刚从广州车展回来，车聚君就得到一个消息：2018上海法兰克福汽配展（Automechanika Shanghai 2018）11月28号就要开始了，公司大总管周老师问：咱们要不要去瞅瞅？

主编一听是配件展就摇头，因为他主张有事先到4S店。

这位北欧品牌的脑残粉儿坚信：纯正的是最安全的，贵有贵的道理。并且经常拿2017年我们报道过的一个案例，来教导我们能去4S店换件就去4S，不要因小失大，得不偿失。

一、汽车配件能不在4S买吗？

那个案例是，一位河北邢台的长安车主因为没在4S保养，发动机有了问题后被4S拒绝保修。详见：质保期内不去4S店保养，出了故障还质保吗？。

而小编是一个狂热的宝马粉儿兼改装达人，平时就喜欢鼓捣各种配件，对70后主编的话一直不以为然，要不是看在奖金的份儿上早就当面怼上了。

戏剧性的一幕，终于出现了。

前几天主编去店里做保养，被告知蓄电池该换了，否则会影响启动。他是一个细（kōu）心（mén）的人，仔细对照了车主手册，发现5万公里确实该换蓄电池了。于是他按一贯的信条决定在店里换。但对方一报价，他傻眼了。

4S说一个带自动启停功能的瓦尔塔蓄电池要3000块，因为主编是常客可以打9折，实际售价是2700元，并答应上报主管免掉工时费若干。

主编说，当时他的脸就黑了。他知道该品牌售后贵，但没想到这么贵。但人家既然又打折又送工时，加上对这个品牌报有极度信任，只好“欣然”同意。

回到办公室，他还是忍不住和大家吐槽。小编二话不说掏出手机给他看第三方平台的报价，屏幕上显示同规格蓄电池只要1500－2000元。

“在外面换件不会被4S拒保吧？”主编作垂死挣扎。

小编马上科普新的《汽车三包规定》，告诉他只要去符合规定的正规店换件，并留好发票、合格证、工单等单据，4S就不能拒保。

“如果它家4S不给你保修，你不正好有写作素材了吗？”周老师冷不丁评论到，顿时编辑部充满了欢快的笑声。

笑归笑，但实操起来还是要注意一个前提：正规的店和合格的产品。那普通消费者怎么辨别呢？

你可以线上提（è）高（bǔ）一下零部件的专业姿势水平，还可以线下参加一下11月28号－12月1日的法兰克福汽配展，据称是亚洲最大的零部件和维修设备展，资深车迷、改装达人可以到上海虹桥的国家会展中心逛逛。

懂行的读者会问，这些汽配展不是面向行业的吗？和普通消费者有什么关系？

并不是。业内专家指出，2017年中国汽车后市场产值已达1万亿元，而到2020年，预计将达1.6万亿元，年均增长16%。预计到2021年，独立售后渠道的配件占整个售后渠道配件出厂规模的60%。博世、电装、大陆、德科们不会不重视规模庞大的B2C业务的。

等会儿，独立售后渠道是什么鬼？

二、选什么独立门店靠谱？

独立售后渠道，是和4S店售后渠道对应。简单说，就是零部件厂家所有销往非4S店的渠道就是独立渠道，包括专业快修店、连锁汽修店、路边店等等。

意思就是，3年之后独立店售出的正规配件比4S店的还要多一半。

那，靠谱的独立汽修店有哪些呢？据车聚君初步观察，目前大致有三类：

▎主机厂派，代表品牌有上汽旗下的车享家、上汽通用旗下的车工坊、广汽本田的喜悦快修，东风本田的Okcare等；

▎零部件派，代表品牌有博世、海拉、米其林等；

▎新势力派，代表品牌有途虎、和谐、仕成等；

第一类以主机厂为靠山，流程的标准性和配件的纯正性有保障，因为出身原因维修专长更有针对性。同时，因为建店成本更低，没有新车库存压力，维修保养的成本比4S低一些，但普遍比路边店略高一些。

第二类以外资零部件为主导，配件也多以本家体系的货源为主，能保证质量与专业性。但因为每家的专长不尽相同，可能一站式服务时未必能拿到最优解。所以需要消费者对哪个品牌擅长什么零部件，有一定基础知识。

第三类以资本为依托，强调规模和在线服务，目前布局较广。比如途虎有直营店，也有加盟店，授权程度、专业程度、推广力度不尽相同，万一出了问题解决方式会有所区别。而和谐与仕成直接成了豪华车的御用售后店，和谐是特斯拉的指定维修合作伙伴，仕成除了特斯拉还有传统的路虎、保时捷、宝马等业务。

消费者可以根据自己的地理位置、维修偏好、车型情况进行门店选择。

比如，主编还有一辆特斯拉，如果是换轮胎之类的通用性维修，直接去小区附近的途虎而不必去金桥或虹桥的4S店了。如果遇到钣金补漆的活，建议还是去官方指定的和谐店，因为全铝车身不那么好修。如果是雨刷坏了，更不建议去特斯拉4S店，那里一对雨刷400多，你可以直接在博世的官方店下单。

如果他的北欧轿车需要换机油了，可以去就近的车工坊。传统对传统，很配。当然，如果它的发动机或变速器出问题了，还是建议到4S店问专业的解决方案。

三、什么品牌的配件更靠谱？

知道如何选渠道了，接下来就是如何选靠谱的配件品牌了。

这是一个网友们票选出的十大火花塞品牌排行榜，经业内人士验证，可信度较高。为啥用火花塞来代表配件的实力？因为发动机是汽车的心脏，而火花塞又是发动机的常用件，一定程度上代表了一个配件品牌的综合实力。

在这个榜单中，只有博世和德科是全车型全车系配件都齐全的配件品牌，他们也都出席了这次2018法兰克福汽配展。

博世作为一个世界驰名的百年企业，大家已耳熟能详。它创立于1886年，经过一百多年的发展目前已经成为了世界第一大汽车配件供应商，世界上绝大多数汽车的底盘控制系统都来自于它。

如果，一家自主品牌要想夸自家的制动系统有多好，一般都会说，采用了博世最新的ESP 9.3版本。若把汽车比作计算机，那么博世就相当于行业中的英特尔。

那德科又是何方神圣呢？一句话来证明牛掰：它提供了美国登月火箭的火花塞。

德科的起源，可以追溯到1899年。法国自行车赛手Albert Champion在美国密歇根创建了火花塞销售公司Champion Ignition。1908年，Albert Champion联手别克汽车成立了AC火花塞部门。

1927年，AC火花塞销售公司被通用汽车100%收购。

1927年和1932年，Lindbergh先生和Earhart女士分别驾驶飞机无停靠飞跃大西洋，两架飞机用的就是AC德科的火花塞。

而德科最辉煌的一幕，应该是1969年。AC火花塞点燃了阿波罗11号登月飞船第二和第三节火箭，帮助人类实现了登月梦想。

1974年，通用汽车将AC火花塞部门和United Delco合并，成立了AC Delco部门。1999年，AC Delco入驻中国，开始在中国发展业务。2016年1月，上汽通用携手AC Delco，在中国市场推出了全新的汽车配件品牌——德科配件，这也是中国第一个由汽车主机厂经营打造的零配件品牌。

算下来，德科拥有120年的历史，这比它的东家通用汽车的历史还长。果然应了车聚君之前说的一句话：零部件强，汽车才强。

在国外，一些消费者对德科的评价也颇高。

比如这位David的消费者，对自己在德科专营店选购的刹车片赞不绝口，称用了一万公里仍然工作良好，刹停麻利。而之前去普通商店买的刹车片用几个月后会有顿挫感，因为他喜欢大脚刹停。最后他表示，强烈推荐AC Delco的产品。

其实，车聚君在美国出差时，也曾见过很多独立的德科店，规模一点不比4S店小，而且坐落的位置也非常方便，让爱车的美国人像逛便利店一样方便。

车聚小结

如今，新《汽车三包规定》和八部委的《汽车维修技术信息公开实施管理办法》，让消费者不再被捆绑到4S店进行维修保养，购买配件更是一种自由选择。只要是正规渠道的正牌商品，完全可以放心消费。

如果梳理一下本文二三条提到的正规渠道、优质产品的话，你会发现上汽通用独中两元：它既有独立于4S之外的维修品牌“车工坊”，又有独立的配件品牌德科——既有渠，又有水。说明，国际巨头们在传统汽车售后日薄西山时，已经搭建好了自己的新模式以应对新挑战。

▲德科推出“行家智选”理念，参照主机厂要求，提供等同于原厂配件的产品，试图解决用户痛点

在2018法兰克福展上，上汽通用负责德科业务的一位总监表示：2017年，德科与美孚、德联车护等多个销售渠道展开合作，今年又入驻了兄弟单位“车工坊”，未来还会渗透到更多4S店。目前，德科在全国拥有100家经销商及300多个形象店，推出了20个系列的新品，保养件覆盖全产品线100%的主要车型。

这么说，以后花3000块在4S换一个蓄电池的故事，就成传说了吧？

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

近日，中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会(以下简称两协会)在京第八次联合发布汽车零整比数据研究报告。

两协会针对上期发布的100款车型进行了更新测算，通过公开市场采集各车型的配件价格(价格数据截止到9月)，导入计算公式核算相关数据。

报告显示，在样本车型中零整比数据最高的车型为北京奔驰GLK级，汽车零整比系数为827.58%;最低的车型为力帆620，汽车零整比系数为155.12%。

中国保险行业协会有关负责人表示，下一步将扩大研究车型数量，两协会已开放测算方法、统计标准，希望更多汽车厂商和社会专业机构参与，共同维护消费者合法权益。

中研普华研究员孙玉娇认为，从市场规模来看，汽车后市场的规模相当大，预计2018年汽车后市场规模有望破万亿元。零整比数据可以给消费者提供服务价格信息，同时使得消费价格透明，最终促进消费。

奔驰零整比系数最高

本期的研究报告显示，汽车零整比系数为329.50%，相较于上期报告上升了约22个百分点。上期2017年4月的报告中零整比系数为327.96%。

在具体统计的100款车型中，北京奔驰GLK级以827.58%的零整比系数位列第一，二至十名依次是北京奔驰C级、沃尔沃S60L、华晨宝马X1、雷克萨斯ES、东风英菲尼迪Q50L、北京奔驰E级、宝马X3、一汽马自达睿翼和华晨宝马3系。

从数据来看，奔驰和宝马品牌在零整比系数前十的车型中各占了三席。不过，从具体零整比系数来看，奔驰的零整比数据要比宝马高出不少。

为何奔驰、宝马等豪华品牌零整比数据如此之高呢?

从两协会报告中发布的常用配件负担指数中，我们可以看出一些端倪。

在常用配件负担指数的统计中，样本车型中负担指数最高的车型为北京奔驰C级，常用配件负担指数为27.80。最低的车型为哈弗H6，常用配件负担指数为9.30。

二至十名依次为雷克萨斯ES、华晨宝马X1、北京奔驰GLK级、北京奔驰E级、江淮和悦A13、东风英菲尼迪Q50L、沃尔沃S60L、华晨宝马3系和宝马X3。

两协会认为，在汽车配件价格总体呈现平稳并理性回归的背景下，部分高端进口品牌车型汽车配件价格仍处在较高水平，从而导致了常用配件负担指数和汽车零整比指数的上升。

法治周末记者为此联系了北京奔驰相关部门，但截至发稿前并未收到回复。

孙玉娇说：“从级别来看，北京奔驰GLK级属于豪华品牌车型，在豪华车当中，北京奔驰GLK级停产，使得该车型的零部件会比较稀缺，因此综合原因使得北京奔驰GLK级零整比相当高。”

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，像奔驰等品牌一直发力于中国高端汽车市场。作为一个高端豪华品牌，零部件价格相对较高，与奔驰等车企的产品与品牌价值定位有关，零部件价格较高也是品牌价值的彰显。

不过，选车网总裁管学军则认为，零整比的问题实际上是个利润获取方式问题，一辆车的利润来自新车销售利润和售后服务利润。一辆车卖多少钱，实际上不仅取决于整车成本，还取决于当初设计时候所确定的利润获取方式——新车获取利润和服务获取利润的比例关系。

管学军说：“有的新车售价看起来便宜，服务价格则较高，尤其是零部件的价格。当然，不排除有人故意扩大服务部分的利润。看上去是零整比的关系，实际上是厂家获取利润的比例关系问题。”

广汽三菱劲炫零整比系数涨幅最大

对比上期数据，此次报告中，汽车零整比系数上涨的有60个车型，下降的有29个车型，其余11个车型数据无变化。

上涨幅度较大的前五个车型依次为广汽三菱劲炫、上汽大众途观、上汽大众波罗、东风日产轩逸、上汽大众朗行。就上涨幅度较大的前五个车型进行分析，这五个车型平均涨幅21.65%，整车所有配件价格平均上涨29525.37元。

同样，在常用配件负担指数方面，对比上期数据。常用配件负担指数上涨的有32个车型，下降的有14个车型，其余54个车型数据无变化，上涨车型主要集中在30万元以下价格区间。

上涨幅度较大的前五个车型依次为广汽三菱劲炫、东风英菲尼迪Q50L、上汽大众波罗、上汽大众途观和上汽大众凌度。就上涨幅度较大的前五款车型进行分析，这五款车型平均上涨2.47，平均涨幅18%。

“这或许与整车价格有关。整车降价了，意味着整车利润的下降，下降部分一定从服务收回来。”管学军说。

除此之外，业内也有专家分析，从上汽大众零整比系数和常用配件指数同步上涨的趋势来看，借配件涨价来提高售后环节的利润率，正在成为上汽大众减少整车降价损失的主要途径。

孙玉娇说：“据分析，上汽和广汽的车型大多有整车降价，而配件价格上涨的现象。这表明自7月1日《汽车销售管理办法》正式实施以来，整车企业受销售端降价的压力，为了缓解经营压力，在售后端提价成为一些企业的手段之一。”

崔东树还说：“车辆价格下跌，零配件即使成本不变，也会使得零整比升高，这也是其中一方面原因。”

奥迪A8保养指数最高

值得注意的是，在两协会发布的数据中，除了零整比系数之外，还有一项单独的数据为保养指数。

保养指数是采集了各样本车型保养周期内在4S店的养护项目、配件及工时价格，导入计算公式核算各车型的保养指数，保养指数越高，说明花费越多。

在保养指数方面，在样本车型中保养指数最高的车型为奥迪A8，保养指数为40.80。最低的车型为长城C30，保养指数为5.24。

排名二至十名的依次为奔驰S级、一汽奥迪Q5、一汽奥迪A6、宝马7系、上汽通用凯迪拉克CT6、迈锐宝、北京奔驰E级、昂科威和一汽奥迪Q3。

从排名可以看出，在保养指数方面，奥迪车型在前十名中占了四席。

法治周末记者查阅了奥迪A6L 2012款30 FSI技术型的保养周期说明。首先奥迪的官方说明书是由德文直翻译过来的，所以上面的周期也是与国际统一的。为每隔10000公里或12个月(以先到者为准)进行一次常规保养，并且提供了新车行驶到10000公里时的免费保养。

不过，说明书上也讲了关于此问题的注意事项：保养周期是根据正常行驶制定的，若在恶劣条件下使用，则需要增加保养项目和次数，尤其是对于经常短途行驶和低温行驶的用户，须缩短更换机油的周期。如果一定按照保养手册上的周期进行保养也是没有问题的，只要在要求周期内保养就不会脱保。

“奥迪保养指数高与国庆大促销、售后服务正规有关。前者促进奥迪车主多去保养，后者则加快售后的频率。综合原因导致奥迪这次保养指数高。”孙玉娇说。

而管学军认为，高端车的服务价格都会比较高，一是检测项目多，肯定费用就高;二是客户到店享受的服务好，这些服务的成本都要摊到服务价格里面;三是品牌溢价问题。当然，也有前面所说的，利润在新车和服务两块的占比是如何确定的问题，奥迪保养指数高也主要在这三方面上。

对于如何改善这一问题，崔东树说：“保养指数高与保养次数的多少与每次保养时零配件的更换频率关系密切。力争减少保养次数，用最耐用的汽车零配件产品，让消费者少去保养，这样才能切实有效的改善保养指数高的问题。”

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

在这个信息爆炸的年代，想了解一款车，你能轻而易举在网络上找到关于这辆车的各种参数、配置，而试驾测评类的文章可以帮我们进一步了解车的细节特点和驾驶感受。

但是，看过再多的测评文章，你也得不到关于一款车的全面评价。其实，你忘了和同样很重要的人去聊聊——汽车维修技师。

对于普通消费者而言，不管是汽车媒体老师还是汽车维修技师，他们都是行业里相对懂车的佼佼者，长时间的经验积累让他们都能给出某一款车一定的评价与看法。但有的时候，二者给出的评价会出现很大的分歧。

这并不是因为其中一方的评价不客观，而是媒体老师和维修技师所针对的方面并不相同。媒体对于车的评价更侧重于驾驶感受和使用中的实用性，而修理工师傅对于车的评价则更侧重于用料、故障率。

这是由于工作性质的不同导致评价局限性。我们都知道，现在的媒体评价一款车，主要都是通过试驾，得出测评文章，也就是所说的驾驶感受。然而大多数媒体老师都是通过短期试驾来了解一款车的，短的几个小时到三天，长期测试的也极少能超过一年，所以让媒体老师感触更多的是这款车的驾乘感受以及使用中的各项体验。

而维修技师则完全不同，工作的专业性直接决定了他们可以更深层次的感受到这款车的用料是否实在、设计是否合理、生产工艺是否严谨仔细等各个方面。并且还能接触到不同车龄、车况的同一款车，对于车辆的耐久性、故障率也有更全面的了解。

一、该去哪里找维修技师聊？

并不是每个人都有汽车维修方面的工作经历，既然维修技师的意见不能忽视，那该通过什么途径来找到维修技师进行交流呢？

好在，自媒体时代，维修技师们也常常出现在微博、知乎、论坛、公众号等平台上。

同时，也不能忘了我们传统的社交圈。通过大家的朋友圈不难找到一名维修技师，这时候就可以直截了当与他们聊聊一些车型的实际情况。

当然也可能遇到实在找不到维修师傅的情况，这时候，我们可以选择借着维修汽车的机会，去综合维修厂和当地的技师聊上几句，咨询他一些汽车的优劣势问题，相信他们也一定会为你热情解答，为你在购车的过程中指点迷津。

二、该和维修技师聊什么？

并不是每个人都能明确自己的需求并且有条理的表达出来，尤其是对于没有购车经验的消费者，即使面对着维修技师，也会不知从何说起。车聚君支招，和维修技师应该聊聊下面这些问题，而这些也是后续用车中所面临的问题。

▎可靠性

产品可靠性可以简单理解为故障率的高低。可靠性越好，故障率越低，可靠性越差，故障率越高。可靠性不能只考虑让车“趴窝”的大问题，一些小问题同样会影响使用，“轻伤不下火线”并不适用于汽车使用中。

维修技师的工作就是修车，哪款车型的故障率高、一款车型的哪个部件容易出故障，他们都了如指掌，首先聊这个话题再好不过。

▎耐久性

相比于电子产品，汽车的使用周期要长很多，一般家用车都会使用5-8年甚至更长的时间。而在这个周期里，汽车各个部件也会出现老化，造成性能下降、可靠性变差等问题。而不同车型的耐久性的差别甚至要超过可靠性的差别。

媒体老师接触到的都是刚出厂不久的新车，对于一款车经过岁月洗礼后的表现也无从评价；维修技师正相反，需要维修的车多以老车为主，他们能见到同一款车在不同使用时间后的表现，对于不同车型的耐久性也有一定的了解。

▎做工用料

媒体老师也经常会提到“做工用料”，媒体老师们笔下的做工用料多是指我们能看得到的地方，而维修技师提到的“做工用料”则体现在我们平时看不到的地方。

汽车生产时候的工艺是否严谨、各个零部件质量是否过硬、各项消耗品和保养品更换周期是否太短，这些和汽车使用息息相关的点，因为工作侧重不同，维修技师便相对了解的更多。而且别小看这些问题，汽车使用中大多数故障的根本原因都是这些问题。

▎二手车保值率

汽车维修技师不一定直接从事二手车评估、交易工作，但和二手车行业也算是“半个”同行，对于二手车的行情以及车辆状态的评估都有一定的了解。

同时不要存在“我的车开到报废都不卖”这种心理，二手车保值率是买车时候一定要考虑的一个问题，直接影响到后期用车的花费。

▎维修保养是否便利、经济

汽车保养和维修是用车中不可能避免的花销。就算是近似价位的车型，不同车型之间维修保养价格差异，几年之后的累积甚至要比当初购车时新车差价要大。多和维修技师了解这方面的问题，也是省钱之道。

除了省钱，维修保养还要考虑“省心”，一些车型因为零配件供应跟不上，维修的过程会比较漫长，一些普通综合修理厂也不愿意去维修这些车。而且不是小众车型才有的问题，一些常见车型也面临不便于维修的问题。还有一种情况是一辆常见车型去综合修理厂维修而找不到配件时，可能并非真的找不到配件，而是这款车有很多不便于维修的设计，且不能收取高于常理的工时费，维修厂没有利润而不想修而已。

车聚小结：

其实，车聚君写下这篇文章，也是有感而发。

作为偏爱驾驶的人，车聚君对于曾经A级车的首选就是操控性广受媒体老师们好评福克斯，但是在和从事汽车维修行业的朋友聊过之后就发现福克斯在可靠性、做工用料已经维修便利性方面都没有优势，考虑到用车成本和“省心”，最终还是没有选择福克斯。

买车毕竟是大宗消费，多听取维修技师这些更接地气的意见，对于作出正确的选择还是非常有帮助的。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

圆桌嘉宾：

惠州三惠现代4S店技术总监 朱锋

比亚迪惠迪4S店车间经理 李志坚

广汽本田惠州江北合峰店售后经理 熊祺霄

比亚迪惠迪4S店总经理 马俊伟

明华有道咨询公司执行总监 封士明

全国乘用车市场信息联席会副秘书长 崔东树

自2016年1月1日起，汽车生产者应公开所销售汽车车型的维修技术信息。近日，由交通运输部牵头制定的《汽车维修技术信息公开实施管理办法》(下称《办法》)悄然公布。对车主来说，修车是否可不用再去4S店？对于4S店而言，是否会面临更激烈竞争？对车市而言，售后服务市场是否重新洗牌？对于新规的影响，4S店、维修工程师、行业专家都有话说。

9类维修技术信息将公开

《办法》规定，汽车生产者应公开的维修技术信息主要有9大类，包括车辆识别代号的编码原则，汽车维修手册，零部件目录，专用诊断、检测、维修工具和设备及其相关软件信息，技术服务通告，汽车召回信息和缺陷消除措施等。

按照《办法》，各汽车生产者应在2015年12月31日前向交通运输部备案其汽车维修技术信息公开的有关信息。对于“新定型”车型，生产者自2016年1月1日起，对于取得CCC认证的乘用车和客车，要在车型上市之日起6个月内公开维修技术信息；自2017年1月1日起，对于取得CCC认证的货车和半挂牵引车，要在车型上市之日起6个月内公开维修技术信息。对于“老车型”，汽车生产者要在2017年1月1日前，公开2008年7月1日后取得CCC认证并上市销售的乘用车和客车的维修技术信息，同时公开2015年1月1日后取得CCC认证并上市销售的货车和半挂牵引车的维修技术信息。

汽修市场或将重新洗牌

一直以来，汽车生产者对维修技术信息和维修配件实行“授权”经营模式。“眼下卖车不赚钱，4S店更多靠售后。”有业内人士表示，面对新车销售利润缩水，不少经销商的主要利润来源于售后服务。中国汽车流通协会公布的2014年百强经销商毛利润构成中，零部件和维修服务已占到百强经销商毛利润的50%以上。

4S店修车太贵，街边维修店又不放心，高昂的养车成本让车主们牢骚满腹。中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会此前联合发布的第三批汽车零整比(配件与整车销售价格的比值，零整比系数高意味着修车成本高)数据显示，两款德系豪华车型的零整比最高达650%-660%，远高于海外成熟汽车市场300%的标准线。

《办法》出台后是否能改变汽车维修市场的现有格局？有业内人士表示，《办法》可能打破4S店在汽车维修方面的垄断局面，汽修行业或将重新洗牌。此外，新规还有望促使电商和其他新兴交易模式的兴起，推动产业规范化、电商化、连锁化。

广东九韬律师事务所律师胡海良表示，以往汽车生产厂家通过设置技术壁垒限制竞争，垄断汽车维修市场，迫使车主以高昂价格在4S店维修，不时出现的“天价修车费”正是根源于此。而根据《办法》，汽车生产者应向所有维修经营者及消费者无差别、无歧视、无延迟地公开所销售汽车车型的维修技术信息。近期政府部门频繁出台汽车保障政策，只有这些政策全部“落地”，才能真正保障消费者的权益。

A　《办法》实施后会带来什么影响？

李志坚：信息公开可使消费者了解到一些维修常识，会知道一个小问题要经过大量检查才能正确判断，从而更信任维修工程师。这不仅对普通维修厂的技术提高有帮助，对整个维修市场也有很大帮助，可以使整个行业更红火。

马俊伟：新规的具体影响还需要时间来验证。长远来看，能给消费者带来实惠，也能促使4S店加强管理。

封士明：信息公开能打破市场垄断，促进市场公平，对普通维修厂的技术提高有好处，对整个维修市场发展有好处，消费者也会有更多选择。

B 4S店是否会面临一场市场风暴？

朱锋：公开维修技术信息，并不会损害到技术专利，因为核心技术并不会公开。整体而言，对4S店可能有一些影响，但不会很严重。

李志坚：信息公开不会损害到专利。普通维修厂没有4S店的专业设备，即使技术公开，4S店依然有优势。

马俊伟：普通维修厂技术水平参差不齐，不一定能修所有车型，车主遇到发动机之类的核心零部件还是会回到4S店。

封士明：核心技术即使公开，普通维修店也不一定有实力掌握；而对于动力总成系统中的控制模块，供应商不可能直接卖给独立店，因为涉及一系列复杂的匹配与标定。因此，车主遇到关键问题还是有必要到4S店去维修。不过，一些行业领先的零部件供应商也在开设连锁维修店，其维修水平可能比4S店更专业。所以未来售后市场会进一步多元化、专业化、透明化，虽不能完全颠覆现有的4S模式，但至少可以为消费者提供更多选择。

崔东树：靠新规来打破维修市场垄断还是有难度。其实对消费者来说，维修技术也能通过不同途径了解到，在国外信息早就相对公开了。信息公开，对普通修理厂技术提高不会有太大帮助，他们能学到技术，但水平不确定。维修技术还是要靠自身学习提升。

C　市场整体维修价格是否会降低？

朱锋：信息公开对市场整体维修价格不会有太大影响，4S店本身维修价格就不贵，而且整体素质比较高。

李志坚：对价格影响不大，因为维修流程、技术还是不变，信息公开反而会让消费者知道维修费用的意义所在。

熊祺霄：对价格没有太大冲击，目前4S店的维修价格和普通维修厂的价格很接近，一些普通维修厂的价格甚至比4S店还贵。

马俊伟：价格不一定会下降，4S店价格较高但质量有保障，技术公开是为了信息共享并不是为了压低价格，最终目的是为了充分竞争，提高技术和服务质量，这才是良性结果。

崔东树：市场整体维修价格可能会有下降，竞争会更激烈，但4S店依然更规范。

【引言】 4S店相对靠谱但太贵，维修厂划算但不放心？关于汽车维修保养，中国1亿多车主，一直面临一个To be or not to be 的问题。当新政来了，市场新业态也出现了，这个问题有答案了吗？

不久前，在一家自主品牌4S店售后维修区，遇见一位前来保养的车主，间隔一万公里才来保养，已经超出了厂家规定的每隔5000公里保养一次的规定。车主对此不以为然，“车子就是个代步工具，一万公里保养一次足够了，没必要多花钱。”这位车主还觉得这里的维修师傅值得信赖，不会让他的车子出一点问题，所以明知道4S店费用比维修店贵，也执意每次到4S店保养。

估计和这位车主想法相同的大有人在。4S店真的是你想象的那样，除了贵点其他都完美吗？或者说除了4S店还有其他选择吗？

一、4S店的猫腻

听一位在4S店做维修工的朋友说，他们那里比较乱，连维修工都想着怎么从车主身上捞点。他们经常在保养上做些手脚。例如，保养时需要加6升机油，但通常只加4升左右，其余2升用没放干净的脏机油填充。

即便过后车主抽出机油尺，也很难看出来，毕竟新机油多，脏机油少，掺和在一起就看不出脏兮兮的黑色了。在行驶过程中，车主也能感觉到动力比以前更强一些。也就是说，这个“偷梁换柱”的伎俩，车主自始至终是察觉不到的。

有人说，很多4S店售后服务区都安装一块透明的玻璃，车主在休息区能透过玻璃看见保养过程；也有的在车间安装摄像头，车主可以根据电视屏幕看见维修工的一举一动。别开玩笑了，休息区离工作区域一般几十米，若想做点小动作车主根本就是看不到的，包括摄像头也是，随便挡一下就看不见了。

汽车保养中机油和机滤是必须更换的，大一点的保养还会更换空气滤清器、空调滤清器、燃油滤清器、刹车片等。所以维修工做手脚的通常是机油和机滤，通常情况下他们扣留一些机油，这样几次保养就能省下一桶出来。还有的将更换下来的机油滤清器擦一擦然后再装上去，将新的机油滤清器占为己有。

维修工私藏这些机油和机油滤清器有什么用？换钱啊，还用说吗，哪个行业还没有点灰色收入？

如果你了解汽车维修这个行业，就应该明白，绝大部分的维修工待遇偏低。我有好几位朋友在豪华品牌的4S店做维修，工作三四年了，税前收入还不到五千，在上海这样的一线城市啊。不久前认识一位老家在一个四线城市的维修工，中专毕业一年半，在上海一家4S店做维修学徒。一个月2500块，不提供住宿，每天只管一顿午饭。这样的工资在上海都养活不了自己。为何不回老家呢？老家的待遇更差，只有1000块，同样养活不了自己。

所以，这也是这个行业有灰色收入的重要原因。私藏的这些机油、机滤怎么变现呢？你能想到的，要么拿去卖给维修厂、要么自己在外面有一家维修店。但一般他们不是这么干的，大部分直接在4S店车间接私活。听上去不可思议，但事实却不容置疑。

在4S店呆久了，谁还没几个熟悉的客户呀。所以，他们可以利用下班后在车间里面私自给客户做保养，所得费用自然揣进自己的口袋。即便是被车间主管撞上，给点分成也基本没事。当然，敢这么干的一般都是老师傅，没点来头的谁敢冒这个险。

作为车主，该怎么办呢？除了站在车旁边看着他们保养，我确实想不出更好的办法了。但是，现在很多4S店往往以安全隐患为理由，规定不允许车主随便到车间。有问题都不能和维修工直接沟通，只能通过服务顾问向维修工传达，尤其是一些豪华品牌。

遇到这种情况，建议车主还是要求进车间为好，一般执意进去的话服务顾问也是阻止不了的，毕竟看着自己的车被保养心里更踏实一些，还可以面对面地问维修工一些问题。当然，不要连轮胎上卡了小石子这样的问题都问，那样一看就知道什么都不懂，更好坑你。

二、上有政策变化

如果你仔细观察便能发现，现在4S店的维修工普遍年龄不大，30岁以上的已经比较少见了。那么那些有较高资历、经验的维修师傅都去哪里了呢？要么被一些修理厂挖走了，要么自己开维修店了。售后维修赚钱啊，不然那些经销商成天喊着卖车亏本，怎么还没有倒闭呀。

既然大大小小维修厂这么多，那么还有必要去4S店保养吗？

新车刚买的前几年你必须得去。现在任何品牌的汽车都有质保期，一般规定2年—5年。在质保期内，非损耗件的非人为损坏，是可以免费更换的，但前提是，质保期内必须到厂家授权的4S店或者维修点保养。

其实不久前出台的三包政策已经规定，家用汽车质保期内可以不在生产者授权的4S店等保养，出现的质量问题只要与该保养没有因果关系，或者说在其他汽车4S店保养未造成损坏的，经营者不能免除三包责任。话虽如此，但真正实施起来困难重重。例如你如何界定出现的质量问题与在其他地方保养无关？

所以，目前很多4S店依然规定，必须到厂家的授权的售后服务点保养才能享受质保。看来三包政策要真正落实还有一段路程要走。

若超过质保期该如何选择呢？一位在4S店工作的朋友给出的建议是，如果你稍微懂一点车的话，还是开到维修厂去保养吧，那里更便宜一些，由于更换的零部件比较简单，因此质量和4S店并没什么差别。

但维修还是要慎重一些。如果出了交通事故，保险公司承担的，建议还是到4S店吧。一直以来，很多厂家只给授权的售后服务点提供原厂配件，很少给维修厂提供，也就是说维修厂一般都为副厂件。

早在去年9月18日，交通运输部、国家发展改革委、教育部等10部门就共同印发《关于促进汽车维修业转型升级、提升服务质量的指导意见》（下称《意见》）。《意见》中明确提出，鼓励汽车维修配件自由流通，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件，也就是鼓励原厂配件企业将自己的配件卖向独立售后市场；同时也提出厂商要公开的维修技术资料，让一些维修厂提升自己的维修水平。

但这项《意见》似乎和三包政策一样，具体实施起来那么容易，例如原厂零部件的问题，长期以来汽车零配件鱼龙混杂，全国各地到处是汽配城，想短时间使其规范，谈何容易；另外一点，原厂配件流并非向独立后市场，会影响4S店等厂商授权维修点的客源，所以可能会受到他们的阻挠。这些都需要一个较为漫长的规范过程，但从大的方向来说，对车主的自由选择是一个利好。

三、下有O2O冲击

互联网的改变的不仅仅是汽车的功能和销售渠道，也深深地影响到了后市场。

关于汽车后市场这一块，有不少O2O模式，即线上和线下结合，他们一般有自己的网站或者APP，车主只需要在网站或者APP下单，就可以提前预约保养时间，很多甚至还提供上门保养服务。也就是说，不必再像之前那样必须把车开到4S店或者维修厂了，在小区的停车位上，就帮你把车保养了，省时省力。

除了这种O2O，还有其他一些模式的保养维修，有的甚至就在网上卖机油、机滤等零部件，车主可以购买保养需要的零部件，拿到路边的维修店就能做个保养，如果你足够厉害，把零部件买回来甚至可以自己保养。

你看，车主的选择原来有这么多，在自由竞争市场中，垄断终将被打破，合作分享才是大趋势。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：78384487。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。