宝马的“i”家族在不断壮大。i8这款智能插电式混合动力跑车，与其兄弟车型i3相映成辉。

最初，i8在2009年亮相时还不叫i8，而被称作“Vision Efficient Dynamics概念车”（设计师：Mario Majdandzič）；2011年法兰克福车展上，“宝马i8概念车” （设计师：Benoit Jacob）才正式发布；2014年，量产版i8（设计师：Richard Kim）发布和上市。

不论在哪儿，i8都是很夺人眼球的。那让人心跳加速的动感外形、与众不同的LED前大灯、宇宙飞船似的尾灯，总是吸引一堆人驻足；而当剪刀式的车门打开时，更会让人瞠目结舌、惊叹半天。

但i8令人震撼之美不仅体现在外表上。在超高颜值之外，是其深具革新意义的Life-Drive模块化架构。这一制造理念将汽车简化为两大模块：Life模块和Drive模块。其中，Life模块代表乘员舱，由取自可再生能源的碳纤维制成，这是碳纤维在量产车上的首次大规模运用；Drive模块则由铝制的双动力总成的底盘系统构成。

更令人惊叹的是，i8量产时竟然保留了最初概念车整体感觉和设计细节的这么多内容，简直就像把一辆概念车直接放上了路，只有那一条过于有未来感的超低边窗在量产时改成了更实际的高度。这样看来，i8的设计可主要归功于最初概念车的主设计师。当然也不要忽略把一款概念车转成量产车型所付出的巨大努力，i8的这个转化很成功。

再看其分层设计：每一个形状都叠在另一形状之上，层层叠叠遍布整个外观和内饰设计，这是i8与i3共同的家族特征。这样全然的设计传承是i8和i3的竞争优势之一。不过我倒希望i8的外观设计能多一些肌肉感，少一些柔和。可能宝马是想通过亲和的设计来体现其对生态的友好吧。设计师们自己说他们运用了仿生学，在设计中借用自然界的形状，来创造一种与自然和谐的空气动力学设计。

只是，我有点怀念i8概念车外观的那份清爽。到量产车时，也许它融入了太多设计——太多设计元素、太多层次、太多鲜明的车身件，抑或，只不过是有太多抓人眼球的设计点？我不知道先看什么好，也不知道该把目光停留在哪。

光是前脸就有这么多开口，当然这也是出于空气动力学的考虑，比如前保险杠上的“空气幕”设计，只是，在侧边又有两个空气流设计，分别位于车门下和C柱周围的“航空翼”，在车的后部又是另一堆线条、剪裁、开口。为了让车更有格调，你还可以在一些地方加上雅致的银色或蓝色修饰，比如加在双肾形进气格栅处。

这么丰富的设计细节无疑让i8脱颖而出，并拥有外观设计方面的竞争优势。但是，也许i8的外观设计有点太多了，反而让我觉得这还不是最上乘的设计。不知道这个设计会维持多少年。可能后面的改款车型会让我们看到一个更优化的设计。不要忘了，有时候，少才是多。

这些分层设计用在内饰上时，效果比外观上好很多。那些有层次、充满未来感的轮廓和造型，让人感觉像在遨游太空，又像是在提前体验未来的汽车，能够满足消费者对这样的先锋车型的期待。此外，这些设计，还有内饰中使用的可循环利用、可再生材料，都提升了内饰的档次，给人一种高雅的感觉。

总的来说，这个跑车在性能、环保和设计方面自然都创下了新高度。只是，在面临保时捷911的竞争时，其设计对消费者的吸引力还足够强吗？

此文原文为英文，中文版发表于《名车志》。车聚网经作者Mathis Heller授权，将原文重新编译，以飨聚友。

贺迈（Mathis Heller），德国汽车及工业设计大师、红点至尊奖得主，曾为宝马3系、5系、7系设计汽车模型。现为德稻汽车及工业设计大师、Well Design首席设计师。

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最近的一些经历让我觉得，有必要就“设计师”这个称谓好好讨论一下。之前有人把我称作某车企旗下部分车型的设计师（designer），但该公司的一位工程师（engineer）不是很认同，在他眼里，我是“造型师”（stylist），而他才是设计师。

造型师与设计师，这两个头衔之间并没有十分清楚的界限，在设计行当里干了这么多年，我对这种混淆不清已经习以为常。但业内的一些看法却让我有些困惑，在普通人眼里，不同的艺术种类好像是分三六九等的。排在顶端的是绘画，雕塑略低一级，其次是插画（illustration）与建筑；至于平面设计与产品设计，还排在插画与建筑之下，而汽车设计的地位则几乎垫底。

一些评论员认为，一件极其优秀的汽车设计作品可算得上“艺术”，例如宾尼法利纳设计的Cisitalia。这种说法何其荒谬！有些人认为，把某些汽车设计作品称为“艺术”，好像是把它抬高了一个层次一样，但汽车是汽车，绘画是绘画，本来都是艺术，派别不同而已。

在我眼中，不管是哪种艺术，其本质是一样的，区别只是像道路两旁的树木，只是种类不同。与记录真实的照片相比，绘画艺术呈现了更多创作者发现或创造的物体及概念，而优秀的设计作品则会让产品的功能或设计目的不言自明。同绘画作品一样，好的汽车设计也能传递出很多信息。

那些最优秀的汽车或产品设计大多是一个团队的努力成果，而非个人之功。一件优秀设计作品的背后肯定有一个合作融洽的设计团队，反之亦然。

汽车公司内部经常会出现这种情况，你的“敌人”不是其它公司的同行，而是本公司其它部门的同事。其它部门对设计师的工作往往不够重视，经常将他们称作“造型师”，这就容易引起同事之间的摩擦。宾利公司内部就有这样一个传统，他们在提到克鲁郡的设计团队时都称其为“造型部”（Styling Department），里面的成员则被称为设计师或者造型师。

实际上，产品“造型”这个说法起源于维多利亚时代，指的是当时人们对机械设备加装一些基本的装饰，随着时间的推移，最初被视为锦上添花的装饰逐渐变成了常见的推销手段（造型）。

如今我们说的造型是指为产品赋予外形风格，是汽车设计的早期阶段。此时设计师不需要过多顾及汽车工程或制造环节。造型风格确定后，下一个阶段才是设计。这时，设计师需要顾及汽车各个系统之间的协调，包括人员乘坐感受、车轮、动力总成及油箱的安放等等因素。

“造型草图”与“设计草图”这两种说法都说得通，这些只是一个复杂设计过程的早期阶段。但我仍然认为，在早期造型设计阶段投入过多精力，还不如多花点时间想一些好的设计点子。

本文编译自Peter Stevens近期发表的文章《Stylists or Designers?》，内容有删减。原文作者现年已70岁，是英国最知名的汽车设计师之一，曾分别就职于福特、路特斯、迈凯轮等车企，目前是一位设计顾问，同时兼任老师和讲师。

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一般而言，汽车设计师的职业生涯都会这样展开：从学校毕业后加入一家车企，表现优异的在创造出若干精彩作品后，便会晋升至管理层。之后他们用于创造的时间越来越少，更多的精力都投入到管理当中。

“设计师的创造力也是有‘保质期’的。”凯迪拉克外观设计总监Bob Boniface表示。

▲凯迪拉克外观设计总监Bob Boniface

今年的Boniface已经49岁，他年轻时毕业于底特律创意设计学院，之后不到10年的时间，Boniface就进入戴姆勒-克莱斯勒设计部管理层，1996款道奇Intrepid ESX及2001款Jeep自由人都是他的经典之作。如今在凯迪拉克担任外观设计总监的他已经过渡为“导师”的角色。

此外，通用汽车的博纳斯（Bryan Nesbitt）和福特的皮亚斯科夫斯基（Joel Piaskowski）基本上都是走的这条路线。

▲通用汽车国际运营部设计副总裁博纳斯

2000年，克莱斯勒推出了进入21世纪后的第一款新车——PT漫步者，该车型的设计师正是博纳斯，随后他被通用汽车看中，并被招至雪佛兰事业部，如今的他已经晋升为通用国际运营部设计副总裁。

▲福特外观设计总监皮亚斯科夫斯基

同Boniface一样，皮亚斯科夫斯基也是底特律创意设计学院的毕业生，他于1990年在通用汽车开始了职业生涯，参与设计了欧宝Corsa、别克Lucerne及雪佛兰Colorado。为通用效力13年后，皮亚斯科夫斯基转投现代汽车，出任美国分公司设计总监，之后他又在奔驰美国设计中心待了一段时间，最终于2009年加入福特，成为该公司的外观设计总监。

博纳斯今年45岁，皮亚斯科夫斯基也已经46岁，如今的他们都不再直接参与产品的设计。

“我平时还会画一些设计图，但不会把它们挂到墙上展示，因为平时疏于练习，我已经不能同年轻人竞争了。但是当一个项目启动后，我还会备好纸笔，坐下来画设计图，因为这样我才能了解到他们可能遇到的问题和障碍。”

同前辈们相比，年轻设计师除了思维活跃、精力充沛外，他们对新兴科技的了解及工具的熟练运用也是一大优势。

▲福特设计副总裁卡勒姆

卡勒姆表示：“我们之前用来展示作品的方式已经过时，虽然现在我还可以在纸上画些设计图，但如果想让它们变得生动起来，还得找年轻人来帮忙。”

然而，随着年龄的增长，并非所有汽车设计师都会逐渐离开一线岗位。

▲通用汽车全球前瞻设计负责人克雷•迪恩

通用汽车全球前瞻设计负责人克雷•迪恩（Clay Dean）今年也已经52岁，他却认为年龄不是问题：“只要一直吸收新的思想和知识，老设计师们也能保持卓越的创造力。现在我也快变成糟老头子了，但我越来越相信，让我们变老的不是时间，而是态度。” Clay Dean最新的成就就是带领他的团队创造了凯迪拉克Elmiraj概念车。

迪恩的领导埃德•魏伯恩（Ed Welburn）也持同样的看法，在他眼中，创造力、激情以及对最新设计工具的兴趣等都能抵御年龄的增长。对此，魏伯恩举了一个例子，即2011款凯迪拉克CTS Coupe，这款车的设计图便是出自Bob Munson，一个有着40年设计生涯的资深设计师。

卡勒姆也认为，不论年龄多大，设计师都需要保持充沛的精力和热情，这与年龄没有多大关系，而是由心态所决定。