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引言 | 富贵险中求

“跨界”代表一种新锐的生活态度与审美方式的融合，就好比西服和运动鞋的组合，以往会觉得很怪异，但现在却是潮流。你可能不喜欢，但它确实有其受众。

汽车设计正在受着跨界思维的影响，虽然SUV车型很受市场欢迎，但是总有些不喜欢SUV的消费者，他们更喜欢轿车的操控感，更喜欢轿车修长的外观，所以轿跑SUV这个大家还不太熟悉的新物种出现了。

事实上在过去的一两年，轿跑SUV犹如雨后春笋一般，哪家要是不整一两款这样的车型都不好意思说自己有新锐设计。那我们到底该如何看待这种设计呢？

1轿跑SUV能开辟造型设计新格局吗？

汽车设计的黄金时代发生在上世纪中期，当时很多车企没有足够的精力和资金来着手汽车的整体设计，因此需要独立设计室为他们提供设计方案。作为黄金时代的重要缔造者，众多独立设计室功不可没，但现在他们已经衰落得厉害，转而车企设计团队开始兴起。

▲2014年，意大利博通设计室因债务危机宣布破产。博通曾设计过包括雪铁龙XM、菲亚特Panda、兰博基尼Miura、Countach在内的众多知名车型。

而汽车造型设计的黄金时代落幕，我想最重要的节点就是车企设计团队推崇的套娃设计兴起，先别管好不好看，加深用户印象、降低研发成本最重要。某些车企的设计团队甚至还直言：“当还缺乏强大品牌知名度的时候，家族化的外观设计对它来说非常重要。”

当思想被禁锢时，只剩下一些生意。我们早该知道。

当然你会安慰我，现代汽车整体设计水平已经有了长足进步，像庞迪克Aztek（老白的座驾）、菲亚特Multipla（3+3布局MPV）这些明显是设计师短路的产品已经很少见到。但好像被上帝抽干了灵感源泉，现代汽车造型设计已经呈现原地踏步的态势。

这种态势主要表现在整车造型的停滞不前。

如果您关注过汽车造型发展历史，会发现造型的进化可以划分为6个阶段：

▎马车造型；

▎箱型；

▎甲壳虫流线型；

▎船型；

▎鱼型；

▎楔型。

普遍认为，推动这6种造型演变的关键因素之一，是对低风阻系数的追求。举例来说，船型汽车尾部过分向后伸出，会形成阶梯状，这将导致高速时产生较强的空气涡流。为了克服这一缺陷，人们把船型车的后窗玻璃逐渐倾斜，逐渐就形成了鱼型车。

但如果按此看，我们把轿跑SUV与这6种车型并列不太合适，虽然轿跑SUV解决了SUV车型风阻系数过高的问题，比如长安CS85 coupe这种大车都实现了接近0.3cd的风阻系数（0.3cd都是轿车的要求了），但轿跑SUV显然还没有达到概念造型设计格局的地步。

它身上有船型车和鱼型车的影子，更像是这二者的结合体，比如它在A柱上止点以前的区域和船型车有类似之处，在A柱上止点以后又带有鱼型车的味道。

但如果放低些姿态，轿跑SUV的设计又很值得玩味。2008年皮埃尔•勒克莱克设计了汽车史上第一台轿跑SUV—宝马X6，当时这种“Coupe+SUV”的跨界衍生设定很是让人醍醐灌顶，纷纷惊呼原来还可以这么玩。

之后的很多年里，大家纷纷效仿这种设计，像奔驰GLE Coupe、宝马X4、本田Crosstour、特斯拉Model X等都在轿跑SUV界都有着很高的关注度。

关于什么是“Coupe+SUV”，现在基本已经达成共识，它应该有着传统SUV的高通过性和安全性，并融合Coupe流线型时尚外观和操控性。轿跑SUV的最典型设计特征是从A柱上端拐点就开始持续下压，极度弱化C柱的存在感。

2轿跑SUV是新的风口，这是门大生意

轿跑SUV会是下一个造型设计风口，这是肯定的。

从2018年以来，国内轿跑SUV开始疯狂增长。这种增长犹如燎原之势，已经从中大型SUV逐渐延伸至紧凑型SUV市场。豪华品牌中，除奔驰GLE、奔驰GLC、宝马X4换代车型依然沿用这套设计外，像保时捷Cayenne Coupe、奥迪Q8、基于宝马最新的前驱平台UKL打造的宝马X2等都会采用这种设定。

而要说最让人意外的还是自主品牌，他们的设计嗅觉在近些年有了大幅提升。去年以来，像启辰T90、哈弗F7X、长安CS85 Coupe、吉利星越已经赶上时代的趋势，推出了自家的轿跑SUV明星车型。

当然，车聚君觉得轿跑SUV在近两年迎来爆发还是和传统SUV发展疲软有关，车企设计团队依然没有老牌设计团队纯粹，它更像一个嗅觉更加敏锐的商业团队。传统SUV市场常态化及产品同质化，为此导致的消费欲望疲软，是催生智能轿跑SUV成为下一个爆发点的关键因素。

为什么这么说，我们看看SUV的发展趋势就知道了，从2013年起到2016年，国内SUV市场一直保持着35%-55%高速增长的状态，到了2017年，国内SUV总销量为1025.27万辆，同比2016年增长了13.32%，放缓现象明显。之后的2018年就更让人揪心了，SUV全年累计销量回落至951.3万辆，同比下滑5.5%。

不过既然是门生意，危机自然也是存在的。有数据调查称，2018年前10月主流轿跑SUV的市场销量高度集中于广东、浙江、江苏三大经济发达省份，占了将近40%的销量，同时轿跑SUV在广东、浙江、江苏、北京、上海等五大经济发达省市有不错的市占率。也就是说轿跑SUV在次发达城市的认可度还有待考验。

车聚小结

从设计角度来说，轿跑SUV是比较新颖的一种设计方式，虽然它不足以撬动汽车造型的演变，但作为一种集合多种车身结构的产品，它的价值值得我们肯定。不过以上设定都是基于纯粹的轿跑SUV而言的，换句话说，除了造型设计外，它还应该有着出色的操控和运动性。

拿宝马X6来说，搭载3.0T发动机（最大输出功率225kW），1300–5000rpm可提供400N·m的最大扭矩，通过BMW高效动力策略技术，百公里加速仅需6.4s，最高车速240km/h。类似的，吉利星越会搭载沃尔沃2.0TD T5发动机与爱信8AT变速箱也是同样的道理。

总结来说，轿跑SUV并不是完美的设计，但细分市场的需求确实存在。对比主流SUV，轿跑SUV的空间、通过性等不占优，但操控、运动、个性等相对突出；对比主流轿跑，轿跑SUV的操控、运动感等不占优，但通过性和空间等相对突出。

某种意义上，自主品牌们在赌轿跑SUV即将大爆发。这是一门危险生意，肯定会火，但可能没想像的那么火。

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引言 | 更年轻，更亲切，更好卖？

如果只能在近些年来如雨后春笋般崛起的数以百计的“造车新势力”中选出一家来作为其中代表，车聚君会选择蔚来。

理由有很多，它在“新势力”中首先达到了交付一万辆的目标、第一个海外上市、行事风格最高调，争议也最多，经常被推到舆论的风口浪尖。蔚来热点密度不是其他任何一家所谓“新势力”所能匹敌。

不过抛开这些满天飞的争议，平心而论，蔚来作为一家初创车企，在设计方面很舍得投入，不管是设计团队和实际产出都保持着很高的水准。这在蔚来旗下车型和品牌附属周边产品设计上都得到了充分的体现。

蔚来在这次于广州举办的ES6设计workshop中由其设计副总监Kris Thomasson对这款ES6的设计进行了深入解析。

一、谁是Kris Thomasson？

孤陋寡闻如车聚君，一开始听说这个现任蔚来设计副总裁的名字觉得有些陌生，但是后来翻看了他闪闪发光的履历后发现，Kris的设计作品早已深入到每个人的生活中。

从交通领域的宝马C1摩托车、福特Shelby GR-1概念车、宝马i系列的外观设计，到极少数富豪独占的湾流公务机，再到每个人手中的可口可乐塑料瓶，都出自他的手笔。

Kris不仅仅是一位汽车设计师。加入蔚来之后，他的工作除了车型设计之外，小到logo的弧度调整，大到品牌的视觉调性，以及NIO House的设计风格，都由他来把控。

Kris把蔚来的设计理念总结为4个DNA：纯粹、有温度、未来感、精致。而这4个DNA也在为蔚来车主带来二元性的视觉、听觉、嗅觉、触觉全感官愉悦体验。

请来这位从大众化快消用品到顶级奢侈品都有实战经验的资深设计师，也是和蔚来的品牌调性相契合，也更能完成对品牌所倡导的多维度生活方式的定义。

二、外观更加运动

作为蔚来旗下第四款汽车设计作品和第二款量产车，从这款ES6上能看出蔚来自EP9以来一以贯之的家族设计理念。

蔚来从EP9到ES8再到EVE概念车和今天的ES6，可以明显看出蔚来在电动车虽不再需要进气格栅的今天，仍然保留了这一区域的类进气格栅设计，而且由于电动车相较于传统燃油车在结构上的简化使得设计师在这一区域有了更大的想象和发挥空间。

前脸的“X-Bar”设计即是这一思路的体现，它使得车头的视觉重心明显降低，车头显得更宽，展现低趴的运动姿态，使得ES6的车头设计更具运动感。这样一来既兼顾了公众自内燃机时代一脉相承传统审美取向，又很好的传达了它的不同之处，成为车型最有辨识度的部分所在。

当然，作为一款和ES8有一定差异性的新车型，ES6在保持家族化设计语言的基础上做出了一些改变。

车聚君一直认为，所有车都是有表情的，设计风格也许冰冷亦或是热情四溢，都能传达出设计师蕴含于其中的内在情感。在对比ES8和ES6的表情时，车聚君有如下发现。

同样是使用了“X-Bar”的前脸设计语言，ES8的两翼夹角更大，不免有些下巴上扬的严肃感；而ES6则显得活泼生动了不少，它的“X-Bar”与车身同色，没有如ES8一般突出，而是直接融合进了前脸的设计上，有种微微颔首，嘴角上翘的微笑感，在保留时尚感的同时平添了几分亲切。两台车在尺寸和比例上的差异则使得这一表情上的变化更为显著。

从两款车的表情上来看，蔚来显然已对他们各自的受众做了区分。

ES6的定位更加年轻运动，侧面的特征线为车身增加了一些肌肉感和力量感，相较于ES8更短的车身使得腰线的位置相对下移，D柱的倾角也更大，呼应了时下流行的Coupe设计风格。被定义为“心跳灯”的后尾灯也更加流畅而修长，强化了车型的运动气质。

蔚来一直在强调其设计具有二元性，具体到ES6上，可以用两个关键词来概括，即faster and further。ES6有非常强劲又独具力量感的外表，但同时又能够取得极速的动感和速度。

三、内饰充分差异化

同外观一样，蔚来针对ES6的内饰设计也进行了与ES8不同的差异化设计。

ES6前排采用的一体式运动座椅与其更加年轻动感的外观相呼应。两款车的方向盘也有差异，ES6的方向盘在视觉上显得更纤细，更接近运动型轿车惯用的三幅式方向盘造型；ES8的两幅式方向盘则更具有豪华感。

其他细节处的差异也颇值得玩味，ES6相较于ES8，明显做了更多的减法，最令车聚君印象深刻的在于车门把手上的设计。ES6在这里略去了更多细节装饰，更言简意赅。ES6仍采用11寸的中控大屏，边框厚度有所减薄。

可以说，ES6的内饰在和ES8保持大体一致的大方向上又有明显的差异化存在，这套做了减法的内饰更符合年轻用户的审美。

外观可以很激进，但是作为和车主朝夕相处时间最长的内饰，还是应以简洁实用为主，突出质感。蔚来显然深谙此道。

四、然后看蔚来的品牌形象设计

一个品牌和公众亲密接触的不只是它的产品，还有很多围绕着品牌主题展开的各种设计。具体到蔚来，就是它的品牌文创产品和蔚来中心NIO HOUSE。

打开蔚来APP，在排布清新简洁的页面底部菜单中找到作用类似于品牌积分商城的“惊喜”选项，点进去就能找到蔚来品牌的文创产品。

在这个崇尚“less is more”的时代，简洁的设计更能考验设计师对产品细节和整体比例的把控能力，也更能体现出其本身的质感。而蔚来的这些品牌相关设计都将这些特色融入到了每一件设计中。

洗练的线条，冷色调的明亮配色营造出的高级氛围切实可感，又不会有“性冷淡”一般的疏离感。这是车聚君喜欢的风格。

蔚来城市体验店NIO HOUSE的车型展示空间设计则以大面积的品牌色为主，突出高级感和品牌元素。车主空间以原木色为主，辅以草绿和天蓝色，突出温馨氛围。

车聚小结

可以说，目前蔚来不论从车型设计还是品牌周边设计都很有大厂范儿，它正在努力的将它的品牌形象向更多元化的方向拓展，用打造潮牌的方式经营这个全新的汽车品牌。

“蔚来是一家以设计为驱动的公司”，这句蔚来创始人李斌在公开场合反复强调的话。

至于ES6能否达到蔚来的期望，还得看年底销量。

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引言 | 想法是好的，但现在我不接受

曾有预测，到2023年前，日本29%的汽车将使用摄像头代替后视镜，其中12%的汽车将不再有外后视镜。

这听起来挺惊人的，虽然早在2016年日本就立法准许没有外后视镜的汽车上路，但至今日本还没有一款取消外后视镜的量产车（乘用车）存在，也就是说需要在未来5年间迅速普及这一项技术。

日前，丰田方面称，雷克萨斯ES将在2019年上取消外后视镜，它将会是第一款用数码相机取代传统后视镜的量产车。不过受法规影响，目前这款车型仅会在日本销售，其他国家仍然会配置传统外后视镜。日本终于开始动手了。

1雷克萨斯ES打算怎么干

准确来说，雷克萨斯是第一款用“数码相机”取代传统后视镜的量产车。

特别提到这一点，是因为印度早就有无外后视镜的汽车上路了，不过与日本不同的是，印度并没有强制要求使用摄像头等替代设备，所以在印度驾车肯定会更“刺激”。

▲印度这么做，除了汽车安全意识不强外，主要还是与居住密集、道路狭窄有关。这种路况下，行车时经常会发生剐蹭，去掉后视镜不仅可以减少车宽，还可以避免碰撞后的维修费用。

出现这种差异也是理所当然的，毕竟日本是亚洲经济最发达的国家之一，也是汽车强国，虽然他们的想法很先锋，但安全意识也很强。按计划，他们仍然会保留“耳朵”设计，在原镜面的位置更换为（微型）数码相机，并仍然将转向灯集成在此。

▲日本也是典型的城市居住密集型国家，所以日本率先采纳取消外后视镜的原因，除了他们先进的科技意识外，这也与国情有关。

不过与传统后视镜不同的是，这款外后视镜要比传统后视镜细一些（长度未公布，但目测是相当的）；更重要的是，（微型）数码相机会将图像投影到在仪表板两端的5英寸屏幕上，不用将视线转移到窗外去观察了。

作为高科技产品，他们这么设定自然有其好处。比如因为采用了很细的壳体，有助于降低风阻和风噪。后视镜的风阻比门把手要大得多，有研究表明，后视镜产生的风阻大概为0.01~0.03Cd。

相信大家会发现汽车在高速驾驶时，除胎噪外，从后视镜处传过来的噪音也不小，这是外后视镜与车身之间产生扰流导致的。在汽车空气动力学研发中，测试人员会通过“烟枪”来模拟气流以便能直观感受汽车每一处对风阻的影响。比如下图这种，就能明显看到外后视镜给空气流动带来的影响。

为了宣传这项技术，雷克萨斯还发布了一个讲解视频。从视频中可以看到显示屏的动态表现能力不错，没有延迟现象。而且视角范围更宽，也没有像传统大视野后视镜那样在外角处存在一定程度失真的情况。

▲大视野外后视镜简单说就是外侧带有曲率的外后视镜，它可用来增大外侧的视觉区域。

为了方便大家快速get到点，车聚君统计了视频中介绍到的特点和优点：

▎仍然保留镜体自动折叠功能和转向灯功能；

▎广角范围更大，特别是转向时，依然能覆盖整个后车区间，而且不存在来车失真现象；

▎镜体体型更小，能够降低A柱附件的盲区；

▎可以更改探测的景深，开关设计在方向盘附近，使用十分便捷；

▎可以达到和后置摄像头相当的停车能力；

▎夜间可探测性更好；

▎具备自加热功能，特殊造型设计也能降低雨雪影响，故在雨雪天气的影响依然能保证功能。

2概念虽好，但你会买账吗？

要说雷克萨斯ES首款取消外后视镜的乘用车，奔驰Actros则是首款取消外后视镜的重卡。

二者的设计思路几乎相同，都是在外置摄像头并在驾驶室两侧设置显示屏。不过讲真，这两款汽车的内置显示屏都带些廉价感，与整体内饰设计十分隔离。

有说法说，这可能是为了照顾大家原有的驾驶习惯，并没有将景象投影到中控屏处。这有一定道理，但车聚君认为更多的原因是“电子外后视镜”属于影响到安全的配件，需要实时显示。而且与中控共用的话，还需要将两套系统集成在一起，实现难度也就加大了。

廉价感这是其一，大家可能更担心的是防盗和维修保养费用。虽然丰田未公布这套电子外后视镜的价格，但作为汽车上为数不多的摄像头，价格肯定会低不了。这个细长的外镜壳体总给人随时会被偷走和撞坏的感觉，实在让人放心不下。

至少在车聚君周边的朋友，有不少都有撞坏过外后视镜的情况，可见外后视镜被撞还是很常见的一件事。就车聚君看，还不如像特斯拉Model 3那样把电子眼安装在翼子板上，不过因为会缩小广角范围，还需要至少在车尾再加装一颗才行。

▲Model 3全车共有8个摄像头，左右翼子板各一个（向后侧）、左右B柱上部各（向前下方）, 前风挡上方三个（向前），牌照板上方一个（向后）。不过这些摄像头并不是用来取代外后视镜的，而是给行车电脑使用（自动驾驶的眼睛）。

车聚小结

国家想要推重某一项法规，必然需要该行业的整体认同才行。就此而言，日本汽车企业对无后视镜设计并不排斥，而且近几年一些重磅概念车设计都不约而同选择了这一设定。

比如马自达旗下全新一代魂动概念车VISION COUPE、雷克萨斯LS+ Concept、铃木e-Survivor、斯巴鲁VIZIV Performance Concept、三菱e-EVOLUTION等。

除此以外，早在2015年联合国世界车辆规章协调论坛就已经批准只要满足特定要求，可以用摄像机取代后视镜，既然已经有国际机构开了先河，所以说日本出台此法规并不算鲁莽。

相比于此，国内还没有有关取消外后视镜的法规出台，虽然国内也有一些概念车采用了类似设计，比如吉利CONCEPT ICON概念车、比亚迪王朝概念车、长城CHC011概念车等，但这都仅是概念阶段的产品而已。

那是不是说我们又落后了呢？这也不一定，比如从已公布的消息看，日本法规中还没有明确替代后视镜的摄像头需要达到何种水准，比如摄像头广度、安装数量、安装位置、使用寿命、耐候性等等。

另外，传统后视镜的使用寿命要相比摄像头高得多，而且维修成本很低，万里长城非一日之功，后续法规的完善才是我们更要关注的。

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这还不是最让人担心的。头些年SUV和轿车还有很大区别，但随着SUV跑车化盛行,这二者之间的概念就变得越发模糊了。比如兰博基尼Urus再矮几公分，可以无缝对接跑车有木有。

可能是成本原因，或安全原因，或大数据加持下更精准的用户投放，汽车造型设计中很多有特色的设计元素正在逐渐淡出我们的视野。这其实挺可惜的。

今天我们来聊聊那些即便不完美，但依然值得被我们记住的设计元素，相信你会看到不一样的汽车世界。

一、可爱的跳灯不见了

作为跳灯鼻祖，莲花Elan S1的跳灯元素和小巧灵动的车身造型完美贴合，萌系十足。当然如果它使用圆灯设计相信也不会犯错，但“机灵感”肯定要打不少折扣。

就功能性而言，跳灯并没有优势，比如会增加风阻，考验灯座活动件的耐久性、增加行人碰撞安全隐患等。但这并不妨碍此后很多车型跟进这一设计，比如跃马F40&348、NSX NA1等都因这一设计多了几分特色。

跳灯在八九十年代经历了辉煌，在那时，即便整体造型设计很素，但只要有跳灯，气场就完全不一样了。不少人的赛车启蒙大作《头文字D》中，藤原拓海驾驶的那辆AE86就使用的是跳灯，每当跳灯开启那一刻，不得不说真的很勾人。

不过跳灯的局限性也比较大，特别是汽车与行人碰撞时，凸起的跳灯容易对行人造成二次伤害。这导致很多国家开始抵触这一设计，跳灯最终不得不退出历史舞台。

其实想想现在科技这么发达，为什么不能通过主动安全技术来解决这一问题呢？比如就像AEB功能那样，一旦预测到危险，跳灯会主动回收。当然，夜间处理可能依然无法解决。不过在科技技术的加持下，总归还是有办法的。

二、那时候的鲨鱼鳃，是真的

鲨鱼鳃设计在1930年代非常流行，与现今只是用来点缀的的装饰贴不同，由于发动机散热水平不足问题（比如当时很多发动机还是使用的风冷模式），当时大多是实打实的镂空设计。

这种从鲨鱼身上提取的元素，给人最直观的感觉就是“猛”，想想鲨鱼那威严的样子心里就一咯噔。比如Duesenberg Model J就是一款经典的鲨鱼鳃车型，即便静止在哪里，都能感觉到它的凶猛和大气。

不过随着流线性车身的兴起，不得不说汽车开始变得温柔了，设计师们开始追逐光滑曲面设计，一切扰动气流的东西都被视为不合理。所以这种镂空并带有凸起的元素很快被“摁”了下去。

在近几年，汽车设计趋势又开始有意朝着“凶”的方向发展，不过主要还是集中在前脸上，设计师习惯采用一些不协调的设计比例和夸张的形状来烘托出这一感觉。其实鲨鱼鳃就是对前脸侧颜的一个很好补充，现在使用的不多还是挺可惜的。

三、疯狂时代造就的火箭车尾

二战结束后的“大航天时代”催生出了最疯狂的一批设计师，那时候美国如日登天，又被冷战敲打着，以美国为首的一群设计师脑袋里面没有别的，就是怎么把汽车整飞起来。

所以从火箭上移植过来的火箭车尾元素被大肆使用在美式肌肉车上就不意外了。虽然这种设计看起来很夸张，也不实用，但摆脱已经开始厌烦的极致流线型，更显特色。

比如凯迪拉克Sedanet（1948）的火箭车尾设计灵感就来自与洛克希德Lockheed P-38闪电战斗机。虽然Sedanet飞不起来，但它有一颗要飞的心呐。

至于火箭车尾就没什么好说的，这是一个时代的印证，留在那个时代就是最好的结局。

四、没了低腰线，还怎么让我耍酷

准确来说低腰线还并没有消失，但相比二十世纪六十年代那样的风靡已经出现了明显的退坡，像桑坦纳经典款这样的低平直腰线很已经很少见了。 

至于高腰线为什么会风靡，主要原因还是汽车设计普遍追求年轻化，而高腰线设计更符合年轻人的口味。至于为什么，比如高腰线作为从跑车上提取的元素，会更突显运动，更容易提升力量感。

不过低腰线带来的宽阔视野是高腰线车型不能企及的，当初将手肘搭在窗口的日子一去不复返了。虽然随着车门功能变多，设计师们还专门给我们设计出了可搭手肘的门内板，但这真的不酷好吗？

五、我的高雅哪去了？

自信高雅自然得抬头挺胸，就这点来说，立标觉得是最佳选择。不论从哪个方向看过去，醒目的立标都能给汽车添加几分精气神。至于立标为什么会逐渐消失，原因也很多。比如立标更容易被盗，更换成本也要更高，比如劳斯莱斯的飞天女神立标一度被炒到了27万元。

另外，一些活动性不强的、带有尖角的立标还会增加行人安全风险。可以说因为这些原因，立标元素在汽车外形设计上被弱化了。

虽然现在有些车型会采用立标活动门设计防盗，在停车时将立标隐藏，不过成本很高，一般也就一些豪华车会使用。像劳斯莱斯、宾利等都有采用这种设计。

798小结：

其实汽车上还有很多有趣的设计，比如半隐藏是后轮拱、锅盖轮毂、外露独立式大灯（为了降低风阻，现今大灯都是和嵌入车身中）等都很有特色。只不过也因为各种各样的原因逐渐淡出了我们的视野。

如果你觉得当代的汽车设计显得太过奶气，不妨顺着80君的思路，看看汽车历史上出现过的那些十分有特色的设计元素，相信你能看到不一样的汽车世界。

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刚学车那阵子，最烦的就是总要从低矮的座椅上探出头去，确认硕大的A柱没有挡住小猫小狗、小花小草。以至于后来很长一阵子养成了开车必须把座椅推到最前，靠背角度调到最小的习惯，为的就是多争取点可视空间。虽然可笑，但总归有点作用。

小白逐渐成了老司机，疑问和抱怨也就来了。讲真，汽车发展的速度还真没我们想象中快，离“高级”大概还有三瓶养乐多的距离，嗯，我现在只喝的起白开水。

虽然喝着白开水，但挡不住80君爱琢磨的心。到底是为什么，汽车技术发展如此之久，盲区问题还迟迟不能解决？

这个问题要掰成两部分看。

一、材料决定安全上限

从卡尔奔驰老爷爷申请专利那年算起，汽车诞生了有132年。如果算上马车时代，这个时间就更久了。

虽然汽车车身分别流行过马车型、箱型、流线型、船型、鱼型、楔型、子弹头型等结构，但材料技术却没能跟上这个进度。大家不妨回忆下，车身材料的使用是不是近些年才备受关注？

业内有句笑话，材料学就是个无底洞，就算拿金子砸，都不见得能砸出水花。虽然国家每年对材料领域的科研投资很多，但真能到实用阶段的产品却很少。当然我们可以说碳纤维有着良好的特性，但由于价格高，工艺复杂，几乎被束之高阁。就连宝马都计划削弱碳纤维的投入，不得不让人丧气。

由于汽车体积很大，出现盲区再所难免，所以我们仅讨论可被解决的盲区，比如大家最为关注的A柱盲区。

早期的A柱只是为了支撑前风挡，大多会被造得很细，基本不会存在盲区这个问题。比如90年代的车型，车柱多纤细，视野通透开扬。而在更久远的50、60年代，A柱被设计得更夸张，因为它们仅仅只有手指粗细。

但正是因为大家对A柱安全性的不重视，当时的美国出现了大量汽车侧翻事故，损失惨重，大家也逐渐意识到A柱在碰撞和侧翻事故中起到的关键作用，此后便有意增加A柱的尺寸。

而局面得到完全反转的，可能还要归因于美国IIHS于2008年开始的车顶承压测试。不测不知道，纤细的A柱根本不堪一击。因为材料强度不够，厂家们为了获得更高的评分，自然只能堆材料，纷纷将A柱变粗，所以A柱就逐渐成为当今的样子。

二、为设计妥协

影响A柱视野的除了本身尺寸外，还有紧挨着它的后视镜。

虽然老车上那种安装在引擎盖上的后视镜能有效解决这一问题，但现在绝大多数的车为了减小行驶时的空气阻力，将车头设计成流线型的，如果将后视镜放在引擎盖上既不美观也不也不好安装。而且后视镜离驾驶员更远，观察范围和舒适度减小了不少。更尴尬的是，有些时候还存在A柱挡住后视镜的情况。

现代汽车流行外后视镜安装在车窗前端，紧贴A柱，这也是增大盲区的原因之一。至于为什么不安装在车门上，主要的原因还是会增大风阻。

虽然在改变之初颇有异议，但看到安全性确实提升了，这种声音也就少了很多。而且由于盲区尚可通过一些科技配置或特殊设计缓解，比如安装在车外的各种摄像头或双A柱设计（比如别克GL6），我们也没有太多理由要求厂家们改回以往的细A柱设计。

不过问题也不是没有。虽然双A柱设计确实能缓解盲区问题，但带来的问题也很多。比如双A柱设计往往需要车窗角度更陡，A柱占地面积更大，这需要挤压车头的空间，就现今审美看，这种设计不算主流，主要集中在MPV上。

三、盲区可以解决吗？

可以几乎肯定，指望材料进步来解决A柱盲区是不大可能的。在自动驾驶全面普及以前，汽车的外部造型会保持此状态很长一段时间。有可能解决这一问题的，还在科技配置的使用上。

比如全新哈弗H6 coupe的360度环视功能，通过分别位于车头中部、车尾中部以及两侧外后视镜下方的共四个摄像头摄取车辆周边影像，经软件拼接为完整的环视影像，并叠加动态引导线，最终将四方汇集来的影像信号呈现于9英寸彩色液晶显示屏之上。虽然不能100%解决这一问题，但效果会好很多。

可惜，由于成本原因，类似的配置在低级别车型中并不多见，类似的福利可能还需要一阵子才能全面到来。

798小结：

很遗憾，盲区问题基本不能指望材料技术的进步。短期看，只有寄希望于降低摄像头成本、提高摄像头夜间探测水平。就此来看，汽车已经“不思进取”很多年了，是时候发起猛攻了。

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引言 | 汽车市场世道变了？

“我最核心任务是使它回归成为一款真正SUV。”

丰田RAV4总工程师佐伯义一郎，在媒体访问时回答道。

“无论消费者在何处、遇到什么情况，甚至只有很小几率才能用到四驱，我也要让大家知道，RAV4足够有能力去应对，这点对我很重要。”

大概清楚RAV4 “大变脸”的原因了吧。

一、新车设计有哪些可玩味？

在《丰田RAV4换“皮卡脸”， 丰田章男不按常理出牌……｜聚闻》，车聚君讨论过新车的换脸做法。

与其说RAV4是“革新”，倒不如定义为“回归”。

新车换上粗犷外观后，终于跟上兰德酷路泽、4Runner、汉兰达等大哥，统一了家族化前脸轮廓。

在一定程度上，不排除换代RAV4或代表着未来这几款SUV的新造型。

就此设计，美丑之分乃主观意见，简单一句观点并不用为此负责。

但真要说到购买决策，这可要为RAV4打下一个大问号，毕竟再追崇刚性的男用户也得听着家里女人的意见。

一同参展纽约车展的，除了RAV4，还有卡罗拉iM美版两厢车，后者可视作国内换代卡罗拉雏形。

对比两者内饰，可发现其空调出风口、中控屏、方向盘等基本一致，设计风格没有留下特别印象，两者之间也相差无几，足见同生产架构的乏味所在。

外表的唐突，掩盖不住其内在依旧很“丰田”。

不过有一点值得留意的是，新RAV4的换挡挡杆和多地形选择控制器的位置。

不同于一般车型把控制器设计在挡杆后方，新车选择把它设置在靠近驾驶员一侧，反而把挡杆更接近于副驾驶位。

也就是说，丰田把越野功能放在了更优先位置。

同时，新一代RAV4将首次搭配19寸大轮毂, 就是要在震慑感上再多点说服力。

再者，新车还有两处细节改进大概能讨得消费者欢心。

▎第一次在RAV4上提供全景天窗。

▎后视镜从原来设计在三角窗位置，改为固定在车门上，有利于减小盲区。

一句话总结新一代RAV4设计，就是丰田选择将审美权留给自己，把便利性补回给用户。

二、对发动机避而不谈？

丰田在车展上宣布，新车将提供2.5L自吸发动机汽油版、2.5L引擎混动版，其中前者将继凯美瑞后，匹配8AT变速箱。

这也意味着，RAV4将继匹配9AT的探界者和指南者后，成为同级里第三款提供6挡以上手自一体变速箱的车型。

然而，2.5L发动机属于高配车型，对大多数消费者意义不大，以下车型的近3个月销量或许能说明当中差距。

▎探界者。1.5T：2.0T=12819：3149，约4.1倍。

▎凯美瑞。2.0L：2.5L=9420：2790，约3.4倍。

▎RAV4。2.0L：2.5L=32600：3531，约9.2倍。

（截止2月**汽车平台数据）

凯美瑞好歹属于B级车，借2.5L版本提升品牌高度的作用要大于RAV4。而后者属于主流紧凑型SUV，高阶车型即便动力搭配再强横，也始终受制于级别所限。

虽然丰田在美国没有提及除2.5L外的其它发动机，但不难想到，新车国产后很大概率会继续延用2.0L引擎。

至于是搭载同雷克萨斯UX一起发布的新2.0L发动机，还是像新凯美瑞继续使用老款2.0L引擎，目前仍不得而知。

但按正常来看，新车有可能在年内或明年国产，动力匹配方面应该已经开始着手，然而官方对此没有多说，这是要低调起来？对此原因，大概有两点：

▎国内RAV4仍要继续使用老款2.0L发动机，因此官方想避免非议声。

▎丰田选择把新发动机的市场传播点，充分留给雷克萨斯UX。

三、或迎来最佳市场窗口？

自从本田CR-V发生“增机油门”，丰田经销商就以此大做文章， 句句广告语直扎人心，“我们没有后顾之油”、“我们没有内油外患”等等。

这招果然奏效，今年1月RAV4销量从去年12月的7000辆直升1.7万辆，CR-V则从2.23万辆掉到1.52万辆。自3月来，CR-V甚至全面停售，把大好市场机会留给宿敌RAV4。

另外，本来在同级里就处于弱势的探界者和指南者，从去年年底开始跌势，2月各自销量仅在3000辆出头。

就现状来看，或许真得靠自主品牌来拦截RAV4。

当然，除以上提及到的设计和动力因素，还得看换代RAV4其余的料足不足。

新车还有几个亮点值得大家讨论：

▎换代RAV4作为第一款出自TNGA、拥有四驱系统的车型，其总工程师宣称，该四驱系统属于“真四驱”， 最大可输出50%扭矩给后轮。

▎为适应越野需求和得益于TNGA，新车的底盘刚度比上一代高出57%。

▎和其它基于TNGA的新车一样，新RAV4将装配丰田主动安全系统。

虽然该系统给整车质量增加45磅，但由于在其它方面做了轻量化，最后反而比现款轻了4%。

根据海外媒体对2.5L新RAV4底盘的查看，可看到其转向节采用了铝合金材质，这在CR-V、CX-5等竞品上并没出现，反而见于更高一级的冠道，说明丰田更愿意为轻量化投入成本。

▎上一代RAV4，其后减振器倾斜布置在车底，行程较短。

到了新车，减振器上端连接在轮拱内，更长的行程可以进一步抑制车轮跳动，提高舒适性。

此外，新车长宽高为4595*1854*1700mm，与现款差异不大，轴距则增大30mm至2690mm，但仍落后于奇骏。

车聚小结

近两年来，有几款新车的市场表现令车聚君印象挺深。

全系匹配9AT变速箱的君威，在外界一片叫好之下，月销量至今从未破万。

1.5T本田CR-V，从加价狂魔突然掉落到被人人喊打的地步。

提供“2.0T+10AT”黑科技的10代雅阁在美销量奇差，库存量达到104天市场供应量，官方被迫宣布停产11天。

问题来了，除去外观这点不确定因素，新RAV4产品力有不少提升，但这是不是代表着一定能在市场叫好？

实在未必。

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引言 | 新设计成功吸引住消费者吗？

新一代标致508亮相，相对雪铁龙的前卫设计，标致在保持中庸下尝试运动化。其试探步伐没有迈得很大，设计够不上称赞，但不至于批评，可能这也是网络上反响一般的原因。

是的，好事之徒都不太好找骂点了。

看到新车后，让车聚君想起10年前陈奕迅一首单曲《给你》，标题同样取材于当中歌词。

“不要把我推开，当坚持像无赖，当钻石也变尘埃。我信，你在”，这句话似乎属于它的心声。

1似曾相识的设计

对比日系三大品牌中级轿车、别克君威和标致508的换代时间，可以发现倒数第二长的新508，时隔7年后终于革新，紧跟着君威的9年。

当中原因，离不开欧美深受金融风暴、欧债危机等影响，厂家被迫步步为营。加上这10年里，SUV逐渐成为消费者新宠，车企因此对产品研发有了重新排序。

一别7年，新508从PF3平台转为EMP2模块化平台。

在标致508之前，基于EMP2平台的车型有雪铁龙C5 aircross、标致5008、308等。根据品牌和定位，标致508和5008最为接近。

▲新标致508和标致5008内饰

由此，两者内饰可见有着不少通用件，包括方向盘、挡杆、中控台按键、显示仪表等都似曾相识。再者，尾部的混色设计和尾灯同样类似。

如此设计起来，好处是形成家族化特征，让用户有更成熟的心理预期，只是少了几分创意和谈资，使人稍觉平淡。

车身前脸给人同样感觉。

▲新旧标致508

进气格栅作为前脸重要标识，新款508相对上一代没有在此做出太大改动，这也是外界很大程度上认为新款中庸的原因。另外，点状式格栅和虎牙行车日间灯，我们分别在捷豹、凯迪拉克上也能找到类似痕迹。

借鉴优秀设计和使用通用件没错，但这种求稳态度在508上有点明显。

值得肯定的是，新508遵循了中级车运动化潮流，其灯组和格栅的一体感，使观感显得更低平和运动，尾部的双边两出式排气管同样彰显出运动取向。

2将尺寸献身于运动化

中级车运动化，从阿特兹、君威到凯美瑞，每家都在提及这一概念，并以更犀利的外观博取年轻人好感。但落到实处，各家旗舰反而不断增大尺寸，将实用程度做到最大化。

显然，新508不甘于虚有其表，而要比对手更极致，这点根据尺寸可找到答案。

新车车长从4826mm减少至4750mm，幅度达到8厘米，其中轴距减少25mm，这样做意图明显，希望缩短车身加强操控。

更大胆的是，车身高度降低65mm，只有1400mm，比起竞品少一大截，头部空间令人堪忧。而且，新车将采用无框式车窗，这看着比较酷，但恐怕有损NVH。

在这般尺寸下，新车风阻系数只有0.26，标致算给自己贴上了运动化标签。

标致能下手得如此狠劲，或许是因为现款508卖得实在不如意。

无论在欧洲还是中国，现款508最高销量只出现在其上市后的首个完整销售年，2012年，随后均逐年下滑。去年在华只售出900辆，迫使东风标致采取停产停售措施。

现款标致508，基本可以定义为一款失败车型。

当中原因：

▎品牌力支撑不起售价，且质量问题进一步挫伤了品牌；

▎标致508和雪铁龙C5这对兄弟车型，没有形成足够差异化；

▎被雪铁龙C5分薄了销量。

到后来，品牌力、定价和差异化这三条成为恶性循环，使法系车走向了低谷。

由此可见，无论在中级车市场，还是相对雪铁龙，标致希望新508以更极致的运动形象颠覆过去，重新定位。

3迷之法系车命运

标致确实很卖力，但其它车企不见得有偷懒。

丰田为新凯美瑞下放更多安全配置，通用为新君威全系标配9AT，不过以后者销量来看，其上市至今尚未月销破万，谁说努力后就一定有更好结果？

标致508要在中级车里取得一席之地，并不容易。

再者，虽然新车极力以运动形象来突围，但其1.6T发动机可能会成为累赘。该发动机分为两种调校方式，最大马力分别为177Ps和222Ps，可后者仅供GT车型搭载。

GT版最大马力超过了现时1.8T发动机的204Ps，不排除日后将取缔后者。按照1.8T天逸Aircross C5起售价19.27万，预计1.6T标致508 GT版定价会更高。

更严峻的是，新508为达到运动化，不惜牺牲空间实用性，但假如标致把GT版定价高高挂起，使其缺少运动化心脏，最后可能反倒两头粉丝都不讨好。

能让消费者庆贺的是，PSA终于抛弃掉“1.6T+6AT”动力组合，在508上提供新8AT变速箱，这算是聊以慰藉的吧。

另外，目前东本1.5T“增机油门”仍在发酵，预计将给新雅阁带来不少负面影响。少一个对手，多一分胜算，标致或许能趁机收复失地。

日内瓦车展前夕，PSA在法国总部发布2017年业绩，提及去年在华仅售出37.8万辆，同比大跌36.85%。不过集团CEO唐唯实表示，“这只是黎明前的黑暗，中国是全球汽车销量大国，我们不会放弃这一市场”。

这句话听着别有意味，似乎更多是讲给东风集团。毕竟过去1年到近段时间，其内部接连发生“逼迁总部”、“没有年终奖”、“新款车型简配不降价”，还有令人摸不着头脑的新品牌名字“富康新世代”……

俗话说“和气生财”，否则再好再新的菜也要凉掉。

车聚小结

唐唯实说，“虽然我们觉得自身产品很运动，但显然中国消费者并不这么认为。”可能正是如此，全新标致508才去选择牺牲空间，加强运动化。

法国人依旧满怀胆量去做自己，只是这次没用在设计罢了。

“可是我，相信爱，我信异想才有日会天开。可是爱，我相信爱，就算一切都像独白。”——《给你》，收录于专辑《上五楼的快活》。

2008年，陈奕迅凭借《不想放手》国语专辑，首次荣获台湾金曲奖最佳专辑大奖。随后2009年再次推出全新国语专辑《上五楼的快活》，当中歌曲全部聘请台湾音乐人制作，此举被外界认为是陈奕迅对金曲奖的急功近利，当年最终在金曲奖上铩羽而归。

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引言 | 蜜汁迷恋的原因都在这里

意大利在二战中虽然名义上与德日两国同为轴心成员，但在战争中不仅始终屈居配角而且一向表现差劲，早早地缴械投降让这个战败国没有像其他两国那样经历严重的战后阵痛，反而在战后迅速迎来了新生。

艺术需要沉淀，不论是在时间的长度上还是在设计师数量的厚度上，这和足球是一个道理，不是请几个巨星，找一个教头就能完成改革。

虽然早早从二战中抽离给了意大利一个快速发展的机会，不过天上的馅饼却只会砸向有准备的人。百废待兴中，意大利深厚而历史悠久的汽车设计底蕴优势就体现出来了。

 可以说上世纪20-30年代是奠定意大利汽车设计基础的白银十年，这期间像乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）、乔瓦尼（Giovanni Michelotti）、甘迪尼（Marcello Gandini）等一众设计大师横空出世，并迅速引起了全世界汽车设计的风潮。比如乔瓦尼主刀的法拉利365 GTB/4、甘迪尼主刀的兰博基尼Miura在当时可都是响当当的角儿。

不过白银十年只是意大利汽车设计得以回归的救命丸，现今我们对意大利汽车设计有着蜜汁迷恋，缘起何处，还得从50年代说起。

一、实用加美观的设计

意大利是文艺复兴的发源地，也是一个喜欢浪漫的国家，因此他们自然要用浪漫的方式解决问题，即使是冰冷冷的汽车也同样如此。

与美国放飞自我的乐活风格不同，意大利追求的是实用加美观的设计，这和意大利当时已经没有什么可以挥霍的国情不无关系。特殊的生存状态，让意大利设计在当时就已经丢掉了杀马特风，清新而实用的设计风简直就是一股清流。

比如Fiat 500 Topolino（1936-1955），小巧而紧凑的车身设计让这款车能随意穿梭在街道中（长3215 mm、宽 1275 mm、高1377mm），由于欧洲车向来对于风洞试验的结果非常重视，虽然这款车很轻且车重不低，但仍有着良好的空气动力学表现。

抛开这款车柔和的线条不谈，与当时采用的垂直进气格栅不同，Fiat 500 Topolino的进气格栅被放置在发动机后面，这使得进气格栅可以设计的更低、更倾斜，这给提升空气动力学表现奠定了基础。

在一款排量为569CC的四缸水冷发动机与四速手动变速器的助力下，汽车可获得85Km/h的极速，油耗仅为百公里6升，经济性不错。

在这10年间，Fiat 500 Topolino总计销售了约52万台，也足以证明这是当时世界上最成功的小型车之一。

二、顶层设计不可丢

虽然Fiat 500 Topolino这样的设计已经是相当成功，不过推动一个国家设计水平的必然是其顶层设计，这份重担就放在了跑车系列上。

以菲亚特8V跑车为例，修长的车身腰线，隆起的腰线从车头贯穿至车尾，不算太夸张，但隐约中透露这一股力量感；圆形鼻孔的进气格栅，又让这款车多了几分呆萌，而炮筒式的尾灯等也让人眼前一亮。

虽然仅耗时两年打造，不过它仍然被广为称颂，甚至还是1952年3月日内瓦车展上的明星车型。当时各大媒体也是不惜赞美之词，美国汽车杂志Road & Track称之为“年度最大惊喜”，英国汽车杂志The Motor评论道，“我们对菲亚特最大的期待就是这款流线型二座轿车。”

同时代下，乔治亚罗主刀下的法拉利250 GTO诞生，也正是因为这款车，兰博基尼才和法拉利成为了死对头。

而这个系列代表了法拉利在60年代的综合技术水平，造型设计自然不用多说，极具舒畅的车身线条和别致的大灯设计无不彰显着这是一款法拉利出品，即使放到现在这都是一款超高水平的汽车设计产品。

250 GTO动力部分采用的是一款全铝打造的3.0L V12自然吸气发动机，最大功率300马力，最大扭矩330Nm，并配备5速手动变速箱，百公里加速仅为5.8秒，极速高达280km/h。

法拉利250GT到底有多大的魔力，不夸张的说它比古董还贵。要知道在2015年，一辆1961年的法拉利250 GT SWB California Spider在法国Artcurial老车拍卖会上，竟被推到了1.27亿元的高价。

三、意大利设计腾飞

意大利设计在当时惊叹全球，自然会引起跟风，但正因为其深厚的历史底蕴和强大的设计师团队的不可替代性，这股特殊清新风很难被抄袭。

要知道当时意大利的全民艺术思潮已经达到了很高的层次，大到战备器械，小到城市道路的犄角旮旯，都透露着这个国家深厚的文化气息。

准确来说意大利汽车设计最厉害之初在于定制车，也就是单款单卖。在50年代汽车设计的黄金时代，单款单销的特制车就有上万款之多。会有这样的特殊现象也是和时代背景有关，二战后意大利工业化生产能力很差，但小作坊却做得风生水起，老牌艺匠的神奇仿佛只有在小黑屋里才能发挥出来。

不可思议的是意大利是在80年代后才有了工业设计专业，在此之前汽车设计完全是一种开放式局面，甚至很多设计师是来自于米兰理工学院建筑系，直到现在米兰理工学院或都灵建筑学院的汽车设计专业都还很强。

由于没有了行业壁垒，这里成为了设计师们最理想的天堂，很多其他行业的设计师也纷纷跨行业参与汽车设计。不同设计风格的碰撞下，使得汽车设计的张力和广度变的更为深厚。

然而就算再老道的工匠、再优秀的创意，没有资金是玩不转的，在这时欧洲复兴计划起到了关键作用。所以意大利汽车设计井喷式发展，某种程度上要感谢欧洲复兴计划的主要推动者——美国。

该计划于1948年4月正式启动，并整整持续了4个财政年度之久。在这段时期内，西欧各国通过参加经济合作发展组织总共接受了美国包括金融、技术、设备等各种形式的援助合计131.5亿美元，其中意大利获得总计约12亿美元的援助。

车聚小结：

直到80年代阿尔法罗密欧都是宝马的标杆，比如宝马经典的反凹设计都有偷师之嫌，甚至宝马上任设计总监克里斯·班戈都是从菲亚特挖过去的。

不过意大利人对设计的高度自信有时又是一把双刃剑，甚至为了彰显独特个性反而走了不少弯路，比如菲亚特Multipla就给菲亚特掉了不少粉。不得不说现今我们对意大利汽车设计的认可，很大程度上还是得益于50年代开始至80年代结束的这段奋斗史。

而意大利汽车设计在50年代特殊的环境背景下，能快速发展直至引领全球汽车设计，这和其独特清新的设计理念息息相关。在此之外，由于深厚的文化底蕴支撑，能够使其在井喷式发展中又不至于出现疲软的现象，再加上欧洲复兴计划的资金支持，又给市场注入了活力。

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引言 |  带你重新认识皇冠。

新一代皇冠丑吗？

大概会有不少人这么认为，觉得它丢失了皇冠应有的高端气质，还有人惋惜丰田的宠儿竟然要自割命脉……悲观情绪占据了舆论上风，新皇冠是不是真的就这样不可取？

一、为什么皇冠越卖越差？

一句话总结，历史造就了皇冠。

皇冠是70、80年代时最早被引入国内的车型之一，官场、高端商务场合作为其背景版，皇冠由此抓住历史机遇，在国内奠定高端身份。

由此可见，丰田早在2005年国产并上市第12代皇冠，虽然其初期销量曾冠绝各大豪华品牌，但只是昙花一现。当中原因，是国产优势激发了潜在需求，其时同级别豪华车型少，给予了皇冠生存空间。

但随着豪华品牌的纷纷入华、国产化及开展价格战后，皇冠劣势开始突显。最核心是，皇冠的品牌高度决定了销量就只能到这个水平。

皇冠除了在日本销售，唯一的海外市场就是中国，也就是说它并不是一款全球车型，丰田是非常清楚它的局限性。虽然车前logo不同，但皇冠充其量只是丰田旗下一款高端车型。30万区间市场对日系轿车始终是一道难以征服的鸿沟。

除此以外，2006年国产凯美瑞上市，其与皇冠尺寸接近，价格更实惠的前者也对皇冠造成一定冲击。而13代加长版皇冠在2009年才姗姗来迟，明显耽误了时间。

当然皇冠在产品层面需要负上重大责任。“2.5L V6+6AT”的动力组合从国产第一代就沿用至今，足足跨越3代时间，动力方面早已失去优势。

皇冠的设计老气同样是一大弊病。虽然从上一代开始，皇冠跟着趋势改用了大脸外观，但其商务稳重风仍然浓郁，内饰风格同样保守。相比起君越近10年来多次调整瀑布式中网设计，到换代后换上飞翼式中网，内饰也从机械布局式改为环抱感更强的一体化设计。别克一直在往年轻化走，可是皇冠依旧在碎步慢走。

不过这点并不能全部归因于这款车，因为第14代日版皇冠早已尝试大胆设计风格，只是丰田为了照顾国人的接受度，而为中国市场重新设计出另一套前脸而已。

历史成就了皇冠，同样束缚了它的脚步。

再来看看目前整个B+级轿车市场，目前除了君越以外基本没有对手了。君越近3个月销量重新攀升至1万台以上，金牛座则继续在一、两千台徘徊，细分市场的萎缩是皇冠销量低迷的重要推手。

翻看皇冠近10年来国内的销售数据，平均年销量在3万台附近，这已然是可观的。

二、新皇冠的几点争议

卖得差，是肯定要去改变的。第15代皇冠变了，但又带来诸多非议。

第15代皇冠很有性格，它用激进的外观对老气一说作出了回应，或许国内消费者会对其一时难以接受，但实际上它是基于上一代日版车型作出调整的，日本人大多不会见怪。

激进，不只是皇冠。结合到近来推出的C-HR和新凯美瑞，丰田是要在外观上走得比以往要极致一些。有一个爱好赛车运动的社长，这对于丰田要塑造出鲜明性格会有不少帮助，毕竟“无趣”一说也已被形容好久了。

回到文章开头的问题，新一代皇冠丑吗？这并不重要，因为丰田要的是一种极致感。

不过现在最大问题是，日方会不会再次为中国市场而设计另一套前脸出来。中日双方在这点上的权衡和抉择，会决定皇冠未来在中国的发展走势。

但无论如何，丰田对设计的革新是势在必行。

新皇冠另一个引起比较大争议的是，放弃原有后驱平台，改为由TNGA架构生产。虽然丰田没有表示该架构不能生产后驱车型，但外界普遍认为新皇冠将变为前置前驱，理由是目前出自该架构的新车都是前驱。

不过这点说法实际上站不住脚，因为TNGA之前，丰田后驱车型也只有锐志和皇冠，如今锐志停产了，明年改为由亚洲龙代替，所以TNGA能不能产出后驱车也只能等皇冠正式发布后才有结论。

此外，更有声音指由于皇冠销量不济，新一代皇冠将不再国产，回归进口模式。

上文已经交代了关于销量的解释，假如丰田真的要取消皇冠的国产计划，这意味着丰田将失去在华高端车型，失守30万区间市场，日本人真狠心舍去吗？

明年丰田将引入亚洲龙和C-HR来实施双车战略，借助TNGA架构来大举进攻，加之皇冠同样采用TNGA，我看不出丰田有丝毫要退缩的意思。

三、还有多少叫板余地

尺寸应该不会是主要卖点了，尽管日版新皇冠概念车尺寸比上一代有所增长，轴距达到2.9米，但单凭空间，不足以说服消费者掏出30多万去购买一款丰田车。

所以丰田在设计和品牌形象上必然会步伐一致。

凡是激进派的下场，要不大败收场，要不则大受追捧。新皇冠大幅变革了设计来跟上年轻化趋势，美丑见仁见智，但必然能赢得个性人群的一票。

这会是B+级市场里的一股清流，或许也是重新振奋该细分领域的兴奋剂。

君越在年轻化上做得很出色，市场反馈同样是正向的，不过这在一定程度与别克品牌向来的商务属性有关系，使君越成为该级别商务派的心头好。同样打商务牌的金牛座玩不转，带着新模样的皇冠估计不会打这张牌，即使打了也几乎不可能赢过别克。

那在B+级市场主张运动性格呢？

TNGA低重心的造车原则会贯穿到皇冠身上，加上丰田要考虑到排放政策限制，在该级别上仅剩2.0T发动机可供给皇冠，这难道不是最佳的剧本选择？这不是在C-HR、凯美瑞上演过的剧情吗？

如果说一汽丰田有所顾虑，不排除会像日版一样，推出3款不同车型，分为皇冠、皇冠Royal和皇冠Athlete。另外，届时可能将主推皇冠混动车型，毕竟随着新凯美瑞混动车型价格的下调，我们看到这有希望会成为皇冠的卖点。

我反正对新皇冠更期待了。

车聚小结

文艺点说，我把未来交给了大海星途，虽然充满不确定性，但既然选择了远方，便只顾风雨兼程。

通俗地讲，老子豁出去了，我想这是新皇冠的心声。

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而近两年，随着各大汽车厂商逐渐使用了最新的“运动风格”设计语言，我们也可以清晰地看出，目前市面上最新的量产车，也基本进化成了“运动外观”的终极模样，也就是低风阻车身。

其中车体造型的特征包括：尽量下倾的发动机盖

尽可能躺平的前风挡玻璃

C柱逐渐后移，呈现出掀背式的车身形态

整车保持1°到2°的前倾角度

除此之外，像减少车灯、门把手等零部件的突出以及在底盘的平整度上下足功夫，这一切的一切都是在“低风阻”目标下，利用风洞吹出来的产物。

看到这里，我不禁畅想，汽车在完成了造型“合理运动化”的目标后，在未来的十几、二十年的时间里，在外观方面还将产生怎样的变化呢？

在我查阅了各大国际车厂近期推出的概念车以及未来几年的新车规划后，我惊奇地发现，各国车厂的步伐以及设计理念竟然达到了高度的一致！

因为，在车身造型越来越接近合理、运动的前提下，将主导未来车辆十几、二十年外观走向的首要因素，更多的就是政治层面所带来的影响了。而其中的核心，也就是目前全球共同推进的车辆电动化进程中，电动车车身上所呈现出的“电性设计”了！

何为“电性设计”？

“电性设计”的概念其实就像字面表达的那样，是一种能体现“电属性”的设计风格，是未来绝大多数电动车车身上都能找到的共同特征，同时也是未来大家想到电动车时，脑海中首先浮现出的那些影像。

同时，“电”作为汽车上使用的一种新兴、高效且清洁的新能源，在某种程度上“电性设计”其中也包含着“科技”的暗示。所以“电性设计”可以定义为，能体现“电属性”、“科技感”且具有先进设计理念的设计风格。

电性设计究竟长什么样？

其实，特斯拉作为全球最大、最先进的电动车厂商，其生产的产品目前在设计上已经能体现出一些“电性设计”的特征了。

不过，汽车作为一个商品，肯定是要迁就绝大多数消费者的固有审美。所以作为电动车的先行者，特斯拉在“电性设计”的运用上还是有所保留的。像初代Model S前脸上的假“进气格栅”就是一个迁就消费者固有审美的体现。

为什么这么说呢？因为电动车是靠电池、电机带动的，所以并不需要像传统内燃机车型那样在车头很高的位置去预留进气格栅以及发动机进气口。而特斯拉保留“进气格栅”设计的原因也很简单，就是为了防止自己变成一个异类。

不过，随着这几年消费者逐渐开始接受电动车，并且汽车厂商发现很多购买电动车的消费者就是为了彰显自己与众不同、追求新潮的心理后，特斯拉Model S在改款后也取消了“进气格栅”，更加大胆地去拥抱了“电性设计”！

至此，我们便可以总结出“电性设计”的第一个特征了，就是取消了传统汽车的“进气格栅”设计。

电性设计一：取消进气格栅

看到这里，可能有些朋友就会产生疑问了，电动车究竟需不需要在车头留有进气口呢？根据目前电动车厂交出的答卷来看，是需要的，但是只需要在车头的下部留一个不大的进气口就足够了，为的是为给电池组还有空调系统降温、制冷。

电性设计二：品牌特征轮廓化

但要注意的是，没有进气格栅的最终形态并不是所有车型都要像特斯拉一样，用一个大平面来充当整个车头的主体。

因为像奔驰、宝马这样的国际大厂是绝对不可能允许自己的产品成为一个没有辨识度的趋同产物！所以此时汽车厂商便会使用出“品牌特征轮廓化”的设计手法，来保留住自家产品的品牌特征！

届时，以往汽油车时代的外观特征将会以一种线条、轮廓化的形式再现，以达到依然能让消费者一眼辨识的效果！

电性设计三：车身平滑化

其实，车身平滑化（一体化）的核心和“运动风格”是相似的，意在通过减少车身上车灯、门把手、反光镜的突出，到达让空气滑过车身，降低风阻的目的。

而这种方式在未来将会更进一步，届时，无论是车灯、车头装饰还是门把手都不会再具备自己独特的立体造型，而是选择去巧妙地融入到整个由风洞吹出来的低风阻车体当中。

目前特斯拉的大灯设计就很好地体现出了这一设计理念，将整个灯壳的外轮廓、转折以及边缘都已经完完全全地融入了低风阻车身的曲面当中，这样一来大灯便不会对空气增加一丝一毫多余的阻力了。

电性设计四：蓝色色调的运用

每个颜色都有属于自己的色彩情绪，而蓝色作为“科技”、“清洁”的代表色，更是能体现出电动车的特性。

同时，绿色虽说在科技感、厚重感的营造上要弱于蓝色，但依然有“清洁”、“自然”之感，所以在未来汽车的车身配色上，也会更多去运用这两个颜色作为配色甚至是主色调。

电性设计五：车灯纤细化

随着科技的进步，像激光、LED、OLED等大灯光源将不再占用过多的空间，发光原件体积将做的越来越小，甚至一个灯带就能实现目前所需的所有照明功能，所以在未来车灯的造型也一定会变得越来越纤细。

同时，从设计的角度来看，纤细化也更能体现出精致、现代以及科技之感。

电性设计六：拟人化

为了彰显人工智能的科技感，同时避免由于“电性化设计”以及“运动风格”的推进，越来越多的车辆在外观、细节以及设计手法上的趋同，未来的车型将逐渐加入“人类属性”这个能让产品看上去更具鲜活特质的设计。

比如通过车灯、车身来传达情绪以及信息。

又或者是与车主、行人以及周围车辆等环境产生信息互动以及情感交流。

这些全新的交互方式不仅将大大增强汽车的“拟人化”属性，同时当这种极富情感的表达方式出现在请求别人让行，或者当别人让行后我们表达感谢的一种方式时，也将在很大程度上提高整个交通系统的和谐程度、参与者的愉悦感以及驾驶员去主动礼让的概率！这样一来，整个交通系统也将逐渐进入到一种富有人情味的良性循环当中。

总结

通过本文对于“电性设计”的解析，我们可以看出，未来汽车的发展思路基本是围绕着“高效”、“清洁”以及“和谐”这三个维度来展开的。

同时，要注意的是，“电性设计”作为对科技感最好的诠释以及未来汽车设计的发展方向，也绝不仅仅只会出现在电动车的身上！尤其是在未来十几、二十年这个向全面电动化的过度时期，相信不少燃油车也会使用“电性设计”来彰显科技感，或者说是在一定程度上“混淆视听”。

这种感觉就像现在不少人在大街上看见比亚迪的产品，尤其是看见那些车标能自发光的车型时，都会心生疑问，这台车究竟是汽油车还是电动车一样。

不管怎样，“电性设计”将会越来越多地进入到我们的视野当中，我相信早晚有一天，在购买车辆保险的时候，里面会有一项“车外屏幕破损险”在静静地等待着我们去画“✔”…

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