官方宣传是快过思域，当然实际怎么样要试驾体验后才知道。但有一点可以肯定，新一代的国产动力总成可以说是全面开花，至少参数方面已经不输合资。

一、十年风光，十年债

经常看到网上讨论，国产汽车什么时候能够火起来。其实车聚君想说，国产汽车已经火过一轮了。2001年底我国加入世贸组织，国内汽车需求也迎来了一个爆发性的增长时期。2002年我国汽车总销量为126.17万辆，而到2012年这个数字已经达到1322.64万辆，增长了十倍有余。

这也是汽车行业相对滋润的时期，各大品牌都有不错的发展，而自主品牌也凭借着相对低的价格强势入局。

2006年，奇瑞汽车销量达到30.5万辆，市场占有率达到7.16%，相当于如今一汽大众的市占率。奇瑞QQ、东方之子，当然还有海马的福美来，比亚迪F3，这些车在当时都是很火的。

原因也很简单，就是便宜，当时合资轿车普遍价格都在10多万，而国产轿车，当然主要是微型车，可以做到5万以下。一来二去，很多想买车但是预算不足的用户，就都会选择国产车了。

2010年，自主品牌的市场占有率达到45.6%，达到了历史最高水平，再之后就开始了逐年下降。

其实自主品牌下降的原因很简单，在市场野蛮生长时期，大家都赚钱，合资品牌自然也不会腾出手来对付你。而随着市场增长变缓，越来越多的合资品牌开始进场，为了抢占市场份额，它们也开始降低价格，很多原本准备选择国产品牌的用户，就转投合资车了。

而自主品牌缺乏核心技术的劣势也越来越明显。比亚迪F3曾经是当时的自主品牌轿车销量冠军，空间不错价格低廉，仅凭这两点就成为了当年的爆款。其实这车的设计相当凑合，钣金做工糙，油漆质量差，外观就是一山寨还山寨不到位的老花冠，内饰设计，人机工程这些更是从来没考虑过。发动机也是买的三菱的老款4G18，这款发动机还是三菱96年开发的机头。

这样的车推向市场，并且大卖，对于国产车的口碑影响可想而知，关键是在当时，它已经算是国产车中做的不错的了。

所以在这之后，国产车就陷入了怪圈，只能靠“廉价”打天下。哪怕你堆料堆的很足，设计非常非常棒，一旦定价高一点，用户就会质疑，我花十五万买个国产车？

二、艰难转型，自强求存

自主品牌和合资品牌的第一轮pk，可以说是全方位被虐。无他，还是因为没有自己的核心技术，没有自己的护城河，对手稍微一降价，立刻丢盔弃甲。更要命的是，这一时期的国产车伤透了第一批车主的心，很多人表示国产车开个三年之后就开始这坏那坏，底盘生锈，各种毛病五花八门。

这时候国产车抓到了另一个机会，那就是城市SUV的崛起。SUV又叫运动型多用途汽车，虽然算是新品种的车型，但是上升势头非常快。进入21世纪第二个十年，国人很快被这种新车型征服了。CR-V，途观这些车型，基本都是加价售卖，让这些合资商们赚得盆满钵满。

国产车也开始杀入SUV市场，发现这块潜力巨大。不同于轿车市场，大众、丰田这些品牌影响力根深蒂固，而且轿车的溢价也没那么夸张，国产品牌简直没得打。而SUV因为是新车型，并且供不应求，为了维持高额利润，其实推出的车型并不算多，比如大众长期只有途观一款SUV。最关键的是倾向于SUV的消费者，对于新品牌的接受度更高。

这个时候还得提一下三菱，它的产品打不过大众、丰田，这么大的中国市场喝不到多少汤，转而决定卖发动机赚钱。长城的第一代哈弗H6就搭载了三菱的2.0L自吸发动机，搭载手动挡变速箱，底盘则“借鉴”了老CR-V的技术。虽然以现在的眼光看，这款车完成度不高，但对于当时的国内汽车市场来说，比同级的合资SUV便宜了大几万，很多人还是愿意尝下鲜的。

很快用户反馈三菱的2.0L自吸发动机太弱了，长城又引进了三菱2.4L发动机，这下动力上去了，油耗也上来了。但当时也没有其他可靠的发动机可用，所以哈弗很长一段时间都是靠三菱的发动机撑场面，包括采用三菱技术自己生产的1.5T机头。但三菱的重心并不在汽车行业，并且只肯出售自己已经淘汰的发动机。没有倚靠的长城，也开始了自己发动机的研发，近几年的哈弗系列，已经全线换上自主发动机和变速箱。

这一时期除了哈弗的SUV一家独大之外，奇瑞瑞虎，比亚迪S6这些车型也卖得不错。比亚迪和三菱的关系也比较暧昧，早期的F3就是用的三菱发动机，不过比亚迪自主化比长城更早，它在11年就推出了第一款国产涡轮增压发动机“BYD476ZQA”，率先应用了缸内直喷BIVT可变进气技术以及缸内直喷技术，也是现在比亚迪宋的1.5T机头前身。

比亚迪和长城，只是国产品牌的缩影。早期的国产车，都或多或少采用过三菱的技术，有的还在采购三菱发动机，很多甚至是三菱发动机和变速箱打包，三菱派人直接来厂家调校。不得不说，至少解决了可靠性的问题。

在市场上站稳之后，自主品牌的研发脚步也没有放慢。基本就是押宝SUV+涡轮增压发动机。长安的蓝鲸系列，同平台的1.4T、1.5T、2.0T三款机头，参数比老大哥福特更加优秀，奇瑞的1.6T发动机和CVT变速箱，长城的1.5T、2.0T发动机和7速湿式双离合，吉利的1.5T、2.0T发动机，都是这几年开始陆续上车的，参数已经接近合资主流水平。

这几年自主品牌的份额一直在下行，猎豹、众泰、华泰、力帆这些品牌的经营状况均岌岌可危。比较庆幸的是，吉利、长城、长安这些一线自主品牌成长很快，吉利和长城已经连续几年销量破百万。

红旗也有所复苏，广汽、荣威、名爵这些国企自主品牌经营的也还可以。

三、短兵相接，迎头朝上

随着汽车市场的收窄，这几年国内汽车市场的竞争也日趋白热化，PSA、福特、雪佛兰、现代、斯柯达这些品牌已经率先撑不住。以往合资SUV占据20-25万的区间，自主SUV占据10-15万的区间，随着自主品牌的上行，以及合资品牌的降价，二线合资品牌和一线自主品牌已经短兵相接。

这几年的自主品牌难不难？可以说非常难，不光是自主品牌难，二线合资品牌也一样难。但大象是很难踩死蚂蚁的，一线合资品牌不可能拉下脸去和自主品牌拼价格，最多也就成立个捷达品牌、搞个启辰品牌，拿点技术换壳去和自主品牌抢市场，也不能做得太好，那就会影响老大哥的销量了。

所以自主品牌有没有生存空间呢？有的，并且还生存得不错。

吉利推出了领克品牌，领克03算是直接和思域这样的合资一线A级车杠上了，领克05的目标也是探岳和CR-V。说实话销量不能算太好，但至少说明同样的价格，很多用户是愿意选择精品国产车的。长城WEY，长安UNI-T，奇瑞星越，自主的上行趋势也越来越明显。

而最近两年，明显感觉到自主品牌开始在轿车领域发力了。帝豪、逸动Plus、红旗H5、艾瑞泽GX国产轿车，要设计有设计，要性能有性能，比如红旗H5刚换装了1.8T+48V轻混的动力总成，这也是以往合资品牌的自留地，轩逸、朗逸吃不完的，留给福睿斯、科沃兹吃，现在自主品牌也开始蚕食这部分份额。

车聚小结

其实汽车行业的发展和手机一样，曾经波导、金立、步步高手机也曾风靡一时，在第一轮的循环赛中，它们打败了其余的国产品牌，野蛮生长取得了不错的市场成绩。但一旦三星、诺基亚、摩托罗拉开始降价，它们的护城河就显得不堪一击。而之后成长起来的华为、小米、OV，却已经可以和苹果三星打得有来有回。

汽车行业的经历也是如此，在没有自己核心技术的年代，凭借相对低廉的价格也能收割一番，但合资稍微一用力，自主品牌立马丢盔弃甲。现在汽车行业已经进入第二轮的淘汰赛，已经有不少自主品牌和合资品牌落马了，但幸运的是我们的一线自主品牌承压能力已经提高了许多。毕竟核心技术都是自己的，有了定价权和溢价权，有了自己固定的消费群体，竞争就更加从容了。

至于这场淘汰赛最终结果如何，谁会最终“吃鸡”，车聚君只能说，会相当惨烈。

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 据外媒报道，在美国总统特朗普政府宣布对价值约2,000亿美元的商品加征关税之后，美国汽车和零部件制造商协会（MEMA）对此进行了强烈抨击。

MEMA表示，“此种措施将增加购买新车以及维护现有车辆的成本，最终将变相成为向美国普通消费者加征税收。”尽管该协会支持美国政府向特定产品征收关税，但是其认为对价值2,000亿美元的商品大规模加征关税不仅将对美国公司、就业带来伤害，还会对消费者带来负面影响。

美国贸易代表办公室（USTR）发布的5,745项受影响的商品清单中，包括发动机、火花塞、动力传动系统零部件、驱动桥、底盘、变速箱、离合器、制动器、减震器、悬架系统、排气管、车轮、车身、驾驶舱、车身冲压件、保险杠、车门总成、座椅、照明设备、方向盘、安全带以及安全气囊零部件。此外，电动车电池也在清单之列。

外媒指出，汽车零部件制造业为美国提供最多的制造岗位，而知识产权保护举措对于汽车零部件制造业的持续成功十分重要。尽管如此，MEMA依然担心，与重要合作伙伴愈演愈烈的贸易纷争互博并不会解决问题。

该协会认为，对汽车零部件征收过高的关税将会对美国业务带来严重的伤害，包括其所代表的机动车零部件及设备制造商。MEMA称，其数十年来一直在提倡知识产权的保护，但是要求政府采用更有效、更具有针对性的措施。

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　　相较于去年，车企今年的日子比较难过，因为预计车市同比增幅将由去年的13.65%骤降为5%~7%，增速降低大半或至少一半。故此，车企要有精打细算过日子的充分思想准备。

　　在宏观经济层面，“三驾马车”都在减速。今年，货币政策的调性是稳健中性，货币投放量将小于去年。在严厉打击投机炒作、去杠杆的调整方针之下，房地产投资将温和下降。进出口总额可能会延续去年的下降趋势。

　　在汽车行业层面，首先是“双退坡”。众所周知，今年1.6L及以下排量乘用车的购置税减免比例退坡至25%，去年年底的超前购车透支了今年一季度的部分销量，而上半年的宏观经济可能好于下半年。新能源汽车财政补贴退坡，在企业不承担这部分费用的情况下，每辆纯电动轿车的购买者将多支出3万～5万元，这或将推迟一部分消费的实现。

　　今年，零部件行业的日子很难过。钢铁、有色金属、化工原料、基础油、橡胶等大宗商品普遍大幅涨价，运输费用、包装费用也在上涨；汇率变动扣人心弦，环保要求被严令提高，GDP预期增速设定在比去年略低的6.5%。这一切正在显著挤压零部件企业的利润空间。再加上整车企业逐年降价的要求，零部件企业进出两头承受着巨大压力。一批中小企业可能会陷入困境甚至被淘汰，大中型企业的研发投入或许会有所减少。在这种情况下，企业给员工涨薪的可能性很低，消费不会旺盛。

　　整车企业也将面临着“双挤压”。零部件采购成本上升，整车成本将增大。全行业整车产能约有1000万辆左右的富余，再加上消费减弱，更加激烈的价格战或将成为今年车市的突出特征。这将进一步压缩企业的利润空间。乘用车领域的价格战将甚于商用车，SUV的价格战将甚于轿车。很多品牌的特约经销商将会更加深刻地体会到“车卖得更多了，钱却没有多挣”的“滞胀”滋味。

　　面对滞胀局面，国家在想办法挖掘经济发展的新动能，这将是今年两会经济领域最热门的话题。国家正在强力推动京津冀协同发展、长江经济带和“一带一路”的建设，特别是“一带一路”的需求对接越来越具有重大战略意义。这些区域性、国际性的大战略和大布局，都蕴藏着巨大的市场机遇，值得各家车企深耕细作。

　　开源重要，节流更重要，也最见功力、最需决心。“乍富不知新受用，骤贫难改旧家风”，难不难，需要仔细梳理每个价值环节，有必要拿出“干毛巾也要再拧一把”的劲头来减耗降本。

　　节流之大者，非把控好库存莫属。现在是精益生产方式大显神威的时候。这两年，个别整车企业换了个活法，大面积采用订单生产方式，基本做到了零库存，整个价值链上的合作伙伴都显著地改善了收益状况，腾出了精力聚焦于提升质量和品牌美誉度。这种以自身素质提升为第一要务、着眼于长久健康发展的经营价值观，值得多年带着一身病拼命追求高目标的车企效法。

　　变才能脱困；变就是调结构、促转型。有的企业需要提升产品的技术含量，有的需要提升质量水准，有的需要提升服务质量，有的则需要提高颜值，不一而足。但有一点是肯定的，勇于变革、及早变革、变革到位者，才能够在滞胀经济中浑身通泰，神采奕奕。

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铁打的营盘流水的兵，这句话放在汽车行业同样适用。

日前，业内传出雷克萨斯（中国）副总经理朱江离职的消息。雷克萨斯（中国）相关负责人在接受《中国经营报》记者采访时表示：“朱江先生因个人原因提出辞职，我们表示遗憾，但给予尊重和理解。目前，雷克萨斯（中国）品牌推广和公关传播的工作由市场推广部部长陈忱先生负责。”

朱江出走对于雷克萨斯在华发展的影响尚未可知。但已有消息称，朱江将加盟蔚来汽车。记者就此向蔚来汽车方面求证，对方回应称“尚未得到消息”。不过，如果朱江加盟蔚来成真，倒是印证了汽车职业经理人近年来职位流动的一个较为普遍的“潮汐”现象——从前几年的一线豪华品牌转战二线豪华品牌，再到如今从传统汽车制造企业转投互联网汽车公司。尽管每一次人事变动均是不同个体遵从内心的“个人选择”，但却与近年来汽车行业的发展变化密不可分：二线豪华品牌迅速崛起、互联网造车来势汹汹。

二线豪华品牌 “离职潮”？

年前还在调侃“被离职”传闻的朱江，在新年还未结束的正月十五，就已确认将离开雷克萨斯。

早在今年农历春节前夕，就有媒体猜测“朱江被削权，下一步可能就是离职。”1月23日上午，朱江本人在其微信朋友圈里表示：“我这么匠心地做人做事，干吗也要被离职啊？还能不能让人好好儿过节了。”不过，仅是一个春节的间隔，朱江本人便改变了口风。春节后，朱江通过微信发布消息称，“以雷克萨斯的身份正式和大家告个别。”据了解，目前朱江已提交辞呈，正在休假。

雷克萨斯（中国）正在进行的组织架构调整，令朱江的离职又增加了一层迷雾。雷克萨斯（中国）方面对此表示：“随着雷克萨斯在中国业务的不断发展，雷克萨斯每年都会进行相应的组织架构调整，包括人员的升职、轮岗、新业务的企划等等。调整的目的一方面是适应雷克萨斯在中国的业务发展，另一方面是为了内部员工的培养和职场发展。”

加盟雷克萨斯（中国）两年多时间的朱江，也因此被猜测“不适应”这种调整所以“出走”。事实上，这一猜测也与雷克萨斯目前的在华发展情况有关。在近两年密集投放了新款ES、IS200t、新款LX570、新款GS、新款IS以及雷克萨斯LC500h等重磅车型之后，雷克萨斯业绩逐渐回暖。2016年，雷克萨斯在华销量高速增长25.6%达到10.9万辆。2017年1月在华销量达到9411辆，同比增长7.3%。

高管在业绩大涨之年提出离职，难免令人揣测企业“内帏”。而业界目前更多的质疑在于，曾表示将在实现年销十万辆时进行国产的雷克萨斯似乎并不愿再多提国产之事，这也让公众对雷克萨斯未来在豪华品牌排位赛中的地位多了些疑虑。

“对雷克萨斯来说，国产化一直是一个非常重要的课题，需要根据市场和其他环境的变化而进行持续的讨论与研究。”上述雷克萨斯（中国）相关负责人表示。

事实上，不止雷克萨斯，捷豹路虎、凯迪拉克、沃尔沃等其他二线豪华品牌在2016年也都取得了不俗的增长业绩。除了这些品牌过去两年的集中发力外，这也在相当程度上归功于 ABB（奥迪、宝马、奔驰）高管此前集中转战二线豪华品牌。

彼时，除了雷克萨斯（中国）迎来了曾在宝马（中国）负责MINI品牌营销工作的朱江之外，2013年，华晨宝马原营销高级副总裁戴雷加盟英菲尼迪之后，这一原本近乎默默无闻的品牌也在短期内吸引了数位宝马管理层人士。几乎同一时期，陆逸离开宝马转战捷豹路虎，沃尔沃挖角柳燕成功，包括时任北京奔驰公共关系及媒体传播负责人的王燕，也在彼时宣布加盟捷豹路虎。“二线豪华品牌突飞猛进的发展势头吸引了面临职业生涯接近顶峰、并希望寻找新机会的一线豪华品牌的高管们。”汽车行业分析师张志勇表示。

事实确实如此，在经历了几年的沉淀和发力之后，2016年成为二线豪华品牌集体突围年销量十万辆量级的关键年份。除了雷克萨斯，捷豹路虎和凯迪拉克也跨越十万辆的大关，而紧随其后的二线豪华品牌，也都实现了两位数以上增长。

然而，在这一轮增长前后，二线豪华车品牌也像此前的ABB一样，迎来了高管“离职潮”。

互联网造车“虹吸效应”

随着互联网造车的兴起，包括蔚来、乐视等互联网公司正成为汽车业高管选择职业生涯的下一站时，最受欢迎的去向。

尽管朱江本人并未承认将加盟互联网造车，但相关消息已被传得沸沸扬扬。据了解，蔚来汽车已经拥有来自20个国家和地区的车企精英，其中包括宝马、大众、福特、通用在内的多家车企高管。

“现在蔚来在全球12个城市有2000多名同事，如何把大家捏合在一起，成为一支非常有战斗力的团队，一直是我们在思考与实践的关键课题。预计2017年年底，蔚来会推出面向大众消费市场的量产车型，第一款量产车主要针对中国一线城市的核心家庭，是一款高端纯电动汽车。” 蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪此前接受本报记者采访时表示。

除了蔚来汽车正在从包括二线豪华品牌在内的传统汽车企业大举招兵买马之外，其他互联网汽车企业也正走在“殊途同归”的道路上。从ABB转战二线豪华品牌的戴雷已于2016年初闪电离职，加盟和谐富腾，同样投身互联网企业的造车大军中。而担任和谐富腾首席执行官的，是曾任职宝马集团新一代电动超级跑车i8项目总监的毕福康。

不仅如此，乐视为进军汽车领域，先后力邀前英菲尼迪汽车有限公司原中国总经理吕征宇、上海泽普新能源车辆科技发展有限公司原总经理聂天心、广汽吉奥汽车有限公司总经理高景深在内多位曾在传统车企拥有丰富销售、制造管理经验的高层加盟乐视汽车。

互联网造车近两年大肆挖角传统汽车领域高管已是不争的事实，继二线豪华品牌之后，互联网企业已经成为下一个汽车营销人才的“虹吸”主体。由此看来，汽车职业经理人转战互联网造车正在成为新的潮流。毕竟，互联网造车作为新兴事物，也充满了更多的可能性。

不过，业内对于互联网造车生产资质的讨论一直没有停歇，除了蔚来汽车早已公布将由江淮汽车代工生产之外，其他互联网企业有关生产的问题几乎都悬而未决。毕竟，直至今日仍无一家互联网造车企业获得新能源汽车的生产资质，这也让互联网造车的前景增添了些许不确定因素。在互联网企业对汽车业高级人才进行“大屯兵”之后，能否为其未来发展赢得更多胜算？恐怕还要留待时间给出最后的答案。

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工信部装备工业司汽车处处长佘伟珍在北京举行的一个论坛上表示，该部门和警方已经拟定了法规草案，不过并未透露具体发布时间。　　

全球各国政府正协调来自企业的压力，在尚未制定安全标准下鼓励自动驾驶汽车的研发。由于较低成本国家应运而生及竞争劳动密集型工厂工作岗位，在中国推动自动驾驶车的研发也是政府激励车企升级技术的一部分。

由于在华测试要求车企考虑不同的交通状况、驾驶习惯和信号灯，高速测试的暂停或令计划推出自动驾驶汽车的车企受挫。

美国已开始调查特斯拉Model S自动驾驶模式致死事故，这一事件警示车企加强自动驾驶车的安全性。

重庆长安汽车公司配备了传感器和雷达的自动驾驶汽车在四月份完成了1，200英里的测试里程。百度也启动了自动驾驶技术的研发，并与宝马合作研发无人车。该公司与浙江吉利控股公司三月份要求政府加快自动驾驶技术法规的制定。

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回顾以往，3•15对汽车行业的态度令不少人产生质疑。尤其是想到前些年的曝光名单中，总会有一些大家认为必然出现的厂商缺席。事实上，阴谋论对事情的解决并没有什么帮助。我们不妨从宏观经济规划的角度，往深处思考一下，这其中有什么门道，可能更有益处。

不拖车企“去库存”的后腿？

拿今年的两会来说，从各方的表态可以看出，国家对汽车行业采取了“鼓励消费”、“汽车经济维稳”的态度。而刚刚过去的2015年，恰是飞速发展的中 国汽车行业开始放缓增长的一年。由于前些年车市的火爆，国家和地方都对车企产能的扩张大为支持。而随着中国经济发展进入新常态，消费思维进入到相对理性的 阶段，巨大的产能反而成了“累赘”。一方面，卖车越来越难，另一方面，又在不停地生产车，造成了难以消化的库存。因而，无论对国家、地方，还是车企而言， 去产能、去库存都是当务之急。

在这样的背景下，如果对汽车行业的“要求”过于“严苛”，势必会造成人心惶惶的局面。这显然不利于汽车行业的发展，不是各方想看到的。

并且，往往在3•15前夕，会有各种各样关于汽车质量问题的“曝光”。这其中固然有不少是实事求是，但同样还有不少人借机来“敲打”车企，对其恶意曝光、抹黑。这则更伤害了车企发展的积极性。

要保护，还是要袒护？

因此，适当“保护”车企，显然会对汽车行业的发展起到积极的作用。但这决不意味着“偏袒”，并且，3•15毕竟是保护消费者权益的机构，必须要摆出 舆论监督的态度，对存在质量问题的车企进行曝光。从短期来看，这可能会“影响”到汽车行业“去库存”的任务；但从长远来看，真要想解决库存问题，汽车行业 就必须要保证产品、服务的品质、水平，让消费者放心购买、使用。

客观来讲，的确有一些车企，当产品、服务出现问题时，会先从“公关”入手，希望媒体尽量少曝光、不曝光。然而，这些车企却没有搞清楚事情的根本，没 弄明白到底是“产品问题”，还是“公关问题”。比如，断轴、行驶过程中动力“消失”等问题，显然更多是产品质量的问题，即便“公关”到位，让监督方睁一只 眼闭一只眼，但问题却并没有解决。对该车企、乃至整个汽车行业的长远发展而言，这显然是饮鸩止渴。

因而，如若真是为了汽车行业着想，媒体、相关部门等监督机构，自然不能刻意抹黑，但也断不能“袒护”车企，甚至包庇真正存在的产品质量问题。

说到底，短期内，为了让汽车行业“去库存”的任务能够顺利完成，以3•15为代表的监督机构，应当为其提供宽松的舆论氛围，切不可以为抓住了车企的 “软肋”来谋利。而从更长远来看，3•15又必须做到实事求是，及时纠正车企的问题，让其在正轨发展。这么多年来，不少人对3•15表示不满，但这么一 看，人家也有自己的难处啊！

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引言 | 不管黑狗白狗，还是阿尔法狗，能和我们一起建设汽车工业4.0就是好狗；）

除了新能源、自动驾驶和新市场的开发，对于目前的汽车行业，你还能再想出哪些关键字？

实际上，目前的汽车工业正面临一个崭新的时期，如果车企依然停留在生产线、机器人、环保这些思维词汇中的话，未来可能会被“Industry 4.0”即“工业4.0”把命革掉。

 一、何谓“工业4.0”？

要说清楚这个问题，我们不妨先掰扯掰扯之前的工业迭代历史。

工业1.0：也就是我们所说的英国工业革命，也叫“第一次工业革命”，始于18世纪下半叶的英国。我们在历史课听到的蒸汽机、圈地运动、手工业从农业中剥离变成工业、失地农民变产业工人等等，就是这个时候的事情。

工业2.0：即“第二次工业革命”，关键字是“电气化”。发电机、电灯、汽车、飞机均诞生于这个时期，电气设备大量进入工业领域并逐渐取代了之前的蒸汽机，工业生产开始进一步分化。

工业3.0 ：即“第三次工业革命”，关键字是“自动化”。计算机技术和集成电路的大规模运用，使得工业生产向自动、清洁、高效的趋势发展。工人进一步减少，工人的质量进一步提高，产业工人蓬头垢面的形象已经一去不返。

但是，汽车行业中的自动化程度依然比不上IT行业，由于某些装配程序无法用机器人代劳，产业工人站在生产线上手工装配的景象仍旧存在。既然是人工装配，难免会出现误差；而且工人之间熟练程度和默契程度也不尽相同，如此也会对生产的质量和效率产生影响。

此外，现在的消费者也越来越缺乏耐心，这导致汽车行业面临产品设计周期变短，产品日趋个性化等问题。

以上世纪70年代的奔驰品牌为例，当时只需3款乘用车就能覆盖全球市场需求，而如今迫于越来越细致的市场细分变化，奔驰目前单单在中国市场就投放了16款乘用车。丰田卡罗拉一个迭代车型全球销量超500万的神话，在当今市场环境下已难以再现。

对于汽车企业而言，所谓的工业4.0，其实就是一种“互动数字化”的产销一体模式。这要求车企在技术上和思想上由纯粹的汽车制造商向汽车联网服务供应商转变，以实现更大的生产灵活性、更高的产销效率、更快的生产速度、更有吸引力的工作环境以及更智能的物流体系。

在这个过程中，生产线上的机器人和市场环境是通过互联网紧密结合在一起的。所谓的互动不仅包括车企和消费者的市场互动，也包括工人和机器人之间的生产互动。

之前说了，车企只有从汽车制造商转变为汽车联网服务供应商之后，才算步入了工业4.0时代。不过这种转变是工业4.0的必要条件而非充分条件，目前，只有少数新能源车企和奔驰等少数传统车企具备了这一必要条件。国内一些领先的新能源车企的电动车租赁服务已渐成主业，国外做得最好的就是奔驰的car2go租赁共享服务，据称目前已积累了100万用户。

之前笔者曾经参加过某新车举行的上市发布会，该车企宣称汽车制造和销售、金融、配件以及售后是其四大核心利润板块。不过，笔者认为这样的车企充其量只能算是步入到“工业3.5”时代，金融和售后虽说也算是服务，但这种服务依然略显原始——几乎任何一家车企都会提供这样的服务，因此无法支撑该车企实现从汽车制造商到汽车联网服务供应商的转变。

二、工业4.0能带来怎样的市场变革？

其实哪怕在20年前，定制汽车就已经不是什么新鲜名词，但消费者潜意识中总将其视为富人的专利，其原因无非是就一个“贵”字，而这个“贵”字实际上是在生产和运输过程中产生的。

以前消费者定制汽车的步骤是这样的：先去4S店看车，然后就某款车型提出自己的定制化需求，4S店向车企上报需求，车企会在不影响原先生产计划的前提下安排定制车生产，正是由于这个关键性的原因，定制车的生产会往后延。

而一些定制配件由于没有形成规模化采购，因此价格高昂，且配件采购会耗去不少时间。以上几点原因加起来，导致定制车既费时又费钱。如果消费者不能忍受提车周期，还必须加价，以便车企平摊成本，改变生产计划，优先生产定制车。以上就是为什么以前的定制车只能是富人专利的原因。

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进入到工业4.0时代之后，消费者可以在网络上定制自己的汽车，并亲自配置金融服务。而相关工厂几乎能在同时就收到订单，系统会根据生产情况，通过物联网安排采购、生产和运输。

如果定制菜单产生一致性且需求较大，车企还能将定制车批量生产以提高效率。换句话说，进入工业4.0时代之后，车企获取订单和需求的周期更短了，生产计划的改变也更为灵活，如此就能更好更大地满足定制车市场。

其实这里所说的定制车仅仅是一个具有代表性的典型例子。对于“工业4.0能带来怎样的市场变革”这个问题，简单回答就是：当依然停留在工业3.0时代的车企还在千方百计通过调研采集用户需求的时候，进阶到工业4.0时代的车企已经生产设计出符合当下特定人群用车诉求的样车了。

三、工业4.0牛X在何处？

前面说了工业4.0能带来怎样的市场变革，那么在生产端，工业4.0又有哪些优势？

首先是增强现实（Augmented reality）技术。这项被简称为AR的虚拟技术此前更多地应用在多媒体或游戏领域中，可带来震撼的视觉感受。而在汽车工厂规划和装配的测试过程中，应用AR技术可及早发现问题并纠正，如此可极大缩短生产线的准备周期。所有的AR数据都会通过数字云上传，当车企在另外一个国家或地区新建生产线的时候，只需要下载这些数据，就能原封不动“拷贝”一条生产线出来。

▲ 微软HoloLens眼镜“场外指导”功能

其次是虚拟装配（Virtual assembly）技术。该技术可通过游戏化的操作手段对零件装配进行模拟，这是一种用逆向设计的方式来确定机器人控制程序合理性的数字验证方法，通过这样的测试，经验丰富的程序员可以很快确定机器人控制程序的合理性并提出改进建议，让所设计的控制程序尽可能“一次过关”，尽早投入生产。

第三项技术就是当下热门的物联网。该技术在生产过程中对机器人的工作状况进行数字采集和上传，以螺栓紧固为例，机器人在拧紧每一个螺栓的时候，相关扭力矩数据就会被采集和上传，一旦发现某个螺栓紧固扭力矩没有达标，即螺栓没有拧紧，系统可以实现追溯，如此就能让生产线上的次品率几乎趋于0，而质检员的工作强度也大幅度减少——你要一个质检员对一辆车上所有螺栓都检查一遍，显然是不现实的。此外，一些装配工序还要求机器人自带校正摄像头，以确定装配位置的精准性，这些数据均可以被追溯。在铆接、焊接、物料供应等环节中，物联网同样可以起到自动化和可追溯化的作用。

最后一项就是轻型机器人在生产线上的应用。目前的汽车生产线上，机器人都是被置于安全栅栏之中，依照控制程序进行运作，工人完全无法同机器人取得真正意义上的接触和互动。未来，轻型机器人将在汽车生产线上更多地代劳人工装配任务，而人类工人则站在一旁承担“监工”和“导师”的职责——只需轻轻触碰机器人，或者抓住机械臂“示范”几次，机器人就能判断操作者的意图从而开始工作。

这是一种真正意义上的互动合作，人类工人贡献自己的知识和经验，告诉机器人要做什么；而机器人的优势则是力量、耐力和可靠性，它通过大数据积累与深度学习（Deep Learning）会告诉工人怎么做才能做得最好——这是一个互动学习的过程。如此一来，一名工人就可以同时操作几台轻型机器人，合作完成一些更为复杂精密的生产工作，以达到更好的质量和更高生产率。

从这个角度讲，阿尔法狗（AlphaGo）们并不可怕。它们并不只会下棋，还会与人类通力合作一起建设包括汽车业在内的工业4.0时代。它（他）们会造反吗？会伤害人类吗？车聚君建议大家温习一下“机器人学三定律”。

车聚小结：

对于厂商而言，进入4.0时代后订单周转效率极高，现在的库存困扰也不复存在，甚至实现更加美好的“零库存”愿望。而厂商通过提供更迅捷的服务，又将为消费者带来更好的体验。

比如，目前的特斯拉、沃尔沃等“新老”车企纷纷押注OTA空中升级，让汽车实时互联，并通过新功能的下发，带给人常开常新之感；再比如，汽车企业与互联网企业的合作越发紧密，未来基于用户大数据而来的汽车会越来越懂我们。

不妨畅想：未来的我们，在车企官网下单一周后，一辆簇新的汽车就会开进你的生活，它有着了解学习你使用习惯的能力，并且不断将你的使用反馈给车企进行改进，你的使用数据都会留存用以改进车辆功能和安全性……

如此说来，阿尔法狗不但在工业4.0时代帮我们造车，他们造出的车本身也是一台具有学习与思考能力的阿尔法狗－－想想是不是有点刺激？

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此前工信部出台的《关于建立汽车行业退出机制的通知》称，连续2年年销量为零或极少的企业将被公示。如今，这类企业被形象地称为“僵尸企业”。

时隔两年之后，工信部再次对汽车行业的“僵尸现象”亮红灯，且公示数量增加一倍，意味着清理速度正在加快。

对于资不抵债、扭亏无望的企业来说，通过破产程序退出市场本是顺理成章的事。但是，记者了解到，当前一些企业宁愿“死扛”也不愿退出，而退出的企业中通过法院破产程序则更少。

中国政法大学破产法与企业重组研究中心主任李曙光告诉《每日经济新闻》记者：“我国目前还没有形成破产的市场文化，该退出的企业不能有序退出，会造成市场信息扭曲，潜藏风险大。”

调查：老牌车企今安在？

北京中大燕京汽车有限公司出现在这份公示榜单的首位。查询北京工商注册信息，北京中大燕京汽车有限公司仍显示“在营（开业）企业”状态，主营汽车和零部件制造、销售，其股东是北京燕京汽车厂和中大工业集团公司。公开资料显示，2003年中大工业集团入股燕京汽车后，更名为北京中大燕京汽车有限公司。

《每日经济新闻》记者前往中大燕京汽车有限公司注册地（核准时间为2011年9月15日）实地探访。现在的太平街8号已经变身为住宅小区，不远处就是陶然亭公园，附近早已没有了汽车制造厂的影子。记者多方打听获知，此地正是原来燕京汽车厂所在地。

当记者询问中大燕京汽车公司在哪里时，一位物业人员说：“不知道中大燕京在哪儿。这里就是原来的燕京汽车厂，员工已经被买断工龄下岗了。原来的厂址卖给了房地产商。”

记者通过查询，获得了另一个名为“北京中大燕京汽车有限公司”的地址“朝阳区慈云寺18号”，并拨通一个联系电话。对方表示自己是北京中大燕京的职工，原在北京工作，现在中大燕京的生产资质还在，但是生产厂已经搬到了江苏盐城。

当记者问及工信部两年内不受理公示车企新产品申报等业务时，该人士表示，工信部劝退的是改装厂，但是现在中大燕京生产汽车底盘的部分还在生产，不会被劝退。

除中大燕京汽车外，另有91家企业出现在公示名单上。与2013年被公示的48家企业相比，本次的数量接近两年前的2倍。业内专家表示，这实际上是向上榜的车企亮了黄牌，从上一批被公示的企业来看，重新恢复活力的企业很少。

根据工信部要求，两年内不受理被公示企业的新产品申报。特别公示期满后，未申请准入条件考核、考核不合格的企业，不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。业内人士称，这意味着直接打掉了这些企业的“壳资源”，有利于企业兼并重组，让一些扭亏无望的僵尸企业加快退出市场。

说法：企业退出存中梗阻

我国的《破产法》自2007年起就开始实施，既然已经扭亏无望，为何僵尸企业不能破产退出或被优质企业兼并？在李曙光看来，虽然有些僵尸企业已经无力生产经营，但是还有“壳资源”可用。

李曙光表示，“2014年，全国法院受理的破产案件不到2100件，前年才1998件，但是每年在工商局注销执照的有70多万家企业。这就说明，现在以行政方式退出的企业占绝大多数，通过法律渠道破产的企业不到0.3%。”为何《破产法》近乎闲置？在李曙光看来，目前我国仍没有形成破产的市场文化，“一些地方领导的观念比较落后，认为本地的企业破产是不光彩的事情，甚至还对一些僵尸企业给予了有违公平的保护措施。”此外，李曙光也提及，企业破产涉及职工安置、土地厂房设备的处置等需要协调的事情较多，牵扯面广，有些法院嫌麻烦，也不太愿意受理破产案件。

宁愿成为“僵尸”也不愿意走向破产程序，对于地方政府和当事企业来说，也有其“难言之隐”。一位钢铁业人士就曾对媒体表示，“亏损的企业都不敢停产，因为一旦停产，银行会催要贷款，死得更快。”中国企业联合会研究部主任郝玉峰说：“地方政府一般不会轻易让企业破产。一是保税收，二是担心出现大量失业。不仅不让破产，甚至如果当地企业被外来企业兼并重组也不愿意，因为这涉及到税收和经济数据统计，这都是和当地政绩挂钩的。”

此外，郝玉峰向记者提及，他在调研时发现，一些地区的企业形成了错综复杂的融资担保链，如果一家破产甚至可能波及其他运营正常的企业，因此地方政府也担心发生系统性的金融风险。

如此一来，地方政府出手相救成为企业免于破产退出的主要手段。

近来，高层密集表态要加大处置僵尸企业力度。山东、浙江等地也已开展针对僵尸企业的摸底行动。李曙光认为，大量僵尸企业的存在，不但占据资源，而且可能造成市场信息扭曲，潜在风险大。他说：“现在必须将《破产法》有效利用起来，让该破产的企业有序退出，才能形成健康的市场环境。”

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我相信，这个不可避免的转换将会创造出颠覆传统汽车制造业的、极为清晰的推动力量， 而且，正如其它被科技改变的行业（报纸、旅行社、音乐行业、传统零售业等等），许多新赢家可能会出现。让我们看看原因何在。

1.创新

随着每个行业都变成了科技行业，它的创新步伐必须加速。那些习惯于把摩尔定律当做信息时代唯一确定性特征的人们知道，快速创新是持久存在的事情。如果你不能快速创新，你的竞争者就会去做，而你就在这一轮技术发展中落后了。

快速创新的传统在科技行业是常见的，但是，工业时代的公司却缺乏这个传统。思考一下汽车工业的产品周期有多长吧——新汽车模型的开发需要花费 3 至 5 年，然后，在上市后，这款车型会在市场上停滞六年时间，缺乏有意义的改进或新的创新。得到新功能的唯一方法？买一辆新汽车吧。

当涉及到汽车时，科技行业肯定会选择不同的道路。我们思考的是，构建硬件平台并且将其部署到市场上。在此平台上，我们能经常升级操作系统。而操作系统允许开发者创造数以百万计的 app，把新功能带给用户。

我们知道，用户期望着产品进行意义的升级，并且是通过无线完成的。当需要对核心硬件进行创新时，科技公司会快速推进，通常是 1 到 2 年的周期。

一个很好的例子是手机。如今，消费者能够快速更新汽车上的移动功能（例如导航），但是，他们通常是从手机上得到的，而不是传统的汽车制造商。

汽车行业进行快速创新的复杂之处在于，汽车制造商基本上是汽车的组装者。它们自己制造的汽车部件很少，相反，几乎所有的关键部件都外包给了一线的供应商，比如博世和大陆集团。看看下面这幅图：

当你产品的大部分都是供应商设计和制造的时候，你或许就会欠缺关键的工程主导地位，无法进行深度和快速的产品创新，难以与竞争对手区别开来。当一个新玩家进入汽车行业后，它们也肯定会从一线或者二线的供应商那里获取大部分的部件，但是，它们很可能会在一些领域进行自主创新，而这些领域是今天的汽车制造商和供应商都不太擅长的。我们下面会谈到这些领域。

（我知道，一些读者会指出，苹果也把大量的 iPhone 部件外包给第三方供应商。尽管如此，苹果自己设计了最重要的部件——CPU、系统和许多内置应用。这篇文章试着去解释为何这是至关重要的。另外，苹果与供应商深度合作，在最有可能让终端用户受益的领域，进行一些直接的开发。而大多数的汽车公司则未能做到这一点。）

2.电动化

特斯拉、Google、苹果和其他新入场的汽车制造商都将它们的设计专注于电动汽车。理由有很多，而最大的是因为电动发动机比传统的内燃发动机简单多了。从某些方面来说，此种复杂性去除后，制造伟大汽车产品的核心技能也被重新定义——与内燃发动机、汽化器、变速箱、排气装置、排放控制系统和燃油经济性管理说再见吧；欢迎电池、电量优化、充电系统和引擎控制器进场。

这些新功能中，一部分是消费电子制造商很熟悉的东西，因为它们在电池续航寿命和电量优化上已经努力一段时间了，尽管是一种很小规模的努力。而且一些汽车公司已经制造出了电动汽车。但是，完全以此（电动车）为基础构建整个组织的话，将会形成一种新的专注和创新的曲线，抛弃掉那些将此当做副项目的公司。

3.软件

或许，汽车行业最重要的转变是它转向了软件。汽车业的未来将很大程度上依赖于软件开发者。没错，现有的内燃发动机汽车确实也有一个包含许多代码的嵌入式系统，能够处理从 HVAC 到自动传动等一切事情。但事实上，把这么多层的软件整合起来是一件复杂的事情，给传统的汽车制造商带来了许多烦恼，毕竟这不是它们的专业领域。除此之外，未来的汽车将会以更深入且不一样的方式利用软件。

当然，我们知道，特斯拉（目前）和苹果（将来）正试图重新想象驾驶员和汽车之间的界面，而且，它们的中控台（很可能）是非常漂亮的，而且将会给那些汽车制造商觉得我们需要看到的、多余的刻度盘带来巨大改进（你上次必须检查最大功率转速和发动机温度是什么时候？）。好的硬件、软件和用户体验设计师会是这一切的根基。

不过，配备了 ADAS 系统以及日益增强的自动化能力的未来汽车将会需要做出数兆亿的驾驶决策，而其根据则是大量的感应器数据。视觉、LiDAR、声纳和其它的感应器将与实时的网络数据、来自其它车辆的数据，甚至是城市环境数据源结合起来。

这些数据将会被实时分析，有可能结合汽车和网络上的计算数据，做出驾驶决策。如此复杂的 AI 系统将会是有适应能力的机器学习系统，它会不断地更新自己的决策模型。

理解这些后，你就不会奇怪于 Google 今天在自动驾驶开发上的领先地位了。Google 的搜索引擎正是此类系统规模效应的实例，而且，Google 的许多核心开发特长是基于云端的预测系统的。

传统的汽车公司可能不擅长于这些领域的主要原因有两个。首先，全球最好的 AI 工程师、数据科学家和云端计算专家们很少在汽车公司工作。尽管这些公司也拥有一些有才华的工程师，而且近年来许多基于硅谷的研究中心是汽车公司创办的，但是，对于特别厉害的技术架构师和数据科学家来说，Google、特斯拉、苹果和 Uber 这样的公司仍然具有极大的吸引力。他们想要用软件颠覆汽车行业。第二个原因则是数据。

4.数据

将摄像头、传感器与 Mobileye（此公司主要产品是基于摄像头的高级驾驶辅助系统） 芯片连接起来后，去做一些对齐车道或者自适应巡航控制是非常容易的事情。但要达到真正的无人驾驶则难得多，因为首先要让系统去学习。

我们现在还没有一套可以编程到汽车中的既有规则，让它可以预测和避免可能出现的一切危险情况。高效的自动驾驶程序必须利用机器学习能力去发展出一种复杂的模型，让它可以适应各种不同环境。而要达到最佳的效果，机器学习系统就需要大量的数据。

你还记得 Google 提供的“Free 411”服务吗？实际上，他们这样做并不是出于大方，而是为了收集到数百万的声音和言语模式，以此来调教现在用于 Google Now 的语音识别系统。

Google 习惯于利用大规模数据去达到其他人不能企及的优秀表现。正是这种网络效应使得 Google 搜索的表现依然超越一众竞争者。Google 目前拥有 63% 的搜索市场份额，它就是比任何人的数据都要多。它能看到比任何人更多的点击和搜索动作，并可以此训练自己的算法。

同样的数据规模优势也会影响无人驾驶汽车。这就是为什么 Google 让它 48 辆无人驾驶汽车组成的车队行驶 120 万英里的原因——为了收集数据和调教它们的系统。在两辆停放的汽车中缓慢走过的行人？这是一种危险情况。太阳光反射出有一个水坑在你的左边？这并不危险。

而特斯拉也是非常重视数据的。你可以从 VentureBeat 这篇文章窥探一二。

关键区分点是“ 车队学习”

特斯拉制造的每一款 Model S——甚至那些缺乏必要感应器，从而无法实现自动导航的版本——会把行驶数据传送给公司，只要汽车主人允许。

数据的增长速度大概是每天 150 万英里，它们来自全球行驶在路上的约 10 万辆 Model S。

这些数据被（以匿名形式）整合到地图之中，让自动导航系统看到汽车应该选择的准确道路，或者不选择那条道路，然后将此覆盖到第三方的道路地图之上。

“每个驾驶员都是训练自动导航的高效专业教练员，” 马斯克解释说。特斯拉汽车网络正不断地了解汽车究竟可以行驶在哪些路段。

因此，系统的能力“将随着时间不断改进，既从那些训练它的所有专业驾驶员，” 他说，“也从软件功能上。”——后者指的是添加新功能。

最好的无人驾驶汽车会是那些处于最大网络或者车队中，和网络内其他成员分享数据并从中学习的汽车。对于现有的汽车生产商来说，这就是一个问题。它们没有任何数据。如果它们要加入这个行列，就需要在现有的车型上加上设备来收集数据，并且回到实验室中调教自己的系统。（我听说 Uber 打算做这件事，它们的驾驶路径数据可是非常大的。）

而且，在那些传统汽车生产商生产的无人驾驶汽车上，几乎所有的零件都来自一级供应商。那些供应商也没有数据。实际上，在收集数据上，它们面临的是更严重的问题，因为它们不能和驾驶者产生直接联系——它们拿不到我们的数据。

5.和消费者建立直接关系

之前我曾经写过，当人们的注意力从主流媒体转移到社交媒体平台，品牌就需要和消费者建立直接的关系。汽车行业最需要颠覆的部分是现有的生产商／经销商模式。在这个模式中，汽车公司把车卖给经销商，然后经销商把车以（高得特别离谱的价格）卖给消费者。这个想法真的已经过时了。

第一家成功地与消费者建立直接关系的汽车品牌是特斯拉。他们做对了。他们没有经销商，而是有展示厅。他们不会对我们乱开价。（我记得有一次听汽车公司为他们这种行为辩解，说是消费者真的喜欢讨价还价。）汽车工业将如何应对这种现代互动方式，让一家汽车公司去真的了解他们的消费者吗？而为了保护经销商，美国某汽车经销商协会还向特斯拉发起了诉讼。

现代汽车公司不会再使用传统的经销商网络。他们会直接把车卖给消费者，并且和他们形成长期关系。

6.高层的轻视

从那些汽车公司最有影响力的执行官口中，我们听到了汽车公司不会把我们带到美好未来的最后一个信号：

“我觉得，就像非常多的硅谷科技公司，他们觉得自己比世界上的汽车公司聪明，可以做得更好。这是不可能的事。”

“没有任何理由相信苹果会在电动汽车上取得财务上的成功。电动车会是亏本买卖。如果我是股东，我会坐立不安的。”

－Bob Lutz，通用汽车前副主席

“我完全想不到谁会成为第一个售卖无人驾驶汽车的人。”－Mark Fields，福特 CEO

“今天处于汽车行业中的是我们，而不是他们。”－Mark Reuss，通用产品开发总监（当谈到 Google 的时候）

你可能还记得黑莓联合 CEO（Jim Balsillie）说的这些话：

［苹果和 iPhone］是进入这个已经竞争激烈的行业的新手，在这个行业中，消费者有非常多的选择……但是说这将会给黑莓带来重大改变，我觉得这是夸张了。（2007.2）

苹果 iPhone 是很好，但确实是给用户带来了真正的挑战。试试在 iPhone 的触摸屏上打一下网页关键词，那真的是一个挑战。你看不到你打的是什么。（2007.11）

确实，苹果、Google、Uber 还有其他从事未来汽车的新公司对已经持续 107 年的汽车行业一窍不通。但关键在于，未来的汽车行业将会完全不同于过去。

我相信，现有的很多汽车厂商会生产出有自动驾驶功能的汽车，而且还会有非常优秀的产品。逐渐地，他们会生产出可以完全自动驾驶的汽车。与此同时，许多超级强大且有想法的企业家会带来更多不可思议的硬件和软件体验。他们会努力从根本上重新定义消费者对汽车的期望。

创新和颠覆的历史告诉我们，在重要的技术平台变革的拐点，新玩家会出现，并且从现有玩家那里夺取相当多的市场份额和利润。我们觉得，我们已经到了这种变革的浪尖 。合理的做法是严肃对待此种转变。我知道，我们正是这样做的。

本文全文译自 Medium，原文标题 The Auto Industry Won’t Create The Future。作者 David Pakman。这篇文章描述了电动车和无人驾驶技术的到来给传统汽车行业带来的颠覆性改变，科技公司，而不是传统汽车公司将在此领域大有作为。爱范儿积木、黄美菁翻译出品。

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前些天，小虫哥的一个朋友来诉苦，说发动机似乎有些不给力，维修站的技师说是火花塞不行了，只要换了就好。

正好赶上“双11”，他打算自己去网上买了火花塞，再去维修站更换，付个人工费就好。可是上了某宝，输入关键词"NGK 铱金 火花塞"，跳出来的产品居然多达几百种，价格上至280元，下到9.8元。如此混乱的市场，让他难以选择，后来只好乖乖的回到维修站。

什么时候我们才能明明白白消费，买到正规渠道销售的、质量可靠的汽车零部件产品呢？

看到微博、朋友圈上都在宣传“中国制造2025”，其中也有涉及到汽车行业的技术革新，可是这与普通汽车消费者有什么关系呢？于是小虫哥也花了些时间研究，今天就给大家分析分析，或许能让大家有一个初步的理解。

设想一下“中国制造2025”实现后的一天，因为飞石将前挡风玻璃打坏了，不管是自费维修还是保险公司付费，你最关心的是新换上的玻璃是否能达到原厂的品质要求?简单点理解就是新换的玻璃是否是原厂的？

这时你拿出手机，打开汽车零部件真伪查询APP，直接对着新玻璃右下打印的二维码进行扫描，手机屏幕上会显示出这片玻璃的所有相关细节，包括生产日期、生产地点、有效期、质检报告、授权销售渠道和建议销售价等。有了这些信息，你可以非常直观地判断新换上的玻璃是否是原厂产品。

再进一步设想，如果政府部门开发了相应的质量追溯查询客户端，消费者通过手机APP扫描汽车上关键的零部件例如玻璃、发动机、变速箱、轮胎、油箱等都带有标准的编码例如条形码或者二维码，能够很轻松查看到这些关键零部件从生产到维修各个环节的信息。

除此之外，消费者甚至还可能有机会直接通过手机APP与质检总局、工商局等直接对话，反馈重大的品质问题，再也不必担心投诉零部件品质问题后被主机厂和4S店相互踢皮球的尴尬局面。

同时，有了这样专门用于汽车消费者投诉汽车零部件品质问题的APP，主管部门可以第一时间收集市场上各类重要汽车零部件的品质反馈。如果把这样的技术应用在整车召回管理上，消费者甚至有权利直接反馈召回实施的真实情况，现在某些主机厂在召回数据上弄虚作假的做法到那时将再无可乘之机。

从2013年4月德国政府在汉诺威工业博览会上正式提出“工业4.0”战略，到2014年11月李克强总理访问德国期间，中德双方宣布两国将开展工业4.0合作。直至2015年9月29日，《<中国制造2025>重点领域技术路线图（2015版）》在京正式发布，在短短的三年时间内，“中国制造2025“的蓝图已经绘制完成，汽车行业作为其中很重要的组成部分，也被公众寄予厚望。

未来，如果有一天你买的新车上出现了很多二维码时，请不要感到惊讶，那只说明：“中国制造2025”已经来到你的身边。  

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