看到这个消息，车聚君的心情非常复杂。

▲图片来源 ：福特中国官网

一方面为福特电马的客户高兴，因为这款车是合资品牌中能打的纯电车型，某种程度上竞争力被低估了，这番升级算是给那些“吃螃蟹”的用户一点补偿。

另一方面也隐隐担忧，福特已经是继蔚来、极氪、岚图之后第四家升级8155芯片的车企。加上固有配套，目前智能座舱芯片这一块，几乎被高通垄断了。

一些往事涌上心头，想和大家一吐为快。

一、巨头“垂帘听政”

对于国内车企来说，那些能够形成行业垄断的零部件巨头，一直是非常可怕的存在，最典型的就是博世和爱信，它们在整个汽车行业“垂帘听政”。

▲图片来源 ：广汽传祺官网

爱信不用多说，它在很长一段时间垄断了6AT变速箱技术，通过自己的技术优势和专利壁垒，让国内车企几乎动弹不得，只能拱手让出利润。辛辛苦苦造一辆整车赚3000块钱，就要被爱信一个箱子赚走3000。

饶是如此爱信还经常“拉偏架”，如果自主品牌的产品对丰田系的SUV造成威胁，它就会果断发起变速箱断供。传祺曾经就是受害者，GS8在产能爬坡期“无箱可用”，随后慢慢被边缘化。

即使到了今天，长安、传祺、吉利等车企的高端车型，用的还是爱信8AT变速箱。

博世的影响力也同样巨大，大多数时候它是汽车发动机燃油喷射系统的供应商，包括喷油器、喷油泵、高压油轨、控制系统这一整套部件，均由它提供，而且价格不菲。

除此之外，像日系车企做得风生水起的CVT变速箱，其最核心的零部件“压力钢带”，大多数也是博世提供的。

再比如，ESP本是博世就ESC（车身稳定系统）技术申请的一个公司商标，但因为它推广过于成功，最后竟变成了该技术的通用名称，类似大众DSG代替DCT一样，可见巨头们在行业内的影响力。

▲图片来源：汽车之家

到了智能汽车时代，博世也没“闲着”。它 推出了电动车专用的 iBooster 电控刹车系统，通过压倒性的供货，形成一种隐性的垄断，以及特别的 品牌效应。就像 Intel Inside 一样，变成了一种产品力的标志和特许通行证，对消费者有了越来越大的影响力。

并且博世也早早进入到了智能驾驶领域，博世的毫米波雷达、摄像头等关键部件，也已经成为整个智能驾驶供应链的关键链条。在2019年之前的几乎整个L2智能驾驶时代，绝大多数感应硬件都是博世提供的。

博世这些老江湖确实难以撼动，更让人忧心的是最近高通和英伟达的崛起。智能座舱和智能驾驶是国产车的两大利器，但是惯性思维开始形成：哪个车采用了高通8155芯片，喻示其进入了智能座舱第一梯队。

即使是之前一直含糊其词、宣称自研的比亚迪（其实用的高通低端芯片），在最新的腾势D9上，也开始大力宣传采用高通的高端芯片了，而且已经宣布后续要和英伟达合作智能驾驶。这种现象需要引起警惕。

▲图片来源 ：车聚网

成都车展亮相的蔚来 ES7 、理想 L9 、小鹏 G9 、智己 L9 这些车型，全部采用的英伟达 Orin X 芯片，几乎已经成了智能驾驶行业内的顶流代名词。

英伟达有如今的地位，是因为它打败了传统的智能驾驶巨头Mobileye。但也不过是一个“新霸主”战胜了一个“老霸主”，国内车企依然还是任人宰割的份，几无议价权。而且别嫌贵，说不定哪天人家不卖给你了。

8月31日，英伟达表示公司收到命令停止向中国出口A100、H100芯片，这将影响中方机构在科学计算、图像识别、语音识别等领域的进展。用于车机的8155芯片是否会出现在下一批禁售名单中，不得而知。

二、国内车企辛酸打工

也许有读者不服：不就是买国外的零部件嘛，怎么会上升到任人宰割的地步？是不是有点杞人忧天了？ 这个，还真不是。

以理想汽车为例，它前不久公布了今年第二季度的财报。总营收额182.9亿元，同比增长112.4%，看上去经营良好。但细细看一下，其上半年亏损额度达到了14亿元，平均每卖出一辆车要亏2.3万元。要知道理想的售价可是30多万，它可不是亏给了消费者，更多还是亏给了巨头们。

▲图片来源： 岚图汽车官网

以高通 8155 芯片为例，它是高通骁龙 855 芯片的车规级版本。 这款芯片发布于 2018 年 12 月，使用的是台积电 7nm 工艺。 为了适应汽车工况，高通对 855 芯片进行了改制，让它可以适应更广的温度区间，有更高的容错度要求，确保不会因为 bug 引发故障。

855芯片的价格大概是两三百元，很多千元机曾经用过这款芯片。即使改成车规级的8155芯片，它的成本可能都超不过100块，但现在的售价却基本要1000元左右（最早公布的数据是1600元，最近降了一些），利润率900%，车企还趋之如鹜。

再说英伟达，它的Orin X智能驾驶芯片一颗就要400美元，蔚来ES7一口气就用了四颗，那就是1600美元。蔚来卖一辆车能赚1600美元吗？想都不敢想。

当然，英伟达并不只是提供芯片，它会协助车企深度开发智能驾驶系统，这是它战胜Mobileye的关键。但这可不是单方面的技术援助，英伟达确实在帮助车企研发智能驾驶技术，但它一个显卡生产商，何尝不是借车企之手试验自己的新技术？

我们的车企都在亏钱，这些国际巨头们却在大赚。然后它们不停更新技术，打压我们的产业，最终形成恶性循环。

▲图片来源 ：微博用户@新浪汽车

巨头们垄断、卖高价，倒霉的只是车企吗？ 当然不是。 之前有新闻，一辆小鹏 P5 和日产车相撞，只是前保轻微受损，但要换激光雷达。 结果保单一出傻眼了，换一个激光雷达的单价居然高达 9000 元。 再加上毫米波雷达、超声波雷达，将是一笔巨大开销，巨头们又要从后市场大捞一笔。

按照现在这个趋势，自主品牌在智能汽车时代，很有可能依然还是巨头们的“组装厂”，辛辛苦苦造车，利润与核心技术却全拿捏在国外厂商手里，然后又重复燃油车时代的被动局面，换道超车超了个寂寞。

其实还有另外一个问题，像一些车企的“刹车门”，技术掌握在外商手里，非常不利于公权部门读取和解析数据。另外也存在数据安全的问题，最近自然资源部发文，加强对智能汽车采集测绘的要求，加强数据安全。从侧面也说明，智能时代，关键技术还是要握在自己手里。

三、这是一场新的战役

零部件强，汽车才强，这是车企们从燃油车时代就认识到的。 到了电动化时代，其实我们已经有了宁德时代、比亚迪、蜂巢能源这样的自主电池厂，才没有受制于人。

也有一些创新企业开始商业化量产智能部件，如地平线的智驾芯片、速腾聚创的激光雷达、海康威视的感知摄像头，这是一个良好开端，至少我们还有机会避免重蹈覆辙，只是需要政府、车企、消费者一起努力。

▲图片来源 ：光大证券APP宁德时代月K

我们看一下宁德时代和比亚迪的崛起史，可以说“看不见的手”功不可没。

宁德时代最早“起家”，靠的是与宝马合作，借着与宝马合作的机会，吸收了不少技术。再之后工信部制定“电池白名单”，将三星、LG、松下等国际电池巨头排除在外，让宁德时代等国内电池厂商迎来了高速发展。

这样的局面，与宁德时代自身的努力、政府政策引导、以及“贵人相助”，都密不可分。

▲图片来源 ：车聚网

至于比亚迪，它同样受益于一直以来的新能源补贴政策，再加上战略得当，终于赶上了时代的浪潮。 正是这些企业的努力，让我们起码在三电系统上没有被“卡脖子”。

在智能汽车时代，情况依然严峻。在车聚君看来，以芯片为例，应该形成这样的共识。政府政策引导车企加强国产芯片的采购，比如只有采用国产芯片超过30%的车企才能享受补贴，超过60%有额外的奖励，低于30%则罚款。所罚得的款项投入到补贴中，就像双积分政策一样。

国内芯片厂商也不要好高骛远，既然搞不定更高的技术，其实用28nm制程一样能做好车载芯片。毕竟汽车不同于手机或是平板电脑，空间要求没有那么高，前提是下决心去研发，是真正想解决关键性的技术问题，而不是就想炒个概念圈钱。

对于普通消费者来说，也应该务实理性，不要被各种噱头误导，根据自己的实际需求选择即可。比如理想ONE用的就是地平线的征程3芯片，实际表现也没有那么差，很可惜到了新旗舰理想L9，它果断选择了英伟达，很大程度上是因为消费者就认这个。

说到底，羊毛出在羊身上。在巨头们大赚特赚的时候，最终买单的还是我们整个汽车行业，以及我们每一个普通人。

▲图片来源 ：车聚网

也 有乐观的点，智能汽车的进步需要海量数据支持，而不仅仅是科技攀比。 智能汽车需要大量用户“众包实测”，而我们在智能车辆的绝对数量、民众接受度、物理广阔性和复杂性上都有天然优势，这绝对是中国自主品牌（含主机厂和零部件）的机会。

如果能够利用好这些，我们可以通过更加本土化的优势，最终战胜对手。

车聚小结

希望中国品牌能够彻底改变燃油车时代被外资巨头“垂帘听政”的被动局面，到了电动车时代和智能汽车时代，能够将核心技术牢牢掌握在自己手中，攻坚克难再领风骚。

这个过程会很艰难、很漫长，车聚君愿与诸君一起努力，期待这一天的到来。

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