在历史长河中，不论哪个国家或哪种行业，几乎都无止无休地上演着守旧派与革新派之间的争论，汽车业自然也不例外。喜欢中控台上的实体按键，讨厌触摸屏？怀念车载CD播放器而不爱用MP3？那你大概就属于守旧派了。

在守旧派人士眼中，老车虽然没有花里胡哨的电子配置，但结构简单、质量可靠，出现各种小毛病的几率也少。大众初代甲壳虫就是个可靠性很高的经典小车，相比同时代的其它车型，甲壳虫结构简单，例如它采用的风冷式发动机，汽车行驶时自己就会冷却；结构简单的好处就是故障率低，即便出了故障，懂点车的人自己就能修好。

反观当今的汽车，电子配置越来越复杂，行车电脑扮演的角色越来越重要，如果这些系统出现故障，车主除了送到4S店或维修店检修外，别无他法。最近几年，J.D. Power的新车质量报告中，类似奔驰、凯迪拉克等豪华品牌的评分处于中下游，很大程度上就是栽在车载信息娱乐系统故障上。

上世纪70年代，美国环保署发布了汽车排放强制性标准，欧洲、日本也各自设立了针对汽车排放的环保法规。为了满足这些标准，车企们开始采用各种各样的电子控制设备。

发动机燃油直喷、多点电喷、启停、安全气囊等等设备与技术都需要电子模块进行控制，得益于这些设备，汽车的安全性、舒适性及环保性都有明显提升。然而，这些新增的装置与电子设备大大增加了汽车的复杂程度，造车成本与汽车售价也逐年升高。同时，内部系统越复杂，发生故障的概率也越高。

不过，从上世纪60年代末开始，欧、美、日的汽车厂商已经开始在车辆上配备车载自动诊断系统（OBD），第一代OBD的主要作用是发动机管理，控制发动机的喷油、点火、冷却等与油耗和排放相关的功能；到80年代，美国汽车工程师协会（SAE）又建立了全球通用的OBD-II系统，在监控影响尾气排放等性能的部件外，还可以监测车身、底盘及仪表板等控制系统。

得益于车载电脑的不断升级改进，车辆故障的诊断也相应变得更加简便、快捷。所以，虽然结构复杂的新车出现故障的概率更高，故障的诊断反而变得更加简单。

正因如此，新车的维护成本实际上一直在下降。英国有一项数据，称1997至2009年间，当地的平均汽车维护成本下降了13%。也正是因为新车的可靠性有所提高，人们转手出售汽车的时间也越来越长。J.D. Power的数据显示，2009年美国车主换车的平均时间为73个月，而在三年前这个数字只有65个月。

不过，汽车如果遭到黑客攻击，就是另一码事了。当车载电脑与互联网进行连接之后，就等于为病毒和黑客架了一座桥。近日美国的Jeep车主被黑虽然是双方“串通”的事件，但它确实表明，配备车联网功能的新车有着实实在在遭遇黑客袭击的隐患，而车企们目前显然没有能够规避这一隐患的万全措施。

Jeep自由光遭黑客攻击的消息曝光不久，菲亚特克莱斯勒就在美国发起了召回，涉及规模多大140万辆。这些车辆在召回后，只需像电脑或手机更新系统一样，对软件进行更新，这是史上第一次因黑客风险而发起的汽车召回。可以预见的是，将来的汽车也会像电脑、手机一样，隔一段时间就要进行软件更新，而360、金山毒霸等杀毒软件公司也有望获得一片新的市场。

面对黑客的威胁，传统车企们有必要好好学习一下硅谷IT巨头的做法。以谷歌为例，为了及时找到网站及其它网络业务中的漏洞，该公司会向那些指出漏洞的自由“黑客”们提供100至2万美元不等的赏金作为报酬。从今天开始，车企们也有必要和这些IT极客们搞好关系了。

就像数码相机取代了胶卷相机，触屏手机取代了按键手机，汽车在不可逆转地朝着智能化、互联化的方向快速发展。据IHS Automotive的数据，到2022年，全球销售的新车中有将近8250万辆都会与互联网进行相连。

如果仅从汽车的主要功能——交通来看，汽车是否智能、有没有连网确实不太重要。然而，正如最初只能打电话发短信的手机一样，慢慢结合了收音机、MP3、游戏、视频播放乃至上网、办公的功能，逐渐成长为一台微型电脑。

从电子化程度来看，如果将当今的汽车比喻为智能手机，那么几十年前的汽车充其量不过是个计算器。虽然计算器十分安全、可靠，但让你拿一部手机去换，你愿意吗？

毕竟，路还是要往前走，我们不能因新技术的“噎”而废汽车发展的“食”。

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