一向对汽车上的ESP这种配置不太敏感，觉得有固然好，没有也无伤大雅。最近老有人问：“想买的车上没有ESP，安全不安全？”

注意到这个配置的汽车买家越来越多，为此而纠结的人也越来越多。问得人多了，搞得我也跟着纠结起来：ESP到底有多大用？

要想回答这个问题，还得劳驾著名的IIHS（美国公路安全保险学会），美国这家非赢利性组织堪称汽车安全界的知心大姐，不光是碰撞测试做得漂亮，Q&A也是娓娓道来，打开了懵懂车友们的一个个心结。

在IIHS的官网上，专门有关于ESC（ESP的一个雅号，其它的还有DSC、VSC、VDC等，功能都差不多）的问答版块，看过这个，才知道ESC用处还是很大的。

具体还是用数字来说话吧。据IIHS的研究，ESC可以减少轿车和SUV单车事故中49%的死亡风险，和多车事故中20%的死亡风险。

细心的朋友可能看出了点门道，为什么ESC在单车事故中起的作用更大？这个问题太有水平了！就把它作为这篇文章的课后作业吧。

什么是单车事故？就是事故中只有一部涉事车辆，比如说撞了路上的护栏、撞到了路边的树之类，这种事故，如果不是喝多了或是犯困，多半是遇到了紧急情况，急打方向避让时形成的。多车事故就比较好理解了，就是车跟车碰了擦了。可以这么理解，ESC可以让你在单车事故中有多出一倍的生存机会，在多车事故中，也能多出两成的生存机会。

出车祸时，如果翻车就比较要命。IIHS的研究表明，ESC算是防止翻车的一剂灵丹妙药，它可以减少75%的SUV单车翻车致命风险，和72%的轿车单车翻车致命风险。（这里强调了“单车”，估计是因为两车或多车相撞事故中，纵然ESC起作用，也很判定起了多大的作用）。

IIHS还引用了NHTSA（美国公路交通安全管理局，类似于中国的交管局，但职能更全面）的研究成果。据NHTSA估算，ESC的装备减少了32%的轿车单车事故，和57%的SUV单车事故。ESC在减少单车事故中翻车风险方面的作用也很明显，NHTSA估算，它可以减少72%的轿车翻车风险，和64%的SUV翻车风险。

美国人的研究成果大概就是这样。

在ESP（ESC）的推动方面，美国人又一次充当了全球的排头兵。早在1995年，ESC就出现在豪华车的选装清单中；到2001年，ESC已经成了几款美国畅销车型的标准配置和大量车型的选装配置；NHTSA在交通事故分析中发现了ESC的好处，就出台规定，要求2009年55%的新车装备ESC，此后装备率逐年提高，到2012年，要求所有销售的乘用车都要装备ESC。

欧洲在这方面的节奏慢一些，按欧盟的规定，从去年11月1日起，在欧盟销售的乘用车也必须装备ESP。

ESP在预防车祸和减轻车祸伤害方面的作用不用怀疑了。如果说，十年前，ESP是最好有的话，现在，ESP应该是必须有。

说了半天，ESP到底是个什么东西？

ESP是英文“Electronic Stability Program”的简称，一般翻译成“电子稳定程序”。关于ESP的科普文章有不少，但好多车主不是看不明白，就是没耐心仔细看。按“掌上阅读”的规矩，我还是直接告诉你结论。

ESP既然叫“电子稳定程序”，那它稳定的是什么？它稳定的是即将失控的车身姿态。什么情况下它会起作用？在汽车高速行驶又急打方向，或是通过湿滑路面时，会起作用。

我想了想，具体到路面上，大概会是这么几种情况：一是你开车跑得正欢，前方突然出了状况，比如冒出了一只要过马路的狗，或者一台车突然变道，这时候你本能地要急打方向避让，搞不好车子就失控，指不定甩到什么方向去，严重点还会翻车，如果车子上有ESP，车子可能尚在掌控之中；另外一种情况，就是冬天在冰雪路面上开车时，车子会扭来扭去不好控制，或者，前方的路面上突然出现了一汪水或一块冰面，单侧车轮轧上去就比较麻烦，这时，ESP也能帮上忙。

ESP怎么起作用？就是检测到车子行驶出现异常，可能失控时，让某一车轮刹车来调整车身姿态，还可以降低发动机的动力输出来缓解症状。至于制动某一车轮为什么能调整车身姿态，这个有点烧脑，一般人知道它有这个作用就够了。

我对ESP不敏感，大概是因为我十几年前开始开车时，根本没这玩意儿，那时候连ABS都算高级东西，所以头脑里没这根弦儿。心里总是觉得这么多年、这么多车都没有ESP，还不是一样好端端的？另一个重要原因是，ESP只在某些极端的情况下起作用，平时毫无存在感，于是就感觉只要平时小心开车就够了，提前预判好情况，没ESP也没啥事。

看过美国人的关于ESC的分析后，我的想法变了，ESC能减少多少车祸死亡风险，是IIHS和NHTSA在历年大量的车祸数据中对比分析出来的，不是随口一说。这些数据背后，是大量血淋淋的车祸现场，所以还是信他们的为妙！

不怕一万，就怕万一，ESP就是在那种“万一”的时刻起作用，我们可以小心驾驶，避免“万一”，但万一呢？

中国目前尚无强制装备ESP的法规，但ESP的装备率还算不错，紧凑级以上的车，大多数都标配、或者选配了。现在的问题是，小型车的装备率低，个别品牌的装备率低。这里要特别批评一下丰田、日产和现代，在这方面特别吝啬，很多紧凑级甚至中级车都不装备；还有近来上市的专为中国开发的车型，比如福特福睿斯之类，也很不够意思，把这个也给省掉了。

说起来，ESP就是在ABS的基础上多加了几个传感器，也花不了多少钱，某ESP供应商就说过，ESP的成本只占整车成本的0.5%到1%，算下来，10万的车，也就多花500块到1000块。

大家选车时要特别留意一下，尽量不要选不带ESP的车型。不选的人多了，ESP的装备率自然就高了。

老拿美国方面举例，我都有点不好意思了，但最后还是以美国人最信赖的《消费者报告》结尾，这本杂志不推荐驾驶10多年前推出的、没有电子稳定系统和侧气囊的车型。

傅雪峰，爱学习的好车主。可关注公众号 “东拉西车”，微信号“xuefengcar”,亦可扫一扫：

这个车安全，还是那个车安全？在网上经常可以看到有人为此打嘴炮，互射的炮弹就是一张张事故图片，力证对方的车会撞得更惨。

在很多人的印象里，汽车安全不安全，要看是不是“经撞”，各种机构发布的安全等级评价，主要也是基于碰撞测试的成绩。“经撞”固然很好，“V2V”看着这种口水战笑而不语——不撞，才是汽车安全的最高境界！

“V2V”就是“车对车”的意思。“车联网”这个词现在很是时髦，很多人以为车联网就是可以用车子中控台上的那个显示屏上网，这种误会严重拉低了车联网的逼格，其实，车联网中大有文章，“V2V”就是其中之一。“V2V”就是让跑在路上的车子之间保持联络，知道彼此的位置、速度，甚至是刹车情况。既然知道了，就主动保持距离，没事别往一块凑；不往一块凑，不就没有车与车之间的事故了吗？

“V2V”听上挺科幻，其实离我们已经很近，凯迪拉克CTS在2017年就会装上这玩意儿。前不久，通用汽车在底特律附近的米尔福德（Milford）试车场专门搞了一个“主动安全技术测试中心”，“V2V”现在就在那里搞测试。

我们就拿通用的安全技术举例，说说汽车安全方面的事儿。

说到“主动安全”，有必要说点汽车安全常识。汽车安全技术大概分两种，一种是“主动安全”，就是防事故技术，大家熟悉的ABS、EBD、ESP之类都属于这种，当然，这些都是比较初级的了，近几年，汽车开始装备比较高级的主动安全技术，暂且不表；一种是“被动安全”，就是减轻碰撞后的伤害的，吸能式车身、安全带、气囊、主动式头枕就是常见的被动安全装备。

刚提到的这个米尔福德场也来历不凡，它是世界上第一个试车场，是通用汽车史上最牛领导人斯隆在1924年主导建设的（当时美国还没多少铺装公路，这个试车场初建时的跑道也是土路，90年前，试车场的概念是相当超前的）。在“被动安全”方面，通用也是先行者，早在1930年代，通用第一个开始搞真车正面碰撞和翻转实验，现在碰撞测试必备的测试用假人，也是通用在1960年代发明的——这种假人碰撞测试，现在仍在米尔福德试车场进行。

1934年，米尔福德试验场进行了业内首次真车碰撞试验

撞车后的“被动安全”很重要，不撞车的“主动安全”更重要。这方面的技术，比如ABS、EBD、ESP之类，大家已经耳熟能详，普通车上基本也都装备了。但比较高级的主动安全装备，目前还只能在比较高级的车上看到。

刚说到的“V2V”，是一项车跟车之间能打招呼的“未来技术”，现在已经装车的比较高级的主动安全技术，是车子“长眼睛”，能主动探测周边的情况，这算第一代（通用叫ESS1）；再高级一点，第二代(ESS II)就长了“脑子”，能判断危险的来临，并主动帮懵然不觉的车主采取点措施。

比如说，明明快追尾了，车主还在那儿深沉地思考人生，这时候车子就急了，会通过某个部位的震动、或是车内的灯光之类的方式向车主示警；如果车主仍然在做白日梦，车子只好自己动手，来个急刹——及时刹住了就能避免追尾，没及时刹停，至少也能减轻碰撞后果。

这就是自动刹车功能。凯迪拉克的车型比较有意思，一个是，它的预警是直接“打屁股”，有危险时，会通过驾驶座的震动提醒车主；另一个是大力刹车，自动刹车的力度可以达到1G，也就是我们平时狠狠把刹车踏板踩到底的力道。大力刹车可不是闹着玩儿的，必须是情况判断非常准确才可以这么搞，要是不该急刹的时候来这么一下子，无异于敬请爆菊。凯迪拉克探测路况用的是“雷达+摄像头+超声波”，“三合一”探测系统就比较保险，所以凯迪拉克敢把刹车力道搞得这么狠——刹车不狠点，撞得就会比较狠。

车道保持系统也比较有用，车子通过摄像头帮你看着路，要是跑偏，会有提示，有的还会帮着修正方向。开车走神儿，或是疲劳驾驶时容易跑偏，如果跑偏了车主还没反应，这时候，车子就有反应了。如果你开的是一辆凯迪拉克CTS，它的方向盘会试图回正，但不会跟车主抢方向，还是以提醒为主；如果车主执迷不悟，就会被打屁股——座位开始震动。

这套“打屁股系统”对车主的刺激非常直观，比如盲区监测，比如你在路上开车，右边车道开过来一台车，迅速向你接近，这时候，驾驶座的右侧就会震动，你本能地就会意识到需要注意右侧的情况。凯迪拉克把把盲区监测、变道提醒、预碰撞提醒都集成到驾驶位座椅震动上，左边有情况左边震，右边有情况右边震，比通过声音或灯光提示的系统好用多了。

现在比较高级的车上开始装备自适应巡航系统，就是能自动跟着前边的车跑。当前最常规的智能巡航，能在一定速度以上对车距进行控制，车速低于一个下限（比如60km/h），自适应巡航就会自动解除。智能化程度高的，工作起来更灵活些，凯迪拉克的智能巡航已经可以“无底线”工作，前边车停下，它也会跟着乖乖地停下来。

说起来，这些升级版的主动安全系统都算是自动驾驶的一个组成部分。自动驾驶离我们还比较远，但有些装备已经陆续装车，让一部分人先用起来。这些装备具有一定的智能化，可以帮助车主监控车辆周围情况，探测到危险来临时，会提醒车主，并帮忙采取刹车之类的紧急措施。

如果你口袋里的钱比较多，在买车时就可以很土豪地选择安全配置多的车型，毕竟安全无价，安全配置再怎么多也不能算是浪费。再复习一遍，现在装车智能化的主动安全配置主要有三样：自动刹车、车道保持、全车速自适应巡航，买豪华品牌汽车的时候，记得问问销售员：你们的车上有“吉祥三宝”吗？

傅雪峰，爱学习的好车主。可关注公众号 “东拉西车”，微信号“xuefengcar”,亦可扫一扫：