已经数不清今年有多少款SUV上市，在6万~12万元这个价格区间的车型更是密密麻麻。造成这一局面，出力最多的自然是本土车企，本土车企铆足劲大造SUV。但并不是所有SUV，都是SUV。我逐渐怀念早些年，那个时候，轿车是轿车，SUV是SUV，跑车是跑车。不像现在，跨界得太离谱，SUV像是轿车，轿车像是MPV，逐渐失去原本应该有的特色。

　　我一直认为，汽车研发必须严谨、刻板，容不下任何一点差错。以前，设计一款新车，从最初的市场调研到最后量产下线少则四年，多则六年。为造一款新车，先投入巨资弄一个全新平台，在汽车圈里并不少见。现在呢？什么都追求快，浮躁，粗暴。

　　前段时间，参加一款新车发布。车企负责人骄傲地宣称，整个新车研发耗时仅10个月，刷新业内标准，创最高效率。如何缩短研发时间？该负责人介绍说，平台是现成的，发动机是现成的，电子系统可以购买；可靠性和耐久度以前做过，无需再重复；唯一需要做的，便是设计新造型。当然也只有如此，才能在如此短的时间内推出一款新车。这还算是有节操的，假如连造型都是山寨，研发周期还会进一步压缩。问题在于，这样的新车还是新车吗？你确定不是“金玉其外，败絮其中”？

　　人们喜欢汽车，某种程度上是因为汽车是机械工程美学的集大成者。在汽车上，人们能感受到精准到毫米的精湛工艺，能体会人类改造的蓬勃力量；能追求速度，能展示个人的审美观。或许短时间内，人们会被低价所吸引，但不需要太长的时间，中国消费者会回归到起点，反思买车的初衷。届时，目前充斥于市场的大量空心化新车，便会被淘汰。大浪淘沙，能够存活下来的车企和新车不会多。

　　奉劝汽车企业，不能走得太远，而忘记怎么出发。适应市场没有错。但不能以此为借口，将该有的坚持全部抛弃。所谓品牌，是一种承诺，意味着可靠的质量和完善的售后服务。车企一方面高喊着塑造品牌，另外一方面则大批量生产空心化产品，没有再比这更矛盾的现象了。

　　今年前三季，中国车市增量最多的细分市场依旧是SUV。我并不反对车企推出SUV，相反十分支持。但赶时髦，匆忙推新车是会有代价的。好女不愁嫁，好车不怕晚。本田CRV如日中天时，大众在琢磨途观。大众途观一统江湖时，别克在磨炼昂科威。丰田汉兰达和锐界垄断七座SUV时，广汽传祺低调酝酿GS8。

　　不用担心SUV会退潮，现在看起来，SUV会成为与轿车并驾齐驱。增速或会放缓，市占率却一定不会下降。

　　汽车研发不能快，快则容易空心。这一点上，造车者谨记，购车者上心。除SUV，其实新能源车也存在空心现象。当然，这是后话。

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尽管汽车业未被列入去产能的重点行业，但近期国家发改委对“我国汽车产能结构性过剩问题已经显现”的首次表态，再次引发业界对汽车业产能过剩问题的关注和讨论。

在我国汽车市场增速明显放缓背景下审视此问题，汽车产能的结构性过剩已不容回避，汽车业未来很可能面临产能绝对过剩的风险。

汽车产能结构性问题显现

据披露，2015年，占我国汽车产量98%的37家主要汽车企业形成整车产能3122万辆。其中乘用车产能2575万辆，产能利用率为81%;商用车产能547万辆，产能利用率仅为52%。

“这意味着我国汽车产能结构性问题已经显现，需引起相关方注意。特别是产能利用不充分的商用车领域，不宜盲目增加产能投资。”中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工程师黄永和介绍。

翻看车企的“十三五”规划，六大车企集团对2020年销量目标的制定虽相对理性，但相较2015年的实际销量仍有“蛇吞象”之意。如北汽去年销售248万辆，2020年产能将增至450万辆，未来5年须保持12.6%的年均增速;根据一汽和东风各自的产能规划，未来5年也须分别维持8.1%、7.7%的年均销量增长率。再加上不断上马的新能源汽车项目，有关机构预测2020年我国汽车产能将达5000万辆。

与此同时，行业机构和车企对“十三五”车市增速的预测却在4%—5%之间，用一汽集团规划部部长傅斌风的话说，“2020年全国3000万辆的产销基本可以保证”。这样未来几年必然出现产能过剩隐忧。对此，中国汽车工程学会理事长付于武直言：“汽车业要未雨绸缪，避免出现严重的产能过剩。”

破除机制掣肘化解产能过剩

产能过剩造成的后果显而易见，我国汽车业有必要及早防范和化解产能过剩风险。

在付于武看来，解决产能过剩，需市场机制倒逼企业进行产能、产品和技术的调整。车企要实施兼并重组提高产业集中度，淘汰一批落后产能。产品和技术方面，企业应着力提升产品品质，积极拓展市场需求。

“汽车企业在产能建设上要合理规划，滚动生产。如新工厂可以分期建设，不要一步到位;按需求合理安排生产班次，适当调整生产节拍;对旧的生产设备进行技术改造，有效利用产能。”中国汽车技术研究中心政研中心主任吴松泉建议。

需要指出的是，产能过剩还具有明显的体制机制特征。由于我国汽车准入制度不尽完善，退出机制长期缺位，导致很多没有生产能力，多年来处于停产或半停产状态的“僵尸企业”长期存在。付于武表示：“政府应放宽对车企生产、投资、建厂的准入限制，同时完善安全、节能、环保、技术等法规和标准，对达不到要求的车企依法退出。”

企业的扩产和项目的频繁上马，亦不乏地方过分追求GDP增长和不合理保护的因素。汽车业产业链长、带动性强，各地都把大规模发展汽车业作为发展经济的重点。“利益驱动下，地方政府或给予优惠或施加压力，加剧了企业的无序投资，各地汽车产能被盲目抬高。化解产能过剩，一定要严控地方政府的推波助澜。”吴松泉强调。

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2015年作为中国电动汽车全面爆发年，注定将被载入史册，由互联网公司投资的几家汽车公司也成为了公众关注的焦点，包括乐视汽车、蔚来汽车等。

由于它们尚处在组织架构发展和新产品研发的阶段，大多行事低调，很难在媒体上看到他们鲜活而detailed的消息。

机缘巧合，车聚君最近有了一个深入蔚来汽车公司的机会。今天就给大家说说所闻所见，八一八神秘的蔚来汽车。

一、蔚来汽车在哪儿？

蔚来汽车（NEXT EV）目前在中国的办公地址，位于上海嘉定区安亭镇的汽车创新港。如果不清楚具体地址，很简单，找到上汽集团总部，隔河相望的一片白色的办公楼群就是汽车创新港。其中标有20号的办公楼就是蔚来汽车的总部。

择邻而居，有一定道理。观致曾立志做一个“a New Premium”，所以当初选择在陆家嘴国金中心办公，街对面就是捷豹路虎的总部。而蔚来与上汽比邻而居，相对务实低调的多。务实，是因为安亭是中国电动汽车国际示范城，发展电动车有得天独厚优势；低调是指，如果不走到办公楼的正门，看到前台后背景墙上的“NEXT EV”，你都很难相信这就是传说中由汽车之家、易车网、腾讯、京东、红杉资本投资的汽车公司的总部，要知道他们最近又融了5亿美元啊！

目前，蔚来汽车已经硅谷、上海、慕尼黑、北京、香港和伦敦设立了研发和设计、商务机构。它的使命是不仅仅做一家汽车企业，更要为消费者创造一种令人愉悦的生活方式。

听上去很耳熟。其实，这也是“颠覆”现有汽车行业的一种温和说法。那它的底气从何而来？答案是，人。

二、蔚来汽车有什么样的牛人？

正如《天下无贼》里那句经典台词所言：“二十一世纪什么最贵？是人才！”

手握海量资金的蔚来汽车在全球许多地区设立研发机构，汇集了20多个国家的汽车专业人才和高管。而把总部设在上海，更得人才之便利。

上海作为国内最早的汽车研发聚集地，包括通用、标致雪铁龙、捷豹路虎、克莱斯勒等车企都已在此设立研发机构，这也自然为蔚来汽车挖角创造了便利。

车聚君了解，目前蔚来汽车员工主要来自“四大门派”：奇瑞系、观致系、捷豹路虎系、克莱斯勒系。相对来说，这四家企业的人事变化比较大，为人才流动创造了客观条件。蔚来汽车的法人代表兼联合创始人秦力洪，曾在2005－2008年担任奇瑞汽车销售公司的副总。而观致的一位联合创始人，目前在担任蔚来汽车的VP，负责公司战略发展。

此外，蔚来汽车还有从玛莎拉蒂、保时捷等豪华品牌挖来的高端管理人才，以及从上汽、通用、福特等传统车企挖来的普通工程师。坊间传言，上汽E50的研发团队的主力都已被蔚来汽车纳入麾下。

无论是蔚来的官网还是各大人才招聘网站，都流露出了这家start-up公司求贤若渴的气息。由于人员补充速度很快，蔚来汽车已经在规划扩大办公面积，以便容纳后续新入职人员。

三、蔚来汽车给出的薪水如何？

为什么各路车企精英对蔚来汽车青睐有加？这是一个值得探究的问题，我们可以从两个方面来讨论。

马云说，人离开一家公司，无非是两点：一是不得志了，二是钱少了。那以此反推，一个人才加入一家公司的驱动力也无非是两点：足够高的情怀，和足够多的薪水。

首先是“情怀”。对，就是那个被锤子手机玩坏了的“情怀”。在汽车行业被各国列强主宰了三十多年后，中国的工程师们总会面临着来自外资技术方设置的技术壁垒而郁郁寡欢。

这些工程师们，在各大车企中又受限于等级森严的陈旧体制，眼看着自己曾经的抱负逐渐远去而升迁无望时，互联网汽车公司伸出来的橄榄枝无疑具有着巨大的诱惑力。

▲ 蔚来汽车TCR车队赛车

谁不想成为历史的创造者，一起去开始一段可能造就中国特斯拉的职业历险呢？

其次，创业型互联网公司的基因必然造就了蔚来汽车推崇开放、平等、创新的企业文化。

在蔚来的办公区，你看不到规章制度的宣传栏。公共视频上播放的是，工程师们如何采用各种奇思妙想，让办公室风格变得新奇却又实用。

不像一些喜欢烧钱的土豪车企，蔚来更像是一家创业型IT公司：该花的，一点不含糊，能省的，一点不大方。

▲ 蔚来汽车TCR车队获得Formula E历史上首个年度车手总冠军，这是中国车队迄今为止在国际顶级汽车赛事中取得的最好成绩。

所以，蔚来汽车的薪水非常诱人。请注意，车聚君说的是“非常诱人”！

一般来说，上海车企圈的薪水以观致与一些超豪华品牌为一线阵营，接下来通用、克莱斯勒等美企也给的比较慷慨。相比之下，一些普通的豪华品牌的薪水反而没有预想的高，与其它普通合资品牌不相上下，甚至更低。

根据人往高处走的朴素逻辑，能把薪水市场上一二线阵营的人才网罗过来，说明蔚来的薪资水平可能又创了沪上的一个新高。以一个有着八年工作经验的工程师为例，在自主品牌车企，年薪只买得起一辆普通紧凑型轿车。而在蔚来，起步价大约可买一辆宝马3系，至于是320还是328要看个人资质。如果是有十年左右经验的中高级管理类人才，说不定能够得上一部打完折的XC90。

根据估算，蔚来汽车基础研发人员最终要达到接近1000人，即使按照人均年薪25万来计算，蔚来汽车用于普通员工的薪资投入需要2.5亿，如果加上各个部门的高管，及海外人员的薪资，蔚来汽车每年在“养人”上就要花费4亿-5亿。

更诱人的是，蔚来还给员工一定的“期权”。也就是说，你加入后就可以得到他们的股份，成为公司的一员。假以时日，蔚来汽车上市后，普通员工成为千万富翁也不一定是是天方夜谭。

好在，有利润丰厚的互联网企业和国际资本的参与，即便短期不盈利，应该也不是大问题。

四、蔚来汽车将面对哪些困难？

表面风光无限的蔚来汽车面临的困难是什么？

首当其冲的就是代工生产的问题，什么样的车企敢于打破常规，在中国尝试代工生产电动汽车？从产品设计到实现制造这个复杂的过程如何实现？在代工厂如何管理新导入的零部件供应商与其现有的供应商？如何界定代工的合作模式？试想一下如果代工方出现的装配问题导致车辆召回，权责如何界定，赔偿如何承担？

接着是销售与服务，互联网售车听上去很美，但是互联网修车可就不是一件容易的事情了。如何在短时间内做好销售渠道和服务渠道的布局，为消费者创造一个安心消费的环境，这里需要的不仅仅是资金，更需要创新的模式。

解决好以上两个问题后，最不可控的风险就是不远的将来，电动汽车是否真的能有完善的配套设施。

目前，已有专家预测，假设10%的车辆是电动汽车，大家都同时在夜间充电，按照当前中国城市的用电负荷预计，整个城市的电网就会立即瘫痪。政府层面是否能及时解决这一城市用电负荷升级的难题，也将直接影响电动汽车的普及。

如果很不幸，这一问题没有及时解决，混合动力和燃料电池汽车可能将占据主导地位，那专注为电动车技术的蔚来汽车是如何考虑可能面临的这一风险？

车聚小结：

在蔚来汽车的官网上，他们写道：“当拥有一辆车意味着拥有麻烦，当共享与按需使用日益流行，我们为什么仍然需要拥有一辆车？”共享和按需使用，可能是蔚来对于未来汽车形态的终极设想。

而在蔚来汽车量产以前，他们还有太多的“麻烦”亟待解决，他们需要大量倾注资金、智慧、时间等等。骨子里渗透着互联网血液的蔚来汽车能否成功尚待考证，但不断挑战“这世界还需要一家新的汽车公司吗”的努力，会让我们看到“创新”的力量。万一梦想成真了呢？

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今天，我们就来谈谈汽车研发周期的话题，事实上，很早之前，赵福全先生曾经抱怨说部分汽车制造商研发周期过短是对消费者不负责任，时隔多年，汽车制造商研发已经相对成熟，不过，仍然参差不齐，据了解部分汽车制造商是两年以内的研发周期，外资或者合资汽车研发周期长，完整的周期大概四年多的时间，应用最为广泛、且被多家自主汽车引入的是通用汽车的流程。

这个流程是“全球整车开发流程（GlobalVehicleDevelopmentProcess，GVDP）”，整个周期需要四年左右的时间，涵盖整车及部件研发的每个环节，通过度娘检索了一下这个流程，都要将近几十页的内容，且专业名词都很晦涩难懂，我们今天不妨通过上汽通用最新上市的一款车——不久前在广州车展上市的乐风RV，来看看四年多的研发中，整车研发流程都做了哪些工作。

完整的GVDP研发主要做什么？

汽车研发流程有个关键的名词叫“Milestone（里程碑）”，用来表述四年多的时间内，关键的时间节点里关键的阶段成果，研发内容涉及太多方面，我们简单归类，可以把乐风RV在整车研发流程中的内容归为三个方面。

第一个方面，部件研发及集成，零部件的研发没有轻重之分，每个零部件都要找到“父母官”，又叫设计发布工程师（DRE），他们要熟悉每一个零件，从概念、样机、量产件的每一个过程和环节，零件作为孩子，和生活中的孩子又有所不同，因为从项目开始的时候，这些孩子每个节点做什么要清清楚楚，其实和孕妇孕检也差不多，只不过，比孕检还要麻烦、且持续时间比较长。

因为一辆汽车差不多要有1700多个零部件，这需要大量的工程师，比如我们谈到的乐风RV据称参与工程师2000多人，这些人分布在多个国家，进行相应的零部件开发，设计图纸、零部件试制、零部件试验等。

第二个方面，系统验证，验证是一辆车中最重要的部分，所以我们看到每一辆量产之前，要造数百辆的样车，样车之前还要造很多部件的样品，这些样品都会不停的做各类试验。

一个完善的整车开发里程，会做大量的试验来验证系统的可靠性，数据列出来，可能会超出你的预期，根据GVDP，乐风RV共进行4.8万公里结构耐久性试验、48万公里道路模拟试验、232万公里常规耐久性试验、35万公里动力总成耐久性试验、64万公里排放耐久性试验、11.2万公里冬季耐久性试验（黑河）、19.3万夏季耐久性试验（海南、敦煌）。

这是个什么样的概念呢，地球沿着赤道转一圈是4万公里，乐风RV的232万公里常规耐久性试验意味着，可以沿着赤道绕地球转58圈。

可能还有人讲，这些试验又是黑河、又是海南、又是敦煌，是不是很有意思，事实上，这就是我们经常谈及的三高试验：高寒、高温、高原，在一年中最冷的时候在最冷的地方做高寒试验、在一年中最热的时候在最热地方做高温试验、在最高的地方做高原试验，通过冬练三九、夏练三暑的魄力避免汽车研发中的所有问题。

第三个方面，汽车制造和质量控制，汽车制造和汽车设计在潜意识中是一致的，在现实中，汽车制造工程师和零件父母官经常吵架的角色，父母都希望自己的孩子有个好归宿，然后尽可能提高要求，汽车制造工程师则要考虑成本、制造质量保证等多个方面，还要考虑零部件进厂的运输、制造完成的运输，所以，一款量产车型刚开始制造的时候，零件父母官与制造工程师会一直守在产线，这也是非常辛苦的事情。

对于一家汽车制造商来讲，都是同一种质量控制方法，无论是起步七万起的乐风RV，还是君威君越等中高级汽车，都是类似的制造流程，乐风RV采用107道高标准油漆工艺、5种标杆漆面防腐工艺、9种车身防腐涂层、生产线自动化率达到85%以上，这也是考验一个品牌的关键。

GVDP完整的流程需要多少企业配合？

麦迪童鞋曾经说过“无兄弟不篮球”，打球不是一个人的游戏，汽车更是这样，研发一款汽车，绝对不是一家企业自己就可以完成，这属于闭门造车，是不可能实现的，所以，一个完善的研发流程同样涵盖了汽车供应商企业的配合。

供应商管理体系是汽车制造商另外一个关键点，乐风RV的供应商包括博世、江森自控、大陆、采埃孚，从零部件的源头保证了产品的可靠性，从而保证了整车开发的完整性和可靠性。

当然，完整的研发流程会花费很多时间，但是百年打造的流程研发的产品更让人信赖，这是汽车作为日常生活重要的交通工具来讲，最让人放心的地方，这也是我们看到一个品牌含金量的重要部分。

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