十一月以来，关于网约车的风吹草动牵动着利益相关者的神经。

11月15日，有消息称滴滴快车业务计划裁员1000人，目前已经裁撤或正在流程中的有上百人。外界猜测是由于优步中国的合并和新政引发的调整。滴滴方面回复21世纪经济报道记者时表示，“公司并没有进行裁员，近期还新增了北京和杭州的办公区。”

一位滴滴内部员工告诉记者，至今滴滴和优步中国内部还在进行整合。快车业务有人员调整也很正常，并没有听说有裁员的消息。

虽然一线城市的网约车细则还未出台，但各网约车平台已处于调整缓冲期。无论是B2C的重资产还是C2C的轻资产模式，都面临着破局的压力。新政之下，高补贴之后，网约车平台将受到何等冲击，又如何渡过难关，今年第四季度或见分晓。

高补贴时代不再

近日TrustData发布的《2015-2016年中国网约车平台发展趋势报告》显示，截至今年9月，滴滴出行月活跃用户量（MAU）达3648万，易到约车月活跃量用户达131万，而神州专车月活跃用户量为72万。

停止补贴后，滴滴、神州、易到增幅都有所放缓。报告显示，今年前三季度，滴滴出行专车和快车的日订单快速增长，在8月与优步合并后，增长放缓；易到用车日订单量虽在今年上半年出现攀升，但随着6月30日充返活动结束，日订单量自7月起出现回落；神州专车的日订单量则在今年4月促销活动后，开始回落。

补贴、冲返活动对日订单量和活跃用户数的拉动作用正在减小。尽管新政出台后，滴滴、优步、神州等APP均推出优惠政策，但一时的营销手段带来的增量有限。多位业内人士告诉记者，专车平台不会再回到高补贴时代。

发改委城市中心综合交通研究院院长张国华向记者表示，“‘互联网+’领域出现寡头或垄断企业往往是基于需求侧带来的网络效应——用户越多，网络平台价值越大，新增一个用户的边际成本几乎为零。而互联网出行领域的网络效应却来自供给侧，这就意味着互联网出行领域获得用户的边际成本不低。于是，企业在互联网出行市场份额越大，其成本越高，同时还要负担极高的补贴资金压力。”

张国华认为，网约车在出行整条战线上的同质化竞争会导致竞争方不得不走上靠补贴打价格战的道路。“但这正是我国制造业虽然早已称霸全球，但长期停留在低附加值领域的重要原因。网约车平台企业如何利用出行服务去创造新价值才是出路所在。”

“B2C”、“C2C”各有困境

而若新政严格实施，C2C的快车市场将受到较大冲击。尤其在一线城市，对于C2C寡头滴滴而言，小排量车型、占据半壁江山的外地车、外地司机均过不了政策合格线。

主打B2C模式的神州专车其车辆多为B级车，基本符合新政要求，但在司机方面也将遭遇不小的压力。此前有机构随机调查显示，北京、上海两地神州专车持有当地户籍的司机仅占10%左右。数据虽不甚全面，但也反映出其中一个隐忧。

此外，专车也面临运营等层面的质疑声音。在滴滴、神州和易到三大玩家中，神州专车的运营主体神州优车率先登陆新三板。市场也以此作为样本以管窥豹。

财报显示，神州优车2016年上半年营收23.24亿元，净利润亏损23.71亿元。

记者注意到，神州优车日均单量和收入均直线上升，但今年上半年平均每单油费下降了三分之一。根据燃油费总成本和总订单来计算，2015年上半年神州优车平均每单油费为14.82元，下半年为14.49元；2016年上半年平均每单油费为10.90元。

DCCI互联网研究院院长刘兴亮认为这有悖常理。他分析道：“每单油费成本=每单平均里程×（1+空驶率）×每公里油费。一种可能是今年上半年订单平均里程降低，导致行驶里程减少；另一种可能性是油价下降或者神州压低了采购价；还有一种可能性是神州车辆数增加，密度提高，使得空驶减少。”

但在刘兴亮看来，这三种可能并未发生。司机订单性质不大可能改变很大，过去半年神州专车方面车辆也并未提高，相反司机减少了近15%约6000名司机，员工数从2016年年初的42288人减少到年中的35812人。

在11月15日金沙江创投基金合伙人朱啸虎发表的《二问神州：对神州专车财务数据及估值的质疑》一文中，其根据平均每单油费推算2016年上半年神州空驶率为4%，2015年下半年为38%。记者问询了数名司机，得到答复为订单平均历程差不多，空驶率也没变化，甚至还提高了。

对于朱啸虎的文章，神州优车相关负责人表示不予置评。但在谈及油费问题时，神州优车相关负责人告诉21世纪经济报道记者：“一是公司执行了新的油费政策降低了空驶率和油耗；二是优化派单使空驶率减少。新油费政策的核心是约束司机没有客户时的空驶。”神州优车财报中没有披露空驶率数据，该负责人也没有透露。

对于车辆变动，该人士表示：“神州专车的车辆是从神州租车过来的，车辆都是动态调整，这正是租车+专车协同效应的体现，反而是神州的优势。”

而朱啸虎在文中还提到，“今年第一季度神州的充返力度是充100返20，第二季度做了一次充100返100的活动，并且充值规模很大。根据神州财报披露‘4月份充100送100活动首日充值达到10亿元’。在如此力度的促销活动下，为什么单均收入在第二季度不降反升？”

上述神州优车相关负责人告诉记者，“单均收入和折扣没有绝对关系，神州专车的客户是高价值客户，客单价值高；其次是充值后，还会促进用户进行消费。”此外，据了解，神州专车用车高峰期时有1.2倍、1.4倍不同的动态定价。

在上海金融与法律研究院的研究员刘远举看来，神州想通过数据来解释自身优势，包括减少空驶率等。神州优车也想在监管细则正式出台前快速扩张，但重模式的运营下很难减少成本，应该做出更多差异化的服务。

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不管是近日工信部颁发的碳配额管理方法以及提高新能源汽车企业准入门槛的标准，还是2020年新能源可能将失去财政补贴的消息，都在表明新能源汽车在朝着市场化竞争的方向发展，而新能源汽车健康可持续的发展是需要竞争的，政策补贴不是长久之计。

“这种补贴只能促进产能的增加，但是对技术的进步不能提供有效帮助。”中国工程院院士陈清泉对第一财经记者表示，中国的补贴政策在顶层设计上考虑得不够全面。所谓顶层设计就是要考虑到政治、经济、环境、民生四大效益的协调。“由于雾霾压力下的需求等因素，中国会成为未来的电动汽车王国。但与国外电动汽车相比，中国电动汽车的沉淀技术还远远不够，毕竟美国于60年代在电动车领域就有所行动了。”陈清泉坦言。

而对于技术，在“2016年中国电动汽车百人会夏季论坛”上，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，将不再对新能源汽车施行普惠财政补贴政策，只有技术先进、市场认可度高的产品才能够获得财政补贴。此外，建立市场化的发展机制，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上。

“目前来看，仍需发挥财政的引导作用。”宋秋玲说。

陈清泉认为，中国的政策补贴要跨界融合，不但要补贴企业，要多方面地补贴消费者、补贴零部件厂，甚至还有产业链。“我们过分补贴企业，使得企业只注重增加产能，但是对于消费者的成果怎么样?美国对于开电动汽车的人到处可以免费充电，特别是在旧金山、硅谷地区，因为上下班高峰非常拥挤，鼓励低排出行，这是无形的补贴，不是用钱的，不但要激励生产企业，也要激励消费者，让消费者得到好处和方便。我们的顶层要多方面增加。”而这种顶层设计政策的实施需要各个部委的配合，而不是依靠条条框框的规定。

但财政补贴终归不是长久之计。面临财政后补贴时代，汽研中心政策研究室主任刘斌认为，政府应该集中于统一市场而非地方保护，致力于市场难以解决的如充电设施建设等问题。而市场上的车企要做的是研发车型、提高质量和降低成本。

面临后补贴时代，南京金龙客车制造有限公司董事长黄宏生对第一财经记者表示，没有补贴会给企业带来的巨大资金压力，“去年，国家的补贴还没发下来，今年的也还没明确，资金运营很困难。眼前是困难的，但长远是利好的。”

金龙客车是于2011年才进入市场的，其研发占销售收入超过5%。补贴的滑坡更让金龙客车把质量的安全作为头等大事，“我们每个月都做月度质量报告。”黄宏生进一步表示。

而领跑中国新能源汽车的北汽新能源认为：“新能源汽车产业还属于一个新兴产业，它在技术上、成本上、规模上和燃油车还不能形成完全市场化的竞争。要想保证产业持续和健康地发展还需要一些市场化的手段。”北汽新能源副总张勇对记者说道。

后补贴时代的来临，对于发展新能源企业的车企无疑会带来一些压力，毕竟新能源整车购买的成本比燃油车要高，与北汽而言，大概高50%。对此，张勇表示要丰富产品线，将新能源产品趋同于燃油车的购买成本。“品牌塑造的核心是技术和品质。”目前，北汽新能源已经设立研发中心，其中海外有五个。

此外，创新商业模式，进行分时租赁。对于出租车采用换电模式，建立充换电站。张勇对第一财经表示，最晚到9月底将有10个充放电站启动运营，为2000多台出租车提供充电服务。

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江苏宿迁众泰经销商举报众泰汽车为了拿到新能源补贴，在国家大力查处骗补之时，大量生产众泰新能源云100早产车。

众泰经销商为什么会举报厂家呢？事情还要从2015年4月份说起，当时众泰厂家承诺过帮所有购买云100车主免费过户到车主名下的。然而众泰厂家生产众泰云100新能源电动汽车生产日期是2014年12月份而车子全身玻璃竟然全是2015年3、4、5月份出厂的，这种情况出现致使很多买过众泰云100车主不能把车子过户到自己名下。于是乎，车主找经销商说法，经销商没办法解决，只能找众泰厂家；但是众泰厂家至今没有解决这个问题，经销商被逼无奈于是实名举报众泰汽车，希望借助社会舆论帮忙讨回公道。

众泰汽车骗补到底是怎么回事呢？通俗的讲，就是汽车厂家把没有卖出去的车先上了牌套取国家补贴，再把上过牌的车摊派给经销商销售并承诺免费过户，但是最后这些车没办法过户到车主名下，于是东窗事发。没卖出去的车怎么上牌呢？堂堂一个汽车厂家，通过疏通关系，有没有车不是关键，上个牌不是什么问题。汽车生产时间怎么会比配件时间还早呢？按照业内人士介绍，就是把未生产出来的车，拿着合格证就先去车管所上牌套取国家补贴，等有人买车的时候再生产出来，由此就造成了配件比汽车生产时间还晚的奇葩现象了。

经销商举报内容如下所示：

我是江苏宿迁的众泰经销商。当初厂家承诺我们进的湖南牌照的车辆可以过户，现在因为汽车玻璃的生产日期比整车的出厂日期晚3—5个月，我们当地的车管所拒绝过户。

5月6日，众泰厂家给车管所写了一个证明：解释玻璃生产时间晚于整车出厂时间的原因，是玻璃生产厂家的问题，玻璃就是2014年生产的，厂家标成了2015年。但众泰厂家的这个说法，宿迁交警不予认可。

6月27日，经过我们经销商反复申请，宿迁交警给长沙交警发了查询函，请当时负责上牌的长沙交警来解释这个问题。

6月29日，宿迁车管所以“车辆配件生产日期与整车生产日期不符合逻辑”，退回了车辆的过户申请。

客户来找我闹，我只有找众泰厂家，让他们兑现当初的承诺。我卖出去的车子，有好几辆都是这个原因无法过户。这个损失，由谁来承担？

车主，薛虎，车牌照号码湘A642EP，车架号，LJ8E3A5M9EC00683；

车主，龚显平，车牌照号642UR，车架号，LJ8E3A5M9PEC00600；

车主，杨红，牌照号湘A632XR，车架号，LJ8E3A5MXE00590；

车主，王兆九，湘AH6R41，车架号，LJ8E3A5M9EC000368；

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上汽新能源销量主力车型：荣威e550
根据全国乘用车联席会（以下简称“乘联会”）的统计数据，今年上半年，比亚迪新能源汽车拳头产品秦仅卖出9404辆，不足万辆的成绩相较其去年同期的1.6万辆，同比大跌42.9%。另一款新能源车型秦EV也只卖出了1725辆，目前比亚迪新能源汽车销量支柱为唐和宋，上半年分别卖出了1.9万辆和2.8万辆。今年前五月，由于补贴退坡、地方补贴减少，比亚迪新能源车销量萎靡不振。6月初，比亚迪为了挽救主力车型秦在上海市场的销量，采取厂家和经销商联合补贴1.4万元，然而由于4万辆的累计销量额度马上到线，比亚迪新能源车的地方补贴即将减半，尽管比亚迪方面宣称能够降本维持价格，然而补贴从3万元减少到5000元对于购车者和厂家来说是巨大的落差，比亚迪新能源车要通过降低数万元成本来维持销量，将是不小的挑战。
无独有偶，新能源车企巨头江淮为了维持销量，也采取变相“降价”手段。前不久，澎湃新闻从经销商处了解到，为谋求销量，江淮新能源车补贴每车1.5万元进行销售。然而尽管如此，江淮经销商们还是得面对销量下跌的事实。据经销商们反映，尽管有补贴，江淮现在单店每月的销量仅为去年旺季的2/5。新能源车企随着补贴退坡而遭遇困局是无可回避的事实。

比亚迪新能源销量主力车型：秦
中汽协数据显示，6月新能源汽车生产4.5万辆，销售4.4万辆，同比分别增长107.4% 和107.3%。其中，纯电动汽车的销量达3.4万辆，同比增长了126.6%。1-6月，纯电动乘用车的销售比例达到了47.7%，远高于插电式混合动力乘用车，这也得益于政府对于纯电动车的大力补贴。也正因如此，不少车企将目光转头纯电动车，例如江淮和北汽，目前销售的新能源车均为纯电动车，而上汽和比亚迪有多款纯电动车型。

中汽协公布的上半年新能源汽车销量构成
然而，随着补贴退坡关口也在逐渐临近，新能源车企也纷纷从政策驱动向产品驱动进行过渡，越来越多的车企将目光投向新能源SUV这一细分市场，希望尽早完成市场布局，早日抢占市场份额。
尽管上半年销量不及目标预期的1/4，中汽协副秘书长姚杰向媒体表示，预期目标仍不会做调整。这主要是由于根据往年经验，四季度销量明显高于前三季度，很有可能是前三季度之和，鉴于今年补贴公布时间截点较晚，对于全年70万辆的目标，仍抱有很大希望。

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2015年，国家和地方针对新能源的补贴简直可以用巨额来形容。记者大致核算了一下，33万辆的市场销量，政府投入的补贴预估至少超过300亿元。如此高额的补贴不仅让国内新能源汽车产销表现出狂飙突进的增长，也滋生了很多灰色的现象。如同2009年家电下乡过程中不少企业借势违规套取补贴一样，恶意骗补的行为在新能源汽车行业也已经抬头。据国内知名媒体报道称，“2015年可能有高达十亿元的补贴资金被企业以各种方式‘套取’”。

政府的新能源车补贴资金被企业以各种方式“套现”（网络资料图）

补贴引发“大跃进”

“政策有红利，肯定就会有不法分子想要攫取。”一位充电行业人士苏波(化名)告诉记者。他坦言，在他接触到的打着要做新能源分时租赁的公司、甚至是一些电动车的生产公司，其实都是在通过各种方式，打着实业的幌子而做的是套取补贴的事情。“套取补贴不仅仅是制造商，一些产业链上的供应商也都在钻孔子，只不过是程度问题。”苏波坦言。

深圳一家做新能源电池的科技公司老总在本次大会上对着业内所有人的面，直陈这个行业目前的乱象：“举个现实的例子，我认识的一个朋友，就是一个业务人员，他有业务渠道，他接到了一千辆物流车订单，他怎么做呢?因为他只有一个人，到了一个车厂找了两个编外的工程师，委托设计完了以后就给别人加工一千辆物流车，没有安全设计，绝缘设计也没有，系统的高压包中的控制系统没有，高低温的控制系统没有，我问他你敢用吗?他说我不懂，但有人买。”

这种什么都没有的车为何有人买?透过一组数据我们可能就可以得出部分答案。2015年新能源汽车产量达到37.9万辆，其中18万辆是商用车。在去年市场，新能源乘用车的销量同比仅增长了2倍，但商用车包括物流、专用车市场同比增长了8倍左右。

什么原因导致新能源商用车市场增速超越乘用车，长期以来车市结构中，乘用和商用车年度产销比例大概是在8:2左右，而在2015年新能源的销量结构中，乘用车和商用车几乎持平。

新能源商用车的市场流向，一方面是大型物流公司，更加主要的是公交流域以及专用车领域，而后两者，基本上都是由政府买单。

由于新能源补贴中，地方补贴需要政府首肯，因此，不少地方政府在补贴时更倾向于本土企业，也由此造成了整个行业的“地方保护”情况多次被点名仍然不得破局，在商用车以及专用车领域更是如此。全国乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时表示，在上述领域，地方保护确实更为严重。

由此在一定程度上造成了新能源商用车的爆发式增长。从去年新能源车的公告目录上看，15年新能源车的产品目录达到1857个，较此前一年净增1244个，增长了2倍有余。15年申报新能源车型公告目录的160家企业中，专用车企业达到99家、客车企业达到77家，而乘用车仅有24家。

“一些之前闻所未闻的企业也进入目录申报企业之中。”崔东树告诉记者。

核心技术待破

种种乱象造成了一个稍显讽刺的“画面”。在第六届全球新能源汽车大会上，主办方特意邀请了几名电动车车主，让他们与生产企业面对面，反馈交流意见。5名车主在台上大谈他们对车辆安全、充电便利性以及人性化等各方面的要求，但台下的车企们多数已经离席。“他们并不怎么聆听消费者的声音，关注的还是国家白花花的补贴。”黄利略带讽刺的说。

虽然业内看来，去年高达4倍的数字增长，有60-70%左右是由第四季度达成，这在很大程度上源于政策补贴退坡预期带来的产销提前释放。

但在第六届全球新能源汽车大会上，多家参会的新能源企业都对市场表现出非常乐观的预测。虽然中国汽车工业协会预计2016年新能源汽车年销量达到70万辆，为去年的2倍。但北京智电未来信息科技有限公司CEO庞义成在接受记者采访时透露，有企业认为今年的新能源产销将突破100万辆。

在记者看来，这一数字如果是放到2015年年初，简直是一个想都不能想的天文数据，因为在2014年，国内新能源汽车的产销量仅为7.5万辆左右。

这种狂飙突进类似于“大跃进”的产业疯狂让包括庞义成在内的曾经大力呼吁政策给予新能源行业扶持的业内人士的态度逐渐发生变化。

“我了解到的一些情况是，有的企业去年一年的利润，是过去几年利润的总和，简直赚翻了。”有新能源业内人士告诉记者：“一些大型上市公司的财报也有体现，但是财报上看到只是一小部分。”

中通客车于日前发布了2015年的业绩预期，全年净利润预计同比增长近五成，实现归属于上市公司股东的净利润为3.4亿-4.19亿元，同比增长21.6%-49.86%。这主要源于去年新能源销量大增，而另一方面，政府补贴也为其业绩增长带来很大红利。据公司对外发布的数据，2015年前3季度收到的国家新能源补贴推广款就达到12亿元。宇通客车也在去年8月下旬发布公告称，8月24日晚，获得一笔郑州市财政局向公司转支付的国家新能源汽车推广补贴款30.4亿元。

在客车市场，补贴高到什么程度?一家客车生产企业的人士黄江(化名)之前曾告诉记者，其实国家补贴就基本上已经可以覆盖新能源车与传统车的成本差，但售出一辆新能源车，除了国家补贴外，还可以享受到几乎1:1的地方补贴，甚至省、市进一步的双重补贴。一辆纯电动大巴，补贴最高可以达到上百万。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚此前在接受《第一电动网》采访时认为地方补贴政策应该调整，“下阶段地方政府即使给补贴，也不要超过1比0.3，或者不超过0.5，而且一旦设了，应该对所有产品都平等，不要搞地方保护”。

由于中央对于地方新能源推广的成绩和数量有严格的考核，因此地方政府不得不以补贴的方式驱动市场。但高额的补贴让地方政府也面临大的财政压力。

“北上广一线市场这种压力可能暴露不明显，但二三线市场随着房地产经济红利的退却，地方政府资金也面临压力。”庞义成告诉记者，据他了解，到现在还有部分企业没有拿到去年的地方补贴资金。在他看来，随着新能源补贴退坡和政策红利消退，企业想要“躺着挣钱”会越来越难。

因此，他在与企业交流时，开始不时提醒他们，要尽快将政策红利转变成为技术红利。

在当下，由于政府补贴和政策筑就的“壁垒”，让外资企业在这个市场的布局远落后于国产品牌，但这些壁垒将随着补贴的最终消失而消失。也就是说，自主品牌的窗口期将在2020年左右关闭。在庞义成看来，如果自主品牌不能在这个时间周期内做大规模、实现核心技术的突破，面临的挑战可想而知。

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销量占比逼近1%

目前，政策继续向新能源汽车倾斜。近日，财政部等五部门发布《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知(征求意见稿)》，该通知明确了奖励对象,充电基础设施奖励政策面向全国所有省(区、市)。中央财政对充电基础设施配套较为完善、新能源汽车推广应用规模较大的省(区、市)安排奖励资金。

该通知设定了新能源充电设施奖励标准,对于大气污染治理重点省市奖励最高,2016年大气污染治理重点省市推广量3万辆,奖励标准9000万元,超出门槛部分奖励最高封顶1.2亿元。2020年大气污染治理重点省市奖励门槛7万辆,奖励标准1.26亿元,每增加6000辆,增加奖励资金1100万元,奖励资金最高封顶2亿元。

近年来，中央政府及地方政府都在不断加大对新能源汽车的扶持力度，引发新能源汽车市场“井喷”，继2014年销量大幅增长3.2倍之后，今年新能源汽车依然高速增长。按机动整车出厂合格证统计这统计口径，新能源汽车今年1~11月产量达到27.92万辆，占整个汽车市场产量的1.26%。而新能源汽车销量在车市所占的市场份额也逼近1%，根据中国汽车工业协会统计数据，今年1~10月，我国新能源汽车销量为17.11万辆，同比增长2.9倍，同期，中国汽车总销量为1927.81万辆。新能源汽车占比由去年的0.32%快速上升到0.89%。业内普遍将1%看成是新能源汽车发展初期的一个拐点，一旦销量突破1%的比例，新能源汽车将迎来快速增长的新阶段。

按目前的增速，中国新能源汽车2015年销量将超过20万辆，有望超过美国成为全球最大的新能源汽车市场。随着新能源汽车市场规模壮大，车企在这块的盈利能力也备受关注，目前，绝大多数车企的新能源汽车即使在享受政府补贴的情况下依然尚未实现盈利。为了将新能源汽车蛋糕做大，中央政府及地方政府仅在今年就掏出逾百亿元的补贴。无疑，新能源汽车龙头企业比亚迪是最大的获益者。业内普遍认为，烧钱多年的比亚迪最有可能成为新能源车领域率先盈利的车企。

谁赚钱了?

比亚迪2015年三季报显示，该公司今年前三季度营业收入484.94亿元，归属于上市公司股东的净利润19.61亿元，同比增404%，其中7~9月净利润14.95亿元，同比增5196.97%。比亚迪方面认为，今年第四季度，预计插电式混合动力汽车销售将继续维持高速增长，公共交通及专用车领域的订单也将大量交付，该公司新能源汽车业务将继续保持快速增长的发展势头，带动利润水平的提升，预计2015年度比亚迪净利润为23.2亿元至25.2亿元，同比增435%~481%。

另一国际新能源汽车巨头特斯拉交出的成绩单却不尽如人意。特斯拉三季度净亏损2.30亿美元，去年同期为净亏损7500万美元，同比扩大207%。

不同于特斯拉，比亚迪的主营业务包括传统燃油汽车、新能源汽车、二次充电电池和光伏、手机部件及组装等业务，其中汽车及相关产品业务在今年上半年占比亚迪集团总收入的56.14%，而且新能源板块享受丰厚的政府补贴。

比亚迪并没有单独披露新能源汽车板块的利润。《第一财经日报》前不久向比亚迪内部人士询问该企业新能源汽车利润情况时，该人士认为这涉及商业秘密而拒绝回应。

据第一电动网统计，今年前11月，比亚迪、吉利、众泰、宇通、北汽、东风、上汽等7家车企的新能源汽车产量超过万辆。比亚迪以5.03万辆的新能源车产量稳居冠军宝座，其中，插电式乘用车产量为3.98万辆，纯电动乘用车产量达8183辆，纯电动客车和纯电动专用车产量分别是2144辆和197辆。目前，秦累计销量达到2.84万辆，依然是国内市场占有率最大的新能源车型，而插电式混合动力SUV唐自今年上市以来，连续多个月销量超过秦。

有业内人士接受《第一财经日报》记者采访时谈到，尽管比亚迪未对外公布有关新能源汽车利润的具体数据，但根据行业内的一些相关数据来推测，预计比亚迪插电式混合动力汽车秦等车型目前可能已开始赚钱。该人士称，一般情况下，一款新车研发投入大约6亿~10亿元，与秦同级别的一辆传统燃油汽车制造成本大约6万~7万元，加上电池、电机等成本，预计一辆秦的生产成本在13万元左右。目前，秦指导价为20.98万~21.98万元，在全国最低售价是13.68万元，而中央及地方政府对一辆新能源车补贴加起来大约6万元，假如秦的前期研发投入10亿元左右，此外加上营销等费用，预计秦的销量达到2万辆左右便可实现盈利。

不过，比亚迪在新能源的霸主地位并未固若金汤，比亚迪曾一度拥有中国新能源汽车市场30%的份额，但目前占有率有所下降。随着新能源市场逐渐升温，越来越多车企扎堆开拓这一新兴市场，竞争不断加剧。一家自主车企的有关负责人在接受《第一财经日报》记者采访时就公然叫板比亚迪，称比亚迪现在领先未必意味着将来也领先，未来新能源汽车市场的排序将发生变化。

目前，排名第二的吉利来势汹汹，1~11月新能源车产量达到4.6万辆，逼近比亚迪的销量，其中吉利在纯电动乘用车领域一枝独大，10~11月连续两月万辆水平。其他车企也都纷纷加快对新能源汽车的布局。

不过，车企在新能源领域不仅面临竞争加剧，未来还要遭遇补贴退坡难题，能否实现盈利以及持续盈利将是一大考验。

面对补贴退坡等难题

值得注意的是，国家对新能源汽车采取补贴逐年退坡的政策。2015年，中央财政对新能源汽车补助标准比2013年下降10%，例如，对插电式混合动力乘用车补贴由3.5万元降低至3.15万元。业内认为，根据机动车整车出厂合格证统计，今年11月我国新能源汽车生产7.23万辆，同比增长6倍，激增与明年新能源车补贴标准退坡有一定关系，企业抢先在新一年之前生产以获取更多补贴，去年底也出现过类似情况。

补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。2016年插电式混合动力乘用车补助标准进一步降低至3万元，纯电动乘用车也按续航行驶里程(R)为标准进行调整，2016年纯电动乘用车100km≤R<150km每车补贴为2.5万元，而今年纯电动乘用车80km≤R<150km每车可享受3.15万元补贴。

财政部今年发布了《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确未来几年的补助标准，除了燃料电池汽车外，其他新能源车型补助标准还将继续退坡，2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

随着我国电动汽车进入完全的市场竞争阶段，新能源汽车补贴甚至可能将在2020年退出。对于众多自主品牌来说，一方面要尽快推出多种新能源汽车产品占领市场，另一方面要提升新能源汽车的技术及质量。清华大学教授欧阳明前不久在2015广州国际电动汽车产业峰会上谈到，新能源汽车面临三大挑战：一是对补贴的依赖比较严重，需要进行合理化调整;二是安全风险不容忽视，目前锂电池供不应求，只要有电池都能卖出去，产品质量在下降，事故发生概率在增加;三是国际竞争激烈，目前国外的新能源产品、技术等都在进入中国，所以国内必须加大研发力度。

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央广网北京7月21日消息（记者唐明）据经济之声《天下公司》报道。奥迪的经销商算是幸运的，他们终于等来了救兵。

据媒体报道，因为奥迪在华汽车销量增速下滑之际，奥迪公司同意提供人民币12亿元来补贴中国经销商。

对此《天下公司》今天向奥迪中国求证，对方发来的文字回复称，今年上半年，受多种因素影响，中国高档车市场增长遇到阻力，基于对市场发展形势的客观判断，本着对奥迪用户负责、对合作伙伴负责的态度，没有盲目追求量的增长。一汽-大众奥迪与经销商伙伴紧密合作，主动应对市场挑战，保障经销商的盈利性，为奥迪用户提供最佳服务。

同时奥迪表示，此次的补贴措施也是奥迪考虑到当前的特殊市场环境和经销商的实际困难采取的主动措施来帮助经销商开拓市场，应对竞争，保持健康发展。引导经销商提高对当地市场的开拓能力、运营质量和对用户的服务质量。

对此，汽车专家封士明告诉《天下公司》，奥迪补贴经销商是大势所趋。

封士明：我觉得为什么补贴？主要是有两个原因：第一个是大的市场环境。因为现在整个汽车市场，特别是豪华车市场，它的增幅持续下跌，在这种情况下经销商的日子就到了最艰难的时候。库存积压严重，经销商资金链面临断裂的风险。作为豪车市场第一的奥迪，首当其冲受到影响也非常大，所以这时厂家对经销商进行补贴势在必行。

第二，这是横向比较。奥迪的竞品其实从去年年底就已经开始加强了补贴。比如说，在14年年底，宝马补贴了经销商51亿元，包括奔驰（以及）奥迪本身也都开始了补贴。那在今年的七月份刚开始，宝马又第二次对经销商进行了大约20亿元的补贴。所以说，竞品都在补贴，所以奥迪跟上去（进行补贴）也是情理之中的。

中国是全球最大的汽车市场，也是奥迪最大的单一市场，中国市场的销量占到奥迪全球销量的30%。数据显示，今年上半年奥迪在华销售27万3853辆汽车，同比仅增长1.9%，而上年同期的增幅为18%。

奥迪发言人巴尔特称，奥迪公司正在密切关注中国市场，侧重于在中国市场建立一个拥有超过400家经销商的财务健康的经销商网络，中国市场的竞争已经日趋激烈。

巴尔特称，一个财务健康的经销商网络是奥迪策略的一部分，因为只有经销商满意才能保证客户满意。但巴尔特不愿评论财务细节以及销售目标调整事宜。

一位业内人士告诉记者，目前奥迪已经出现高管游说经销商积极提车，因为积压在厂商的车辆已经带来了经营风险。

汽车专家封士明认为，拿到钱后的经销商应该先补齐自己的资金缺口，不用拼命私自降价促销了。

封士明：我觉得，补贴之后经销商当务之急是把自己的资金漏洞补一下，然后姿势不会很难看。（换句话说）就是价格战相对来讲会适当的收缩一下。因为现在中端市场来看，在有些地方奥迪动辄就是88折，最高的可以看到65折。那这个已经低于了它的进货价，这个是“自杀式”的一种竞争。所以我觉得补贴到位之后，经销商有一点近乎疯狂的价格战，可能会得到一些遏制。

比起奥迪的经销商，其他豪车厂商的经销商却深陷水深火热。2015年进口车市场正在经历历史上最严峻的一个时刻

统计数据显示，1-5月，我国累计进口汽车43.8万辆，同比下降22.3%。1-5月经销商交付客户进口车37.98万辆，同比下降 21.2%。1-5月排名前十的品牌当中，除了奔驰、保时捷有所增长，其他品牌都出现下滑。其中路虎、大众和雷诺品牌下滑超过40%。

汽车行业资深分析师君迪表示，增长降速是中国车市的正常趋势。

君迪：中国汽车行业告别高速增长期，转入了一个稳定增长期，说明中国汽车行业已经进入一个成熟期。价格、产品质量和品牌合在一起，给消费者一个综合的很好的体验，这样才能体现一个企业的成熟度。

中国汽车工业协会贸易协调部主任许海东认为，这次汽车市场出现的下滑跟股市有密切关系。

许海东：股市好的时候，大家可能资金在股市里面，那么不好的时候资金又可能被套了。这都影响（购车）相关的需求。

中国汽车协会秘书长董扬则强调，这次的下滑与2008年不同，很快就会有所改善。

董扬：我觉得，要没有股市的话，汽车形式会平稳得多。股市对于资金的影响是比较大的，所以把资金都吸引向股市。我们明显的发现，4s店的进店率下降。2008年是全球的连锁反应，而且刚刚是（金融危机）灾难的开始,不知道要过去多长的时间，说实话七年过去了（影响）还没完。但是我们今年国民经济的放款，我认为和2008年是不一样的。而且我们在汽车产业的发展中，也能看到转型发展升级的痕迹。

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