引言 |  奶爸、辣妈们的第三种选择。

杰德是本田旗下一个比较特别的车系，虽然基于上代思域平台打造，但并不是一款全球车型。13年在中国大陆首发之后，经过了一年的时间才在日本本土上市。

虽然在国内消费者中间的口碑一直不错，但销量却始终与其不成正比。2016年杰德共销售了32,024辆，典型的“叫好不叫座”。为了增加竞争力，厂家还为杰德增加了1.5T发动机，不过功率略低，带T之后杰德能飞起来吗？

一、比三厢车更实用，拉大件不纠结

前些日子，需要搬点大件物品，但家里那辆老宝来的后备箱高度实在尴尬，遂把朋友新买的杰德1.5T 版本借来使用了几天，顺便和大家分享一下感受。

本田的设计师在内部空间的压榨上一直很魔性，即使是“小弟弟”飞度也不会让人感觉乘坐的憋屈。车聚君身高180cm，把主驾驶座椅调好后，坐在后排仍然能伸开腿，并没有憋屈的感觉。但是因为车身高度的关系，头部就感觉比较压抑了，还好全景天窗增加了一定的通透度。

杰德的后排座椅可以4/6放倒，虽然不能完全放平，但也不影响一般物件的运送，至少车聚君把一个婴儿床塞进了车厢中。另外，座椅放倒后，内部的纵深也比较可观，装个标准大小的山地车也不在话下。

此外，杰德共有五座和六座两种布局形式。不过6座版的第三排腿部空间非常局促，比较适合小孩乘坐，而且使用第三排后，尾箱空间也小的比较可怜，但是对于偶尔有多拉人需求的车主来说，短途乘坐还是没问题的。

丰富的座椅布局也要比竞争对手蔚领多了种选择，不过如果没有特殊需求，车聚君还是比较推荐5座车型的，毕竟可以省下一些购车费用。

二、肥猫和兔子之间隔了一个“地球梦”

全新杰德开起来和上代思域非常相似，转向比较精准，直路上开起来四平八稳，但轴距较长使它完成紧急并线等动作时不算灵活。另外，杰德的悬架在过减速带和通过连续颠簸路面时并不是很舒服，避震调教的比较硬，行程也不够大，对路况的过滤并不能算好。

动力是全新杰德的最大亮点，与思域相同的发动机，无论是起步还是中后段，都让杰德开起来非常从容，与之前的1.8L发动机相比灵巧了不少。看来肥猫和兔子之前隔了一个“地球梦”啊。

发动机表现就不多说了，网上的评测也比较多，最直观的感受就是家用足矣。但本田发动机也不是神，听朋友说，他的杰德每5,000公里要清洗积碳，而且还要使用添加剂。或者是国内的油品不给力？

最后，车聚君实测下来，杰德平均油耗在8L/100km左右，对于杰德这个体重接近1.5吨的大胖子来说表现还算不错。

三、买菜车的外观下藏着一颗躁动的心

外观是杰德的优势，类似旅行车的车身结构使其比三厢车侧面看起来更协调。从车头往后看流线低趴流畅，前挡玻璃较大、视野开阔，全新设计的LED灯组也有一定的档次感。随便换一下避震和轮圈就可以营造出HF“恐高族”的视觉效果。

不过，这也带来了一些缺点。杰德的离地间隙比较小，走烂路非常容易托底，对于路面条件不好的朋友们来说选择要慎重。

内饰方面就没有太多可以讲了，整体风格和上代思域类似。中控的大屏尺寸可观、全车的储物格较多、饰板之间的衔接也非常整齐。另外，杰德的音响效果确实不错。

三个优缺点总结：

车聚小结：

其实，很难给杰德这款车一个明显的车型划分，说它是旅行车合适，紧凑型MPV也同样妥帖。或许这也是它的一大亮点，与蔚领相比，动力、市场保有量和多样的座椅布局是它的优势；而对于马自达5这样的MPV对手而言，杰德在外观上看起来更像轿车，同时多动能性一样不差。

对于那些不喜欢MPV、SUV的奶爸和辣妈们来说，杰德可以算作是家用的第三类选择。但买之前一定考虑好使用环境（路面条件）和换车周期（保值率）这两个问题。

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引言 |  本田粉一得瑟起来，基本上没大众粉、迪粉什么事儿了

网上流传着很多关于GK5（本田第三代飞度）的神话，比如买发动机送车、本田超跑、甚至被称为赛车。更有人做出表情包“对方不想和你说话并向你扔了台GK5。”

多种“神车”名头以蠕虫病毒的方式传播着。

在这篇文章开始之前，车聚君想先说明一下：我承认飞度GK5是一款好车，但被这么漫无边际的乱捧就比较让人受不了。下面客观的和大家分析一下GK5的这些名头是怎么来的？

一、名头唬人，销量一般

因为这些神话，在2014年上市之前，GK5就已经被捧上神坛。经过了两年多的磨洗，这款现象级产品的“热度”才刚刚将至常温。但其在二手车市场的保值率还是让人望车兴叹。

飞度GK5真的这么好吗？2016年。飞度全系销量11万3千多台，而同级别大众Polo达到了17万9千多台。矛盾！为什么口碑好反而还卖的少？

其实无外乎几点，大众在国内的品牌影响力，而且VAG车子确实老少皆宜。就拿Polo来说，外观老实耐看，动力甭管1.4还是1.6都能将就，而且根据车聚网之前做的消费者调查来看，10万元的车老百姓并不过多看重动力表现。

对于中年和女性购车群体而言，与一台“容易被砸”，“外观激进”，框架显得“单薄”的日本车相比，Polo或许更合适过日子。（别说软，大家都知道车聚君一直不是德吹）

不过，GK5从动力和空间上都是超过Polo的，燃油经济性更是不用多说，但表现一般的底盘操控性和做工不严谨等小问题（密封性差）也是不争的事实。销量不如Polo，GK5的名头为什么会这么大？

二、GK5为什么会挂上运动之名？

秘密在于GK5很好地服务了特定圈层，做到了产品与用户间的完美互动，甚至实现了自动营销。直接点说就是GK5的车主们功不可没。

▲它们带来的产品口碑和销量并没有直接关系

选择Polo的人，大多也就只是沾沾自喜罢了。他们既没有多少对Polo的透彻了解，也没有对Polo热爱到不停去吹捧的劲头。但换到GK5身上，结果就截然不同。

简单把购买GK5的车主分成两部分人。一部分人可能是预算使然，这是对比择优的结果。他们选择GK5的出发点和Polo等竞品的用户群体大致相同，暂且称这类人为“正常人”。

但是我们不能以看待Polo群体的眼光来审视GK5的车主，因为还有一群不简单的“非正常人”。

“非正常人”群体大致有几类：

▎刚考完驾照的热血青年；

▎比较懂车的追风大叔；

▎出门儿买菜要装低调的时髦土豪。

换个角度看也可分为：日系粉，性能族，懂车党、跟风狗和穷屌丝。

这群人的共同之处就在于有着极强的煽动能力，表达欲望和自我保护性。他们总活跃在贴吧、论坛、微信群、a站b站。

这群人不一定是汽车专家，但他们更愿意接受少数派意见，喜欢接受情怀；

他们选车可能不需要美丽的外观，不需要充满质感的做工；

他们需要一种纯粹、一种个性、一种被理解的感觉。

于是GK5来了，没有过多雕琢的设计，一吨出头的车重，96kW的1.5自然吸气，90的升功率和哆啦a梦般的二次元车内空间，触动了他们的内心。甚至GK5超低的利润都不是打动他们的主因。

销售员卖一台只有100块左右提成。

开上GK5，爱上GK5，他们竭尽所能的让普罗大众认同他们的选择，最好还能感染到他人，然后就有更多人一拍脑门选择了GK5。二者互补配合，缺一不可。

▲GK5的火热便不是一种抽象，而是基于特定圈层的真实热度，加上影响到外界的热量扩散效应，共同构成

等等？这就完了？GK5的产品哲学本身还有太多亮点，本田的工程师们又任性了。

三、工作师一调皮，买菜车分分钟下赛道

作为一台家用车，我们都知道GK5有着很好的空间、舒适性、实用性表现。但光鲜的外表下还是有所隐藏的，GK5不但是一位深谙逐本舍末之道的老滑头，也是隐晦坚持昨日情愫的痴男。

关于逐本舍末，我们不妨先来思考一下为什么GK5被称作“超跑”“赛车”而从未被称作“钢炮”。

“钢炮”一词我们多见于德、美、法等欧系车性，代指性能较强的小型掀背车。下起嘉年华ST上至A45 AMG，你会发现这些车因为潮流趋势而不想放弃的东西太多，以至乱了套路。

从大灯、轮毂、包围到座椅材质、方向盘形状、按钮手感等复杂的一切都会刻意为车主营造出一种被“性能空间”包裹的自我满足氛围，进而会产生一种心理暗示。

具体内容诸如：我的车性能虽不是那么强，但不比多数的弱，况且车上这么多看似运动的配置，我宁愿相信它们是在为性能服务，没错我开的就是一部高性能车。

而超跑则不同、撇开价格，制造工艺和性能的精髓之处就在于专一和简单，不需要任何的暗示便可懂得目的，这恰恰和GK5逐本舍末的人格不谋而合。

所以这并不是嘲讽，而是确有其意。多数钢炮上冗余的装备带来的是重量增加，结果是导致推重比下降，操控感的丧失，在舍本逐末的道路上越走越远。

反观GK5，诚然它的定位、配置远不及主流钢炮，也完全和性能车不搭边。但是GK5手动挡车型的加速性能比自诩钢炮的Polo Gti都快了半秒。有趣的来了，不是钢炮却有了和钢炮相似的加速效果。

细致深究这就叫事半功倍，是老滑头的处世哲学。也可以说家用车的标准打造出了更高阶的行车效果。

如果你想要一台开起来爽，使用简单、成本极低，除此之外无任何诉求的车，GK5是合适的。在一般人眼里，这是一台开起来挺轻快的家用车；在特定的人眼里，这又是一台兼顾家用的性能车。这一点隐藏得不深不浅刚刚好。

本田为什么要让GK5充当这个隐藏角色？到底还坚持着怎样的情愫？

这里又不得不冒出那个已经被说到烂大街的代号：JDM。

Japanese Domestic Market（日系品牌在日本本土贩售的车辆）并没有网传的那么神话。在当年看只是经济发展到一定程度以后，市场需求牵引而至，加上市场竞争带来的必然。

而本田又在这场极致性能、操控、纯粹的运动中扮演了举足轻重的角色。当巅峰一去不复返，留下些情怀也是正常。

可能本田自己都想不到时隔20年的中国大陆反倒又开始拿着VTEC跟风大做文章。不过本田早已经不是当年的文艺青年，不可能揪着情怀自己爽。大陆GK5虽不是纯粹JDM车型，但总要考虑到那一小撮人的需求。

于是在中规GK5上，这情怀又隐晦地回归了。

不仅仅发动机是可以爆小TEC（5000转后，气门升程技术开始工作，进气量增加），稍微动动进、排气，换换油就会有意想不到的提升；按照常规套路升级底盘悬架，轻巧的车身会带来赛车般纯粹的驾驶感；法兰由五孔变为四孔，可做到更大程度的簧下轻量化；内饰板下的骨架裸露出来后，也对加装防滚架的焊接位置做出标示；甚至刹车方面，主泵上还留有为日后升级做准备的刹车顶安装位，为在防火墙上进行加固。

总而言之，GK5的改装潜力非常大。

工程师已经预设了一台GK5日后多种的功能和形态，在生产条件、市场和法律允许的范围内埋下了一些伏笔，他们知道一定还有一批人是揪着历史不放的。

这就像是游戏里的隐藏彩蛋，懂行的车主拿到钥匙的一刻起就成为了福尔摩斯，寻找着惊喜的发现。有了发现就有了更强的欲望，有了更强的欲望就想方设法去满足。

一旦得到满足，就与GK5本身产生了情感互动，进化到热爱，甚至痴迷。案子破完后，这台GK5早已经不是什么10万元合资家用车了，活脱脱一台JDM。这点不服不行，GK5的的确确还有个痴男人格。

四、能圆少年赛道梦的车就是“超跑”

GK5改装件的可选择余地非常大，数量仅次于斯巴鲁的当家花旦BRZ。但GK5的身材娇小，若进行升级施工，零件的价格不高，而且工程难度也不大，所以可玩性相当高。

就拿轻改必备的轮毂避震来说，得益于车重和底盘尺寸，对替换件的强度、尺寸等要求会自然放宽，这就代表着加工难度和制造成本以及价格的降低。

一套Tein的街道绞牙避震器，GK5的就要比高尔夫GTI的便宜。轮毂也同样，Enkei经典轻量化rpf1系列在GK5上的15寸怎么样也比高尔夫GTI的17寸来的实惠。

也因为同样的原因，高尔夫GTI要达到与GK5同样的操控效果，往往需要进行一系列的底盘强化加固，而GK5可能换一套AD08半热熔就能有底气去下场了。

最关键的是，车价在那摆着，鼓捣起来不怎么心疼。广东地区已经有了不少GK5由L15更换K20机器的案例，北京方面更是出了一位提车一星期爆改赛道化完工的主儿，还加了刹车平衡。 

▲坊间传出“不改永远叫飞度，改了才是GK5”的调侃

因为这种低成本和便利性，越来越多的人有了条件去通过GK5跨过赛车运动这道门槛。

就算自己玩赛道，车型的限制也是比较大的。能承受起巨额开销的玩家大可选择专业赛车供赛场内使用；而资金紧张的玩家大多都选了没有手续或者早就销户的STi、EVO这些“来路不明”的老车去过过瘾，还要留一部分钱在日常使用的车子上。

因为GK5，很多年轻人幸运地接受到了赛道启蒙，而且能做到一车多用，“赛车”也可以有手续。目前天马金港GIC频繁举办的赛道日，你单次见不到10台以上GK5算我输。

GK5便于调校的特性，也特别适合赛道活动的高效率进行，在这辆小车上需要调整的地方，你伸手握着扳手搁哪拧都利索，这是绝佳的先天优势。之前天马和金港还举办过GK5单一车型的挑战赛，精彩程度绝对不亚于CTCC等官方赛事。

GK5独到的产品哲学使一群人通过自己的车子就能变身专家，成为圈内IP，以非官方的名义逐渐扩大影响力，为车主带来凌驾于日常使用之上的功能和启发，颇有些“桃李不言下自成蹊”的意味。

周五是接媳妇下班的丈夫，周六是参加改装聚会的男孩，周日是驰骋赛场的车手。86/BRZ用40万满足你的三位一体，GK5就要十多万。这种诱惑呈辐射性吸引更多的人选择GK5，去完成少年时未完成的梦。

如果有人说我七八万收个豹子收拾收拾也能下场，那不好意思，别忘了人家GK5是新车，是国五，全国落户，绿标。 

车聚小结：

中国讲究入乡随俗，我们没有北美，日本，香港，新西兰那样自由的汽车市场，但是多亏了GK5这样懂事儿的家伙，让无数承担着生活重荷的人仍然有条件贪恋着驾驶，轻松，随意。

以极低的成本，完全在制度框架之内的方式感受一把豁车子的洒脱，排气管干脱了也没关系。对于爱动的年轻人来说，GK5的一切都非常美好，这和牧马人非常相似，虽然缺点不少，但在爱的人眼里，这都不是事儿。

GK5固然不错，但车主大大们能不能轻点吹？二手车价格也太坚挺了吧，15年的车竟然还能标价到7.8万左右。看了这个价格我只能说当年买Polo的车主有些小心酸。

最后，世间没有神车，GK5也没有魔法。只要一款车能勾引起你心底暗藏的喜悦，都可以叫神车－－只是别太张扬，真正的大神都是安静的。

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引言 |  买了JEEP就是要玩起来。

（本文转载自车聚网读者万春雷先生的新浪微博，主要分享的是进口指南者4年来的用车、改装感受。）

自由客这款已经停止进口的车型到底行不行？多次有朋友问我。因为对国内来讲已是绝版，所以更多是在质疑为什么会买业界口碑不算太好的车型。我的自由客正好出保，就这4年的感受总结一下。

首先内饰缝大、皮糙、饰板硬，所有做工远不如现在绝大多数国产车，但用料比较厚实。

外形方正、线条硬朗，底盘悬架普通没有明显亮点，整车改装潜力比较强。我的车利用垫块升高了2寸，更换了固铂ATS全地形。轮距使用全钢法兰盘加宽4寸。

安装了免横杠车顶框、发动机全钢护板，原车前防撞钢梁更换为加强内藏式5.5吨电动绞盘。车辆后保险杠更换了外挂式备胎后杠。

发动机加装了曲轴箱通风废气过滤器、氢氧发生器。车顶安装了前置高亮氙气射灯6个。加装了可折叠后置自行车托架。全车贴花。以上改装车辆增重约150公斤。

此车发动机历史超15年以上，2.4L自吸对此车来说勉强够用。技术上没什么亮点。稳定性不错并不需刻意养护。不泄油，不烧机油，防、涉水性还可以。

6AT与发动机的调教效果比较满意。换挡动作比较平顺，变速箱对坡度的敏感性极佳、降档积极。

方向盘手感有些偏重，改装后会更重些。隔震做得不好。等红灯有轻微抖动，行驶中路感明显。

音响效果一般，仅仅够用。

改装后平均油耗12个，高速长途9个。勉强可以接受。

越野性能满意（这配置价格前提下），4驱介入及时，锁定4驱表现给力，爬长坡能力还行。适合中轻度越野。

4年近7万公里三大件暂无问题。

从生活居家来说，此车不是太合适。我主要用来玩、用来改装和交朋友，为生活增添些色彩和乐趣。指南者谈不上有多好，但对我来说可以算一个生活中知心憨厚朴实的好朋友。

车聚小结：

这或许就是JEEP车型的小魅力，应付日常家用可能不太合适，但如果用来改装或者越野潜力还是非常大的。自由客的越野能力虽然不如牧马人那样夸张，但其给车主提供的乐趣确实是普通城市SUV难以完成的。

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引言 |  花18万买的SUV可不是为了贪便宜

微信让红包火了，互联网让滴滴开始流行，而二胎政策则成全了7座SUV。

自主品牌在攻占了紧凑型SUV之后，又开始向更高级别的市场发起冲击。从哈弗H7L的月销破万到传祺GS8的一车难求，都可以看出7座中型SUV的巨大市场空间，前不久长安CS95也正式参战，三车之中谁的表现更出色？

车聚君刚好把三款车都开了一遍，这一期主要通过静态对比和动态试驾来和大家分享一下感受。根据18万左右的价格，我们选择了蓝标哈弗H7L 2.0T豪华型、传祺GS8 320两驱豪华智联版和长安CS95两驱智领版进行对比。

需要说明的是，选择的三款车型之中CS95比GS8指导价格高了六千元，GS8又比H7L贵了一千元。且CS95和GS8全系目前没有任何优惠，H7L的优惠幅度在五千元左右。

一、GS8颜值高，CS95配置丰富

虽然颜值向来都是见仁见智的事儿，但不得不说这三款车看起来都非常顺眼，整体比例协调，并逐渐树立衍生出家族化的设计风格。这一点H7L和GS8完成的非常好，两款车的一些轮廓和细节都在H6 Coupe和GS4上有迹可循。

而长安似乎还没找到统一的方向，CS95和CS75及CS35的关联性并不大。且CS95的车身侧面和车头似乎还能看出一点发现神行和探险者的痕迹。在外观上，车聚君认为它略逊于其他两位。另外，没有传承的设计也需要消费者重新接受，这对销量来说对并不是好事。

在汽车之家的口碑排名中，大多数人给了GS8最高5星的评价，也有给4星的，但并没有出现低于4星的情况。GS8的颜值受到了广泛的认可，这可能也是其热销的原因。H7L则属于中规中距的风格，比H7长的200mm都被加长到了后轴以后，轴距保持不变，主要为了扩展第三排空间。

三款车在外观配置上的表现比较丰富，均配备了全景天窗、铝合金轮圈和车顶行李架。H7L和CS95还有电动后尾门。对于这么高的车来说是非常实用的，如果用户身高较矮，动手完成关尾箱门的动作非常不方便。

另外，三车均有大灯高度可调、车内氛围灯和日行灯。CS95和GS8大灯采用了远近光LED光源，而H7L的是氙气大灯。就实际体验而言，疝气大灯的光亮度已经不错，但LED更好，这点上不必过分纠结，自行日后升级也不是难事。比较不能理解的是CS95没有前雾灯，是向合资车企学坏了吗？

二、三车内饰风格差异较大

▲长安CS95内饰图

内饰设计上，传祺GS8依然保持了高颜值，整体风格非常温馨；长安CS95的用料和做工比较扎实，只是看起来不太显档次；而H7L直接亮瞎了眼，坐进去一瞬间就被宝马和奥迪包裹，感觉怪怪的，好在做工和用料不错，拉回了一些好感。

▲传祺GS8

讲真，经过这么多年的积累，已经不用为主流自主品牌的做工担心。剩下的就是设计的事了，GS8的功力明显要高一些、长安CS95有些费力不讨好、而H7L则好像是省了设计费，或者正好赶上前宝马设计师刚来，所以有些水土不服。

▲哈弗H7L

三车的内饰配置表现都比较丰富，像真皮方向盘、主副座椅电动调节等实用性配置均有涉及。有区别的是GS8提供了方向盘加热、换挡，前排座椅加热通风等功能。另外，H7L前排座椅没有腰部调节，这对于长途行驶还是有些遗憾的。

在多媒体方面，三车都拥有超过10寸的彩色大屏，并提供GPS导航和蓝牙连接。但H7不支持手机映射，智能通过数据线连接播放手机歌曲；GS8配备了手机远程遥控APP，车主能通过手机遥控启动车辆、开关车窗等；CS95的in Call智能车载互联系统就比较全面了，用户可以语音控制导航、天窗、空调、多媒体等功能。

三、7座SUV的第三排座椅要合理利用

▲长安CS95

说了这么多，空间才是这个级别的消费者最看重的，CS95的外形尺寸最大，车身长度已经逼近5米。而H7L的轴距最长，达到了2850mm。其实三辆车的身板都不算小，即使是尺寸最小的GS8也拥有2800mm的轴距，优于汉兰达2790mm的轴距表现。

在五座的状态下，三款车的乘坐空间表现都能让人满意，因为第二排座椅可以前后移动，所以座椅调到最后时翘起二郎腿不是问题。对于7座SUV来说，最后一排的两个座位主要还是应急，不要报以太大的期望，即使是价格贵一倍的SUV，三排表现也是差不多的。

针对这个问题，美国人用的就比较合理，三排座椅主要坐儿童，这样就解决了空间狭小的问题。

▲传祺GS8

三车之中，GS8的第三排空间最小，把第二排座椅调整至最前，车聚君175cm的身高坐在里面感觉不是特别舒服，主要是背部支撑不太好、头部空间比较压抑，如果长途乘坐超过2小时不太好坚持。CS95也是一样，头部不是特别敞亮，但好在腿部空间会比GS8更充裕一些。

▲哈弗H7L

相比之下，H7L的第三排空间会好一些，首先是它的后窗位置比较高，这样头部感觉会豁亮一些。其次，它的200mm都加长在了后轴上，把中间座椅调整最前，二排、三排乘客都有一定的腿部空间，中短途乘坐可以接受。

需要注意的是，三款车型在装满7个人后，后备箱表象都不太理想。如果经常坐7个人，建议购买车顶行李箱，扩展额外储物空间。另外，受于第二排车门开口高度和宽度的限制，成年人进入第三排座椅不是很方便。

四、动态表现，势均力敌

▲长安CS95发动机

动力方面，三车均采用了2.0T发动机。GS8采用了多点电喷，CS95和H7L是直喷技术，动力参数上后两者要比前者高不少。传动形式上，H7L使用的是6挡双离合器变速箱，其他两位是爱信6速手自一体的变速箱。

▲传祺GS8

GS8的底盘表现让人印象深刻，在日常过减速带时表现很扎实，避震系统的支撑比较到位，快速过弯时感觉还是能够拉得住车身的。因为车重关系，GS8在中低速起步时动力表现一般，当转速到达2000rpm之后才会感觉动力有明显提升。对于日常市内行驶来说，这样的表现还是不错的，变速箱的表现非常平顺。

另外，GS8的转向系统也非常容易博得好感。转向力度非常均匀，而且在低速时手感非常轻盈，不会给人这么大的车开着费力的感觉。车速上升之后，转向手感随之加重，非常合理。

主要想吐槽的有三点：

▎想要实现手动换挡，必须要把变速箱调整到手动模式，传祺的车都是这样。当驾驶者需要利用发动机制动，紧急降档时操作起来非常麻烦。

▎为了燃油经济性，GS8带有滑行功能，当行驶车速低于80km/h的状态下，抬起油门，变速箱会切断发动机和变速箱之间的连接，转速掉到1000rpm以下，在跟车时需要频繁的收油、加速，这种情况下会有一定的顿挫感。

▎GS8的刹车调教比较软，脚感和凯美瑞非常相似，前半段非常松、后程力度又比较快，刚上手不是特别容易适应。

CS95的涡轮从1750rpm开始便可以输出最大的扭矩，所以起步不会觉得这辆车动力不够，另外，这台发动机还有超增压模式，当转速达到2000rpm左右的时候，便可以启动这个功能，全力踩下油门，此时发动机的扭矩可瞬间达到380牛•米。开起来非常爽。

这款车的动力匹配非常成熟，急加速的感觉并不突兀，整个过程也比较线性。方向盘的力度也比较轻盈，在低速停车时对于女性朋友是个福利。另外，CS95的刹车非常线性，比GS8要上手。

不满意的地方是：

▎悬架风格与GS8相比更注重舒适性，侧向支撑稍软。在通过连续颠簸时，避震系统回位不够迅速。

▎普通模式下，油门与发动机相应不够直接，踩下去之后总是要等1-2秒。

▲传祺GS8

哈弗H7L的双离合变速箱表现非常平顺，初段加速时并没有顿挫感，很像AT变速箱，这点值得表扬。不过油门反应比较慢，踩下后感觉会有反应时间。转速拉高至2000rpm之后，涡轮增压开始工作，不过动力爆发的有些突兀，踩油门需要些技巧。

底盘的整体表现很不错，在通过颠簸和坑洼的路况时，大部分的震动会被隔绝在车外，减振器阻尼调校的也不错，可以拉住弹簧，防止通过长波起伏时产生多余的上下跳动。刹车也比较线性，力感明显，能够提供一定的信心。

不满意的点就是在涡轮启动时会有噪音传到车内。

动力表现排序：CS95、H7L、GS8

刹车感受排序：H7L、CS95、GS8

底盘操控排序：GS8、H7L、CS95

虽然三款车的动态表现各有所长，但它们之间的差距并不大，都可以算得上是自主品牌的最高水平，所以分数也是伯仲之间。

车聚小结：

根据我们此次的最后评星成绩来看，GS8以半颗星的微弱优势险胜。其优势在于更均衡的产品表现，但不大的三排空间拖了后腿，而哈弗H7L和长安CS95的产品力并不比GS8差，主要是内饰和外观的少量模仿痕迹减了分。

另外，购买这些车的消费者绝不是只看中性价比，毕竟20万的价格可以购买大多数合资车了。更合理的解释是这些消费者有着更高的追求，在外观、动力、底盘差别很小的前提下，相同的价格自主品牌能提供像电动座椅、LED大灯这种更高阶的实用配置。
针尖对麦芒，各有所长。如果你对第三排空间有比较高的要求就选哈弗H7L，喜欢动力更强那就长安CS95，注重各方面都均衡那GS8比较合适。

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引言 | 有时身轻体健跑得稳，死胖子反而连跌带滚。

我们时不时听到4S店里这样的对话：

“先生您看，我们大量使用了轻量化技术，会给您的车带来多方面的提高哦~”

“这个我不喜欢，它会飘！”

哎？车重会影响行驶稳定性？国内有媒体做过封闭场地测试，整备质量1,340千克的A车，到180公里/小时的速度开始发飘；而整备质量1,595千克的L车，却在150公里/小时便已经发飘。

这无疑给了“越重的车越稳”当头一棒。那么重量、稳定性和其他因素之间到底有什么关联呢？

一、什么是发飘？请搞懂行驶稳定性

“发飘”，是对车辆稳定性降低的一种主观感受描述，例如感到车身姿态不稳定，出现摇晃或者跳动；行驶方向需要不停修正；横向来风，汽车行驶轨迹容易跑偏等等。说到底，就是行驶稳定性随着速度提升而下降了。

而行驶稳定性，简单来说就是行驶过程抵抗侧翻和侧滑的能力，我们一般把它分为横向稳定性和纵向稳定性两种。横向稳定性是指汽车在转弯或有倾斜角度的路面上行驶时的稳定性；而纵向稳定性则是指在有坡度的路面上行驶时的稳定性。

由于汽车运动是一个复杂的过程，它还涉及到机器与人的交互作用，而且现今技术中，人对机器会产生不可避免的影响，所以我们通常又将以上二者合称为操纵稳定性。

二、车越重越好？请搞懂车怎样才稳

关于车重对稳定性有影响的判断，这可能与我们习惯将生活中的事物进行类比有关。推测车越重就越能压住地面，稳定性也就越高。

可惜的是，这种物理定律是要限定在没有空气的情况下的。抛开了气流的影响，这就是理论上简单的物理问题了，可现实往往不像纸笔之间那么简单，汽车行驶特别是高速行驶是一个非常复杂的过程。想必F1大家不会陌生，极速和操控性是这项运动不断追寻的目标，这里就以F1为例来解释一下。

大家都知道F1赛车很轻，但对这个概念还是比较模糊，举个有意思的例子吧：国际汽车运动联合会（FISA）会对赛车重量的下限进行控制，注意哦，是下限。比如说在2015年新规中，就要求含驾驶员在内的整车重量最低是701千克（不包含燃油）。为此，各大厂家真是绞尽了脑汁，每年都会为最低车重问题吵得不可开交，甚至很多F1赛车手会尝试减轻体重来增加赛车动力性能，可要知道F1赛车的平均时速是不低于200公里/小时的啊。

因此，汽车的稳定性与其车重是没有必然联系的，甚至降低车重在一定程度上还能提高汽车的极限速度。

三、因素有哪些？请搞懂主要的变量

响汽车稳定性的因素有很多，这里介绍几个主要的影响因素；

▎轮胎的侧偏特性

轮胎作为汽车与地面的直接接触物，对行驶稳态有着重要的影响。所谓轮胎的侧偏特性是指由于轮胎存在“弹性偏离”现象，在车轮行驶中遇到侧向力时，地面会提供一个侧偏力来与之抗衡，而且即使外界的侧向力没有达到轮胎侧向附着力的极限，也会发生轮胎侧偏的情况。

举例来说，当汽车在直线行驶中受到横向急风等干扰时，正是由于侧偏力的存在才能保持车辆的行驶稳定性。汽车稳态响应特性主要分为转向不足、中性转向和过度转向，车辆稳态转向与轮胎侧偏特性的关系则体现在前后轮的侧偏角对转向特性的影响上，简单来说侧偏角会使得汽车呈现不同的转向状态。

▎汽车底盘系统

汽车底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成，这里就不过分地展开了。对于行驶稳定性的影响主要有轴距、轮距、同时制动车轮数、制动效果一致性、驱动方式等。比如说：通过加长轴距可以有效地提高纵向稳定性，但这会牺牲转向性能；轮距越宽，则其横向稳定性也就越好；就安全性来说，4WD系统对轮胎的牵引力与转向力有着更佳的应用，获得了好的行车稳定性以及循迹性。

▎重心的位置

从力学上来说，稳定性是指结构在荷载的作用下维持其原有平衡状态的能力。重心越低，当重力作用线偏离支撑点时，重力的力臂（支撑点到重力作用线的距离）也就越短，产生的力矩旧越小，物体就不容易翻到，稳定性越好。

通过降低汽车重心的位置可以提高横向和纵向的稳定性。其实现在汽车轻量化主要集中在降低白车身重量上，随着车身重量的降低，一定程度上还降低了重心，提高了行驶稳定性。

▎实时路况以及人为因素

当然了由于人在行驶中处在主导地位，个人的驾驶习惯以及实时路况对是会对汽车稳定性产生影响的，这也是为什么不同人开同一辆车，有时候对汽车稳定感的评价会不同。简单来说，实时路况是不可避免的，是一种被动因素；而人则是控制车辆到达稳定极限的主动因素。这估计就是大家喜欢坐老司机车的原因啦。

汽车行驶是一个复杂的过程，其稳定性受到多方面的影响。由于车重和重心并没有绝对的关系。基本可以确定，车重并没有对行驶稳定性产生太大影响。

如果车主纷纷关注一些和汽车技术沾边的词汇，无疑是一种进步。但时至今日，“发飘”这种主观表达已经无法和日趋成熟的汽车社会相匹配，而“越重越不飘”则更是浅妄之论。

在路上飞驰时，真正能压住车辆的并不是底盘，而是手握方向盘的你。

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