别是信息技术的发展，智能成为了这个时代代表性的产物，现今的柔性化生产理念必然会受到冲击，内涵和外延都会产生变化。其实这种变化已经悄然发生了，最新的柔性化生产范畴里，智能制造也被纳入其中，包括第一代IM（IntelligentManufacturing），第二代闭环制造CLM（Closedloopmanufacturing）等。

从浅层次看，在看似更加复杂的生产方式下，人的比重反而还会减少。就好像在上世纪我们还能在制造车间中看到大量的工作人员，可现在各种自动化机器人却处在了主导地位，工作人员则是从手工打造式的制造一线，转向了控制、规划、维护等方向，这大大提高了人所附有的价值，某种程度上也是柔性化能力的体现。真正完善的柔性化制造系统应该是智能化机器与人之间达到相互融合的地步，柔性地、全面协调从接受订单到生产、销售的全过程。

但是从深层次看，CLM等智能制造反而强调柔性化生产中人因的决定作用，这是以提高决策化为目的并在整个制造过程中贯穿智能活动。

从中短期来看，柔性化技术在一些领先车企中遇到了一些瓶颈，这项看似成熟的技术是否应该进一步发展，或者说能否突破瓶颈，智能制造理念的强势介入或许能给我们一份答案。

此外，随着互联网+先进制造思维的风生水起，基于个性化需求的柔性化生产很有可能会是未来的生产模式。满足实际用户的需求差异性并快速生产会是汽车制造商们综合能力的重要评判点，到那时候我们可能购买的是某个产品的“柔性化生产力”而不是单纯的产品了。

车聚小结：

柔性化生产是各大汽车厂家十分推崇的生产方式，这种高效益、灵活性强的生产模式还会得到进一步发展，和工业4.0、智能制造密切相关。就以工业4.0为例，这么一个高度灵活的个性化和数字化的产品与服务的生产模式，能节约资本、能源、人力等，通过小批量、定制生产更好地满足消费者需求，并使得生产者能够及时调整决策。可以看到，柔性化生产理念与工业4.0是很切合的。

虽然比较遗憾，中国企业并未在这样的产业革命中成为领头羊，大多数制造企业还是处在工业2.0、3.0阶段，要实现工业4.0的目标，必须要做好技术储备。当然了我们也不必过分悲观，从长城天津工厂通过机器人实现车辆柔性制造，到吉利台州新工厂可与沃尔沃共线，我们也能看到自主车企正在奋力追赶差距。

有时候我们不仅应该呼唤制造业的“中国力量”，也需要关注“中国柔性”。

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引言 | 不要以为副总就是打酱油的，这位对长福意义匪浅。

山城，夏的炎热尚未被雨水褪去。

一封邮件，突然打破了楼内的沉寂，“陈总要走？”有员工惊呼。

旋即这封邮件流向外界，迅速扩散开来……

一、长福人事震荡仍止不住

这封炸弹也似的邮件，主要内容是这样：

“自2016年7月1日起，曹振宇先生出任长安福特汽车有限公司销售分公司常务副总经理，接替陈旭先生的工作，直接向长安福特副总裁刘曰海（分管市场销售及服务）汇报。在此之前，曹振宇先生担任长安汽车客户管理部部长兼公司客户关系管理项目总监，陈旭先生将回到长安公司工作。”

远在三千里外的魔都，车聚君很快得悉变故。有人向车聚君披露称，销量目标很难达到，因此人事洗牌在所难免，这次竟然轮到长安福特销售公司常务副总了。

翻开2016年上半年汽车行业大事记，福特在中国的人事大地震才刚刚过去二十来天。

6月6日，福特中国和长安福特最顶层高管遭到彻底换血，从福特中国董事长罗礼祥（John Lawler）到长安福特总裁马瑞麟（Marin Burela）全部被调，尤其后者以55岁年龄预先“被退休”，堪称车界奇谈。

如今，长安福特汽车销售分公司再掀人事震荡，这次卸任后回归长安的陈旭，其常务副总经理重要性远超过这个头衔念起来给人的感觉。

二、其实陈旭是个关键人物

陈旭何许人也？从2003年开始进入长安福特4S店体系，他就为日后在福特销售体系大展身手做了铺垫。2008年，陈旭业已拿下长安福特经销商体系内销量第一名的桂冠；到2012年初，又带着光环出任长安福特销售公司常务总经理。

长安福特销售公司并不止一位副总经理，比如后来加盟日产的刘宗信。但是帽子上挂着“常务”二字的却只有陈旭。稍微了解一点行政的人都知道，这两个字是实权的代名词，甚至有时候是实质上的一把手。

由于出身经销商，陈旭秉持理念，一直将整车公司和经销商之间的关系置于最重要地位，曾有言曰：“厂家和经销商之间只有先达到共赢才能够达到和谐”。上任才半年就亲自走访了300多家门店，以期营造出“与经销商平等对话”的氛围。

从敲定75%发展网络比例是在四线到六线城市，到借合资车企官降之风、凭“赠送购置税”拉高销量，再到重视新媒体作用、推行全国六大区“文案大比武”……这些背后都有陈旭忙碌的身影。

参照下长安福特的年度销量变化：

2012年起开始大幅攀升，正与陈旭上任时间能够对应，其对于增长的贡献自不待言。

三、业绩困顿更兼事故百出

对于长安福特来说，这两年的情况确实一言难尽。2012年4月，长安福特结束了销量连跌9个月的噩梦，自此进入了连续28个月的连涨势头，让福特成为“在华增速最高外资车企”。

不过好日子难保万年佳期，长安福特一方面销量节节攀升，另一方面问题也逐渐浮现。

首先是产品方面，缺陷被连连曝光。双离合PowerShift故障频发，在2013年之后不少新车和改款车放弃使用，包括新蒙迪欧；而新蒙本身也出现了车内异味；影响面最大的莫过于“断轴门”，从昔日销量冠军福克斯，到SUV干将翼虎，乃至最新旗舰金牛座，全部遇到断轴事故。虽然福特的解释是猛烈撞击导致了断轴，但归根结底在于羊角（转向节）强度不足。该部件由南方天合公司提供，这是一家长安系零部件公司。在断轴案曝光之后，长福也没有立即更换供应商。

厂家与经销商之间，虽然有陈旭这样得天独厚的桥梁，却因为长安福特大力压库，使得经销商“压力山大”，在湖南等地爆发了“起义”。

如今销量也让长安福特两难。一方面是这家公司一直大力追求销量规模和市场份额，另一方面过速扩张带来了产品质量以及与经销商关系方面的问题，又让长安福特不得不松缓下来。今年5月份，长安福特批发销量同比下跌17.3%，51,117辆的销量甚至排名在十强以外。该月，新蒙迪欧生产线检修，全月产量为0。

不过，在终端零售销量方面，长安福特仍然表现“尚可”，产量归零的新蒙迪欧，5月批发销量三千多辆，但零售销量达到八千多辆。经销商库存压力，能够在这次检修后得到一定程度的释放。

从2012年拉开高速增长序幕，到2014年起问题频发，再到2016年高管更换震荡，大体上是两年一变。

车聚小结：

走得太快，往往不如走得稳。福特一度在中国意气风发，匆匆赶路却忘了看看脚下，听听经销商和消费者的心声。时至今日，高层大换血，也许是福特希望调转船头的开始。这样做能达到目的吗？

如果一辆车，内部空气有异味，前后车轴都发脆，就算你换掉司机，坐进去仍然还是会感觉“受罪”。

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在细分市场上，中国品牌的SUV更是打了一记漂亮的攻坚战。大鹏曾提过，总销量排名前十的SUV车型中，中国品牌占得七个席位。哈弗H6自不用说，长安CS75和长安CS35则更是助推长安汽车稳夺“中国品牌”的旗手。

2015年，长安汽车继续保持高增长姿态，根据其广义乘用车（包含微面）的销量数据显示，长安汽车年销售111.29万辆，同比增长14.09%，蝉联中国品牌汽车销量冠军。

然而，我们不能只看到中国品牌高增长的销量数据及目前的市场表现，根据中国消费者协会发布的2015年汽车企业被投诉数据排行榜显示，在中国品牌当中，长安汽车同样以2.7%的被投诉率位居冠军。

而根据某汽车投诉网站发布的2015年度国内汽车品牌投诉排行榜，长安汽车的重点投诉车型为长安CS75、逸动、悦翔V3和睿弛。同时，长安CS75也在其2015年度国内SUV车投诉排行榜中位居榜首，其投诉问题主要为异响、制动问题以及发动机漏油。

汽车产业的繁荣从来都不是一蹴而就的，事实上，中国品牌虽然在去年增长明显，但其与销量同生同起的产品工艺以及产品质量却没有实质性上的提升。从中国消费者协会发布的投诉榜单亦印证了这一后果，其产品投诉持续攀升，凸显出在核心竞争力上明显的不足。自主品牌在成为“中国品牌”时，还得在技术实力上继续提升，才能够让“中国品牌”实至名归。

中国品牌造车遇技术瓶颈，政府牵头或为出路

长城汽车也有不能言说的痛，其长期以一条腿走路，过度依赖SUV，风险太大。虽然早前透过腾翼计划发展轿车，但结果不尽人意，一方面固然是市场竞争太过激烈，几乎所有的合资品牌轿车都已经完成了在中国市场上的布局，包括紧凑型到中大型轿车。另一方面就是，轿车对于造车技术的要求甚高，这是目前长城汽车也是所有中国品牌在整车开发上面临的技术短板。

如众所知，中国乘用车市场是在“市场换技术”大背景下逐步发展而来的，但中国的汽车市场表现却没能公平地映射到汽车技术上。在国内汽车工业制造生态圈里，中国品牌的汽车技术与当下主流的造车技术有着天然屏障和无形“壁垒”，受限于专利和核心研发实力，几乎所有的中国品牌都缺乏譬如本田、大众等独一无二的技术法宝，体现在汽车三大件中的“变速箱”、造车工艺中的焊接技术，当然，还有严重缺乏积累的汽车测试数据。

汽车作为技术密集型产业，在其核心三大件中，一部分中国品牌在发动机研发与量产上已有所突破，但在变速箱上却一直停滞不前。2009年，吉利通过收购全球第二大自动变速箱公司DSI，随后与沃尔沃联合开发了新的自动变速箱。但对于更多的中国品牌，其变速箱产品则过于依赖于国外变速箱供应商，一方面使得中国品牌产能受限，另一方面，由于没有参与正向研发，也不利于中国品牌在产品上对于整车的调教。

目前中国品牌的车企和国内的变速箱厂商是各自为战的，而高精尖产业的发展是需要通过大力协同，政府或牵头是出路。一方面解决各厂商投入分散的问题，另一方面搭建技术共享渠道，合众之力解决。

在造车工艺上，很多人并不了解，为什么大众品牌的车型和其他品牌的车型相比，没有顶部的两条黑线，其实这就是大众品牌的“激光焊接”技术。诸如此类，包括热成钢技术，未来车身轻量化技术，这些都是目前中国品牌在造车工艺上不能企及的。

在面对跨国汽车品牌的蚕食，中国品牌不光是在研发、技术、制造上的不足，更有经验积累上的缺失。国外品牌在汽车上经过了从“概念车”的初步确定，再到量产车设计的逐步细化，汽车量产制模和调教上的不断尝试，到最后的样车50万公里以上的路面测试，才最终确定量产汽车的标准。而中国品牌在这方面做的是极少的，仅有的几家国产车企还将其作为噱头拿来宣传，这不能不说是个讽刺。

市场有乱象，亟需重手整治

2015年，政府就提出了“供给侧改革”，借以希望能在供求关系上改变现如今产销不平衡的问题，从结构上提高生产力水平。据此，政府应对汽车厂商加大监管，对于生产问题严重，产销明显比重不符的，要有相应的措施应对，对于无法改变其生产销售矛盾的，应及时的进行撤销资质。

细数中国大大小小的中国品牌甚多，但真正能够在市场当中占有一席之地的，实在是有限。中国品牌看似繁荣，但实则难以为继。今年年初，双环等13家车企被撤，显现出了政府对于汽车市场的监管力度的增大，然而还有更多的车企入不敷出，空耗资源，浪费资金。另外，对于新能源汽车发生的“骗补”乱象，我们也需深究背后的原因，中国汽车品牌在新技术和市场匹配上，政策应该怎么用？

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日产聆风在组合仪表中设有电池容量计（最右侧狭窄弧形区域，共12格）

登录美国EPA下属网站，可便捷查询各种新能源（含混动）车型的能耗测试值。

若干年后回顾历史，2015年及之后的一段时期，可能被定义为中国新能源汽车产业起飞的岁月。在2015年的产销量双双实现3倍以上同比增长的基础上，行业机构和业内权威人士大胆预测，新的一年，中国新能源汽车的市场表现有望再翻一番，挑战70万辆关口。

尽管产销绝对值在乘用车市场占比依然不高，可观的增速与巨额财政补贴的诱惑，还是让越来越多的传统车企、互联网公司乃至初创企业争相站上新能源汽车的风口。值得注意的是，随着市场爆发式增长，一些“并发症”也逐渐显现；除了延烧至今的“骗补”风波，过去1年间，有关新能源汽车质量问题的报道及投诉，同样经历了从无到有的过程。

作为新生事物，新能源汽车遭遇质量问题，是其商业化推广过程中的必然。关键在于，从汽车企业到主管部门，能否在产品质量管控、售后服务与相关规范完善方面有所作为，防微杜渐——随着竞争充分化与财政补贴退坡，市场的力量终将主导中国新能源汽车的发展方向；届时，这一行业的可持续发展，将更直接地与产品质量和消费者体验挂钩。

电池衰减问题浮出水面

通常来说，汽车质量问题是随着销量与用车时间增长而逐渐积累的。就此而言，目前中国道路上行驶的新能源乘用车，车龄多在两年以内，尚处于新车阶段；这就决定了，无论在汽车垂直网站的车型论坛还是消费投诉类网站，能够直观反映新能源汽车质量问题的案例，其绝对数量无法和传统汽车相比。但另一方面，在一些推广力度较大的示范城市，以及一些销量表现突出的产品上，消费者对质量问题的反馈，还是表现出了明显的趋向性。

同时，技术路线的差异，令插电式混合动力汽车与纯电动汽车有必要被区别看待。2015年，插电式混合动力汽车（PHEV）的总销量不及纯电动汽车（EV）的一半，但就具体车型而言，PHEV的销量聚焦在少数明星产品上，直接导致质量问题的报告频率较EV更高。

作为介于燃油车与纯电动车之间的过渡产品，PHEV同时具备前两者的动力系统，且涉及动力流分配等技术难点，较高的系统复杂性，导致其产品可靠性面临更多考验。就从真实车主处收集到的信息来看，除了传动系统异响等现象，“纯电行驶里程缩水”的问题，在一些热销车型上亦初露端倪；在最严重的场合，问题车辆的电池容量减少了两成以上。

这种现象与PHEV车型的固有特性有关。由于成本限制，此类车辆的动力电池容量较小，在综合工况下，通常仅能提供50~100公里的纯电行驶里程。这就意味着，在纯电行驶距离相等的情况下，PHEV动力电池的循环次数将是EV的数倍；频繁的充放电，加上温度变化等外因，更容易令电池组内部物理、化学特性改变，导致可用容量下降。对整车企业来说，PHEV车型动力电池更严苛的工况，无疑对电池管理、散热等相关技术提出了更高要求。

相比之下，纯电动汽车由于电池工作环境较好，截至目前并未出现太多关于电池容量及续航里程衰减的非议。在EV车型保有量最高的北京，私人用户就车辆品质缺陷的代表性投诉，主要涉及制动系统失效、车身密封性欠佳乃至车窗玻璃脱落等“低级”问题，与作为新能源汽车核心零部件的“三电”并无太多关联；此外，4S店维修效率低下也屡遭消费者抱怨。

不难看出，部分新能源汽车质量问题多发的背后，是相关企业对零配件采购、制造工艺乃至新车出厂前检测等环节缺乏有效把控。这很大程度上是燃油车时代的积弊使然。

质保政策与法规仍待完善

从理论上讲，由于可以取消变速器、驱动电机与锂离子电池的基础技术也已成熟，“产品可靠性”不应该成为新能源汽车（特别是纯电动汽车）发展过程中的障碍。真正对用户使用体验影响最大的，仍是锂电池随使用时间增长性能下降，从而导致车辆续航里程衰减；鉴于物理规律不可改变，在主机厂层面，有必要采取针对性措施，消除用户由此产生的不安。

在这方面，跨国汽车企业对旗下新能源汽车的质保政策值得国内厂商借鉴。以雷诺-日产旗下的聆风（国内的启辰晨风）为例，该车在组合仪表中设有电池容量计，供车主判断动力电池的“健康程度”。2011年于美国上市后，聆风也曾在一些极端炎热地区遭遇电池容量快速衰减的问题，就此，雷诺-日产一方面着手改进电池配方，另一方面在车辆质保条款中明确承诺，电池容量在5年/10万公里内不低于9格（容量计共12格）。此后，该公司还公布了为聆风整体更换动力电池的详细费用（5499美元，约合35700元人民币）。这一系列动作有效地提振了消费者信心，令聆风成为全球销量最大、用户忠诚度最高的新能源汽车。

站在政府或行业主管机构角度，为增强新能源汽车消费的透明度，避免车主心理预期与现实用车体验落差过大，相关质量及测试标准亦有待进一步细化。例如，就PHEV车型来说，已有很多专业人士指出，国内现行的测试标准无法有效区分此类车型在纯电行驶和混动行驶下的真实能量利用效率，只能得出一个看似很低、但永远无法实现的理论油耗值。

而就纯电动车型来说，现行测试法脱离实际的趋向更为显著。其主要原因在于，基于欧洲NEDC工况法的现行标准并未充分考虑车载电器（如冷暖空调）开启时的情况，而后者对EV真实续航里程的影响，远较对传统燃油车的影响为大。结果，在冬季气温最低的时段，北京地区的纯电动汽车实际上路后的续航力表现，往往比标称里程低3成以上乃至“打对折”，引发消费者炮轰。媒体就此进行报道后，一些持币待购者甚至改变了消费决策。

就此，借鉴国外先进经验仍不失为合理思路。美国环保署（EPA）目前施行的FTP-75系列汽车能耗测试法，就包含了开启空调的循环工况；反映到数据上，同款车型在美国的标称续航里程往往较在中国低，但也更贴近真实情况。值得注意的是，北京预计在2018年前实施的“京六”排放标准，据称将主要参考上述美标测试法，新能源汽车用户有望因此受益。

过去的数百个日夜里，随着新能源汽车走进寻常人家，一些产品质量问题也开始显露苗头。所幸，刚开始加速的中国新能源汽车产业，至今尚未出现有关产品质量的重大事件，特别是涉及安全的严重事故；客观上，这为厂家提升产品质量、政府完善法规争取了时间。如一些专家学者在建言中所指：为尽快完成由政策导向到市场导向的转变，今后，新能源汽车除了追求产销量的提升，还应在质量方面多下功夫，让用户得到良好的服务和高水平享受。

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