汽车这个原本传统的行业正由于互联网的“入侵”而发生着巨变。

“双十一”与“双十二”作为汽车电商的两大主战场，不论是车企还是各大电商巨头，都纷纷拿出各种“法宝”吸引线上消费者。

据统计，仅“双十一”当天，阿里汽车共售出6506辆汽车，交易总额达到7.19亿元；汽车之家仅用14个小时就打破了2014年的成交纪录，当日订购总量达到54085辆，交易总金额87.95亿元；易车网则实现订购总量77992辆，交易总额达125.6亿元。

有调查数据显示，一线城市72%、二线城市70%的人会考虑网络购车，75%的活力个性型用户持开放态度。

“近两年来，厂商产能严重过剩，库存预警指数不断攀升、同品牌多家经销商联合退出经营的情况也在显著增加，汽车电商行业风口已经打开。”车风网CEO王作梁对时代周报记者表示。

事实上，有分析指出，汽车电商将成为新蓝海。包括上汽的“车享网”、东风日产的“车巴巴”等都是车企对汽车电商作出的布局，但目前整体仍未见成效。

随着中国车市步入新常态，汽车电商带来的各种发展模式势必会对行业产生一定影响，而年轻消费群体的崛起加上互联网浪潮的冲击，汽车行业在2016年将会迸发出何种火花，让人拭目以待。

“最后一公里”

1月6日，在滴滴试驾战略发布会上，滴滴出行副总裁、商业事业部总经理朱磊表示，汽车电商是滴滴下一步的方向之一，“未来滴滴会逐步将这块业务常态化，推出基于大数据驱动的电商模式”。

去年的“双十二”中，滴滴在130分钟内便卖出了200辆车，首尝甜头让滴滴加大决心向汽车电商进军。

事实上，与天猫、易车、汽车之家等其他汽车电商相比，滴滴通过试驾切入汽车销售是一种新的模式。不过，同样以试驾作为切入口开展汽车电商业务的小马购车，已然证明了该模式存在着诸多不确定性，而小马购车最后也转为直接从交易环节切入。

“汽车电商的创新价值在于提高流通和交易效率。”王作梁对时代周报记者说，“汽车电商近年来蓬勃发展，各种发展模式都在进行尝试。”作为直接从交易口切入汽车电商的车风网，去年一共售出了74486辆汽车，交易额达106.90亿元，发展速度超出企业自身及行业预期。

互联网与传统行业结合的最大优势就在于效率的提升。对于汽车电商来说，如何提高在线转化率和交易效率，是其成败的关键。

王作梁表示，目前车风网的在线转化率正在不断提高：“实际上我们平均转化率已经从刚开始的不到2%提升至去年12月的接近15%，预计2016年上半年将上升到20%。”

车风网预计，2016年整车销量会超过2500万，是一个5万亿的超级市场。随着用户消费行为的变迁，未来汽车电商的市场容量会在1万亿以上。

“从用户消费行为变迁来看，预计未来有20%-30%的用户会选择网上购车。据此，按每年2500万台乘用车的预计销量来计算，未来汽车电商发展的想象空间很大。”王作梁对时代周报记者说，“以产能过剩为例，目前整体产能释放在60%左右，按照汽车5年产能周期，从2015年开始汽车产能大幅过剩测算，车风网尚余4年的窗口期来布局。而经销商经营能力则严重不足，未来2-3年会有一半以上的经销商倒闭，剩下的市场空间对于汽车电商而言将是机会。”

此外，目前汽车生产厂家的渠道不断下沉，加上国家政策对原有市场格局的打破等因素，传统汽车产业正处于变革时期，而这对汽车电商这一新生事物来说，也是一个机遇。

与过去两年不同的是，业内在谈论电商时已不再频繁地将其与线下经销商对立开来，而线下4S店也在频频触网。包括宝信、广汇等40余家经销商就开始抱团取暖，自建“汽车街”发力汽车电商；与此同时，永达、和谐这样的经销商集团，还开始自下而上与阿里这样的电商巨头牵手，希望打通线上线下的交易闭环。

事实上，在去年的“双十一”期间，已有众多经销商与汽车电商平台开展合作，以更透明的价格吸引消费者线上购车，线下提车。为此，汽车电商如何保证消费者售后服务质量将成为汽车电商行业的最后一公里。

“对于车风，为了能做到用户一次到店，实现流程的进一步优化和精细化管理是今年最大的挑战和目标。”王作梁对时代周报记者表示。

二手车电商或成下一个热点

有人称，2015年是二手车电商的“元年”，也有人称2015年是二手车电商投资的“爆发年”。有媒体统计，去年就有超过18家二手车电商共获得约10亿美元的投资。

随着新车年销量的滞涨，二手车的交易日渐活跃，一批二手车电商也随着行业的东风发展起来。其中就包括正在从事C2B业务的天天拍车。去年，天天拍车用户规模突破130万，在全国13个城市建立了线下交易服务中心，帮助5万+车主卖出爱车，全年总成交额超30亿元。

天天拍车创始人兼CEO汪薇薇告诉时代周报记者，目前天天拍车最大的挑战是在高速发展时期的管理效率，在市场占有率和盈亏能力方面进行平衡，同时，中国用户的换车时间还在调整过程中，市场仍需要进一步培育。

有数据显示，二手车电商现在整体的渗透率还不到10%，大量的交易仍然产生在线下经销商中。

虽然去年像优信、瓜子、人人等二手车电商斥巨资猛投了一轮广告，让消费者对二手车电商有了大概的印象，但这要转化为实际的销售仍需时日。

此外，去年诸如车猫网、好车无忧以及大搜车等都相继进行了转型，据天天拍车预测，今年二手车电商市场会陆续进入“寡头竞争”阶段，C2B、B2B、B2C、C2C四个领域各有领先者不断崭露头角。

“今年二手车电商的爆发点是全国大流通的逐渐形成，车商拿车能力的不断提高和二手车物流企业的不断涌现都会为此形成助力。在这一大形势下，天天拍车在2016年将全新推出二手车车商金融产品，这将大大提高车商的拿车能力，促进二手车交易流通。”汪薇薇对时代周报记者说。

事实上，价格和车况质量是二手车交易的两大痛点，除了在价格上要有所保证外，二手车的检测和评估也是一大关键。

“随着车风规模的不断发展，车风未来会逐渐切入延伸业务，二手车也在未来的考虑范围内。”王作梁对时代周报记者表示，二手车电商业务目前亦在车风的考虑当中。

作为新兴的销售载体，电商展现了强大的集客能力、便捷的售前比对和支付方式等特点，但这也导致它在加入到传统汽车营销链后，给各方造成或好或坏的影响。

“互联网+汽车”市场，是一个产值过万亿元的真实市场，也是一个亟待被互联网重塑的产业。踏入2016，可以看到的是，汽车电商将不再是噱头，而是趋势。

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汽车经销商刚刚恢复的市场信心，或将被汽车企业的电商行为彻底击垮。

12月7日，滴滴出行宣布，其APP端的“滴滴试驾”频道将于12月12日尝试向终端用户卖车。在该项目中，滴滴将在六个城市启动奔驰和一汽丰田两个品牌汽车的售卖，两者各100辆车。客户下单及预付订金后，凭数字回执在当地指定4S店取车，可享受7万元的优惠（与官方指导价相比）。

一位不愿透露姓名的奔驰经销商在接受《第一财经日报》记者采访时指出：“尽管全年豪华车价格波动比较大，但奔驰价格相对比较稳定，这也是全年奔驰经销商比较稳定的主因，但厂家在‘双12’的促销活动，却要迫使我们——至少全国六个城市的经销商跟其保持一致，否则在这一周内就难以收获订单。”

《第一财经日报》记者获悉，截至目前，不少汽车企业都将电销部门提高到一个非常重要的位置，并为其匹配了最好的资源和资金支持。毫无疑问这样的支持正在打破过去20年汽车企业所构筑的汽车经销体系。

近忧

上周，本报记者误打误撞进入一家自主品牌汽车企业牵头的电商聚会，该企业负责电销的负责人表示，最后一个月集团再次给他批复了一笔1400万的经费，这些费用就是要分给参会的电商，但条件是他们要帮其销售汽车。

这些电商没有包括汽车之家和易车，多来自其他互联网企业，多带有媒体背景。“现在你们再到市场部要经费，基本不可能了，但咱这边不缺经费。”上述负责人表示，“明年集团有更多优惠政策，我这边的整体经费是5个亿（元），要完成10万辆的任务。”

为了完成任务，该企业对电商的门槛也降到最低。据了解，硬性条件只有两个，一是保证金最低降到10万元，二是每年要保证100辆以上的销量。为了提高电商的积极性，上述企业保证，电商企业不需承担库存，不需固定店面，全部可以用车企自建的线下体验、展示中心，电商企业如果有汽车销售资质的可以自己给消费者开发票，如果没有，车企会帮其找人代开。

但传统的汽车经销商，不但要向汽车企业缴纳高额的保证金，还要自建销售展厅，自购试驾车，还要占用巨额资金来承担库存。

根据介绍，不只是这一家企业，“你到任何一个企业的电销部门，跟他谈，我明年先来100辆试试，那一切经费都好说。”上述电商表示，现在他已与多个自主品牌达成合作，目前最大的任务就是销售，“反正不拿白不拿，实在不行我不赚差价了，反正宣传费用能给我保证。”

显然，中国汽车市场的流通秩序正在被迅速瓦解，互联网电商正在资本和厂家的双重补贴下快速扩张。

远虑

上述自主品牌表示，该企业之所以重视电商渠道，是因为经销商网络不足，根据国家统计局2004年数据，中国有超过653个市（含直辖市、地级市和县级市）和1636个县，而该品牌在全国的经销商网络只有500个左右，为了实现销量的提升，他们要借助互联网的力量，实现渠道下沉。

但在过去很长一段时间内，这些未被开发的县级城市渠道开发权都被下放到了各地授权经销商。特别是在2010年之后，中国汽车经销商为了快速提升销量，很早就已经进入到县级城市开发二级网络。

“价格战肯定不能搞，我们豪华品牌越搞价格战越卖不出去。”上述奔驰经销商表示，尽管所有的消费者都希望自己能买得便宜，但却绝对不希望这个车的价格继续降价，那他对品牌的自豪感就没有了，“但价格不是我们能控制的，我们会有一个平衡。”

业内人士在为电商带来的价格下跌叫好的同时，也对“电商这种动辄几万元的优惠行为表示忧虑，如果是一次两次的促销还可以，如果时间长了就可能有‘扰乱市场秩序’的嫌疑。”

中国汽车流通协会会长沈进军在接受本报记者采访时表示：中国汽车市场已经进入买方市场，2016年还将是中国汽车经销商优胜劣汰的一年，但如果汽车市场继续像今年一样出现大规模的降价现象，那一定是汽车企业出现了产能过剩，他说“产能过剩是万恶之源”，这会继续摊薄经销商的利润，但同时，消费者也难以得到最佳的服务。

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汽车电商，从早前的“颠覆4S店论”，到后来电商、厂家、经销商合作，再到如今厂、商纷纷自建电商平台，汽车电商也从传统价格战转向了线上线下结合的服务战。

自2013的汽车电商元年起，三年发展后，我们可以看到，汽车电商短期内不可能完全颠覆传统线下渠道，但是却一步步的改变着汽车消费者的习惯。而在多方激烈角逐的汽车类线上平台时，未来整车电商的发展模式和汽车消费线上体验方式仍有待于思考和探索。

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多方角力的汽车电商潮

从最初的淘便宜，到现在中国消费者对于大家电网购习以为常，中国消费者对网购的认同感逐步加强，汽车电商的出现可谓必然。而随着汽车电商的出现后，关于线上模式对传统线下渠道的挑战，以及对未来汽车消费模式的讨论就没有停止过。

2014年，以上汽车享网为起点，整车企业开启自建电商平台之路，随后东风、广汽等纷纷公布了自建电商的计划。

2015年，汽车经销商也开始加入战局：8月包括广汇、庞大、利星行在内的全国近40家重量级经销商集团签署协议，将以新建平台“汽车街”为基础，搭建“互联网+经销商”的电商模式。

在这场多方角力中，现在还很难说谁将最终胜出。从目前的资源对比情况看，可谓各有优劣。

对于天猫、易车和汽车之家等传统互联网公司来说，其前期累计的大量用户，完整的线上交易支付系统以及在此基础上比较成熟的线上营销推广能力是最大优势。而对于经销商和整车企业来说，由于掌握线下资源，因此构建线上+线下的完整交易加服务体系往往是最大卖点。

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对汽车电商模式的探索

随着竞争加剧，对线上消费体验的模式也在进一步的探索。和早前单纯通过特价车吸引消费者的关注不同，近年来在线上汽车消费体验以及电商模式上都做出了不少探索。像汽车之家、易车的“一口价”、“车顾问”等特色服务，以及各种线上购车金融计划，大大丰富了线上购车消费体验形式。

与此同时，对于汽车电商的认知也在发生着变化，以上汽的车享网为起点，整车企业对电商的认识已经不仅仅是一个新的营销入口。按照规划，除了传统的线上购车、用车、换车业务外，上汽还将把线下门店、配件供应、金融服务等一系列后市场服务整合进电商平台。通过互联网重新配置资源能力，消除信息不对称。以全产业周期的触网来真正实现以用户为中心的消费价值链，类似思路的还有东风集团的东风汽车生态圈。

对上汽、东风等汽车集团而言，启动电商可能并不仅仅是开拓一个新的线上交易平台那么简单。通过统一的线上平台提升整体品牌知名度，进而对自主品牌发展形成助力可能是另外一层考量。

当然，不能说这些企业对电商模式的探索就是毫无意义的，在全产业链触网过程中，整车企业可能会有新的收获。在新的时代里与消费者沟通交流的能力以及在大数据基础上的智能化生产、精细化管理正是汽车企业奔向工业4.0过程中必须具备的能力之一

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谁将胜出？

虽然有着各式的创新，但笔者并不看好以车企和经销商为代表的新电商拓展计划。一个新平台的开拓，前期需要客户和流量积累。在目前汽车电商多方角逐的情况下，这个过程可能会异常漫长。

不管厂家还是经销商的电商拓展，必然会遇到的是，双方关于现金流以及后市场主导权的博弈，同时对于上汽、东风等汽车集团而言，合资公司的外方能在多大程度上向这种中方主导的电商平台开放核心资源还是个很大问题。

而以汽车街为代表的经销商电商平台，更像是在这次汽车电商潮中的一次应急反应。在市场增速放缓，渠道商生存压力增大的大背景下，经销商的这次抱团建电商自然是想在未来获得更大的话语权，可是其不管在顶层的业务模式创新还是现实的经营中可能都会受到比较大的限制。

目前，多数经销商集团本身就缺少品牌意识，受供应链限制，后市场又多受制于厂家。这也造成经销商在新车之外业务模式并不完整，因此留给其在电商领域的自由发挥空间其实很小。而一直在营销推广能力上并不见佳的经销商想要在线上从传统电商巨头或者厂家那里抢到新的流量显然不现实。如果仅仅是将线下的流量导到线上，那又何必投入巨资去建一个全新的电商平台。

不管厂家也好，经销商也好，想要在电商道路上找到更好的发展前景，就必须培养出一支成熟的互联网团队，同时在新平台上积累起足够的流量并找到盈利模式是必经之路。而这个过程恰恰才是最难熬的，这中间必然会有大量的失败者和退出者。

车聚小结：

从汽车电商诞生起，就没逃脱过“真假”之辩，汽车产品不可能像其他快消品那样完全依赖线上的销售模式。这也是因为其独特的产品特征，汽车依旧是一个机械类的资产类商品，汽车产品拥有比较长的消费周期和价值链，这也决定其不管在横向还是纵向上的重资产模式。

在厂家的零配件供应体系和技术维修信息还不是很开放的情况下，汽车就不可能通过纯粹线上的模式进行分销。所以即使前文说到的三大汽车电商巨头目前积极的线下布局，也是用以解决售后问题。

在笔者看来，每年的双十一购物节，就是电商的一次BIG SHOW，目前以互联网公司为主导的汽车电商对车企的现实意义更多的是传播和集客。而电商要完成对传统渠道的颠覆还有赖于汽车产品彻底的电气化和智能化革命，当然届时改变的可能不仅仅是汽车流通领域，而是整个汽车产业。

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汽车电商的定位究竟应该是什么？汽车销售的有益补充抑或仅仅是实现信息均衡的媒介？它们的价值何在？是否解决了现有汽车流体系中主要矛盾和消费痛点？第三方平台真的是或者为什么能成为汽车经销商的竞争对手？经销商目前所面对的问题是电商造成的吗？

画出的问号越多，我们就越会发现，中国汽车电商的探索之路“漫漫修远兮”。在2015“双11”过后，我们借 着聚拢的人气，再谈电商背后的问题。或许上述问题的答案，目前尚未明确或清晰，但至少汽车电商已让汽车流通体系的种种弊端和问题越来越明显地暴露在我们面 前。“双11”电商狂欢节应该还将继续，但在汽车行业不一定还能掀起一年高过一年浪潮。因为无论第三方平台、厂商还是经销商都明白，我们需要的常态化、可 持续、健康的汽车流通模式。

今年“双11”汽车电商大战的硝烟已经散尽，以汽车之家、易车和阿里汽车为代表的第三方电商平台成为了绝对的主角，创纪录的订单销量似乎预示着汽车电商正在大步流星地向前走，形势一片大好。

然而，在电商平台介入汽车销售之后，原本属于汽车厂商和经销商干的活儿，现在改由厂家、平台、经销商一起来 干，原来的“蛋糕”也由两个“人”分变为三个“人”分。这种局面透过今年“双11”电商狂欢节，体现得再明显不过。未来，三方将继续围绕用户、利益和渠道 展开博弈，鹿死谁手尚未可知。

■厂家vs平台用户究竟是谁的？

今年“双11”，由于各种优惠的让利促销活动，很多消费者被聚拢到电商平台上，成为它们的汽车用户。由过去汽车厂商的用户变为现在厂家和电商平台共同的用户，这对处在强势地位的前者而言是不是一个危险的信号？用户主导权万一丢了怎么办？

对此，汽车电商研究专家翟东胜认为，“双11”的促销活动对汽车电商的发展是不健康的。短期的让利促销，损失 的是厂家的利益，而消费者也只是一部分可以享受到优惠。这种“杀鸡取卵”的做法根本不能持续，也不是汽车电商走向常态化的方向。“为什么电商平台要搞让利 促销？其实就是为了抢夺汽车用户，他们是有利益诉求的，一旦掌握了足够多的用户，就有了话语主导权。之后，便可能‘挟’用户以‘令’厂家。”翟东胜表示。

罗兰贝格大中华区执行总监王欣指出，第三方电商平台如汽车之家、易车等从汽车交易发生前就开始掌握潜在用户，这种掌控力非常强，对厂家而言是一种潜在威胁。所以，现在一些厂家自建电商平台，目的之一就是为了保留一条通道直达客户。

南京卓力汽车服务有限公司CEO黄小星不太认同上述观点：“目前至少有99%以上的汽车销量由线下4S店直接 完成，汽车电商所贡献的销量极少，而且不是畅销车型。所以从短期来看，汽车厂商的主导权不会丢失。从长期来看，汽车电商平台如果可以发展为一个全新的渠 道，它们的主导权也不会丢失。厂家的诉求是卖更多的车，谁能帮助它们，它们就会选择谁来卖，电商只是一条渠道，而不是惟一的渠道。用户主导权不单由销售环 节决定，售后环节也非常重要，厂家可以通过各种方式与用户保持联系。”

■厂家vs经销商“由来只闻新人笑”？

坊间有一种激进的观点认为，汽车电商会成为一种全新的销售渠道，而4S店由于存在诸多弊端，地位将会降低。厂家甚至会将最后的定价权交给电商平台，4S店将沦为交付中心，厂家与经销商的关系可能更不如从前。

翟东胜批驳了这种看法。他表示，4S店渠道由厂家投入大量资金精心建设而成，不会说放弃就放弃。定价权也一直 掌握在厂家手里，经销商只是在一个被允许的范围内和消费者谈价格。如果将来有厂家将畅销车型交给电商平台来销售，经销商利益受损，必然会破坏厂家与经销商 的关系。问题的关键是最后的成交还得靠线下经销商，厂家必须慎重行事。

在黄小星看来，在现阶段，经销商依然会保持自己的地位，畅销车型依然走线下渠道。不过，一些厂家已经在试水走 线上渠道，但它们大多打着定制化改装车的名义，原因就是为了不破坏与经销商的关系。“从长远趋势来看，电商一定会成为一个新渠道，定价权的转移也在所难 免。如果一个电商平台可以为厂家带来足够多的销量，车企为电商平台研发新车型、调整生产线都不是问题，定价权也一样。在这种情况下，经销商的地位自然不如 从前。”黄小星说，“虽然不如从前了，但经销商会慢慢适应，原因在于它们巨大的成本投入和销售带来的利润已经不能成正比。没有利润甚至亏损，经销商放弃定 价权是自然的事情。”

■平台vs经销商天敌还是战友？

对电商平台和经销商而言，似乎从一开始就被定位为天敌，一方要颠覆另一方，目前线上下单、线下交车的O2O模 式只是一种暂时的妥协。可是，不少经销商集团也与第三方平台积极开展合作。对经销商而言，第三方平台究竟是敌是友？“现在不少经销商和第三方平台打得火 热，看起来像在赶时髦，其实是站错了队。厂家和经销商的关系决定了经销商应该依靠厂家自建的电商平台来做销售，而不是第三方平台。”翟东胜表示。

黄小星认为，即使没有电商的出现，经销商的4S店模式也不可持续，新车销售环节几乎没有利润甚至亏损，它们的出路就是让自己变得越来越‘轻’，可以成为车辆的交付中心、售后服务中心。现在有了电商，对4S店也是一种解脱。

王欣向记者表示，芒果电视旗下公司快乐购与汽车之家合作的汽车电商模式可以给汽车经销商提供启发。据了解，两 家公司成立的合资公司芒果汽车通过整合全媒体、多通路、跨平台资源，打造“互联网 汽车”的电商新模式。双方还将在长沙打造体验式汽车生活主题馆，提供一 站式汽车消费服务，实现从线上到线下的闭环。

王欣认为，汽车生活主题馆可能成为一种新的卖车方式，线上引流为线下导流潜在消费者，多种品牌的聚集为消费者提供足够多的选择，结合吃喝玩乐的日常消费分担经营成本。相比4S店模式，汽车生活主题馆优势比较明显，汽车经销商可以考虑做这样的转型。

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弯道超车，一个流传在中国汽车行业数年的美好愿景，在新能源车方面陆续提及，如今随着车联网时代的到来，这个看上去很让人振奋的词汇也随即而至。但事实上，中国现在连个网联汽车的通信标准还没有眉目，尽管已经有华为这样的企业在探索，但是究竟是企业先行还是政府先牵头，亦或是借鉴美国标准，国内为此还难达成共识。

国外的进展

“V2V”是什么？字面意思上就是“VehicletoVehicle”，也就是车辆与车辆间的智能互联，也就是时下在中国越发热门的智能网联汽车的一种技术路线。“V2X”更复杂一层，代表了“VehicletoX”，即车辆同其他事物之间的相互通信，包含其他车辆、交通基础设施（Infrastructure）、行人（Pedestrian）等一切交通的参与者。

早在上世纪50年代，美国通用汽车就开始畅想网联汽车、甚至自动驾驶，但是通用方面也承认，“直到今天我们还依然走在探索的道路上，”通用汽车中国（微博）科学研究院院长杜江凌说。2005年第一次提出V2V概念到现在，通用从车与车通信，拓展到车与基础设施通信，车与行人的通信，安全方面也已经达成了一些信息标准，而美国交通部将于2018年将通过立法的形式统一相关通信标准。

前不久，丰田发布了全球首个汽车对基础设施(V2I)连接包，丰田日本将为其旗下的三款汽车提供这套智能交通连接系统的选装，目前这套系统还处于研发阶段。据悉，东京会有20处交通路口安装能为这种车辆发送信息的传送器，但到明年3月这一数字将上升到50。

中国的选择

作为一心想要超车的后来者，中国似乎又在车联网上看到了机遇。但是，通信标准哪里来却成了困扰当前很多企业的难点。在今年10月举行的中国汽车智能化峰会上，一些来自企业的观点认为，在欠缺国家和行业标准的前提下，企业没有明确的努力方向；与此针锋相对的是，工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任认为，标准类的顶层设计首先需要企业间达成共识，进行既有实践。

还有一种观点是直接借用外国标准，杜江凌介绍，美国的标准是交通部牵头，制定各种汽车层次标准的初级版本；然后美国的八家厂商组成联盟将协议进行互联互通测试，再然后开始产业化试验；最后，交通部根据实验结果判断此标准是否能够支持商业量产。

每一辆车的硬件平台、软件架构各异，面对联网后的数据互通，面对智能化的划定，的确需要一个行业内公认的标准。如果采用通用的DSRC（DedicatedShortRangeCommunications-专用短程通信技术），尽管可以很快实施，并且全球各大市场统一标准有利于成本的下降，但是毫无疑问中国将再次受制于人。

在另一个中国想要弯道超车的领域，由于充电标准的缺失，一个小小的充电接口就给不少企业和用户造成了麻烦，各行其道一段时间后再统一整合将付出巨大的时间和成本代价。网易汽车认为，车联网通信标准不应该再重复充电标准的遗憾，“拿来主义”的想法应该谨慎，但美国的制定标准的经验可以借鉴，国内也有企业在研究相关标准（如华为的LTE-V2X标准），政府为何不将国内主流车企与通信企业团结在一起，通过技术合作和产业试验，最后推出一个独立的、统一的标准。

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据笔者了解，早在此前，就有消息称小马购车或因融资问题已遣散大部分员工。据消息人士透露，其遣散的员工比例甚至大概占到70%，其中包括技术团队，部分人员留下进行项目转型。

小马并不是在互联网浪潮中倒地的第一家电商平台，却是汽车领域一个受到各方关注的案例。

汽车电商第一次走进大众视线或许可以追溯到2010年的奔驰Smart团购。当年9月9日，聚划算以7.7折的价格推出200辆奔驰Smart开团后不到三个半小时就被一抢而空。在这之后，主流汽车厂商陆续将自己的渠道从线下搬到线上。而包括易车、汽车之家在内的垂直汽车网站也纷纷涉足电商领域。

虽然几乎所有的业内人士都认为，电商将是汽车业的未来趋势，但事实上，无论是整车企业搭建的电商平台，还是涉足电商的垂直网站，其业务模式和取得的成绩都并没有那么多令人惊喜的亮点。在业内人士看来，和真正在消费品领域风行的电商相比，目前众多号称“汽车电商”的平台为企业提供的价值更多在于线索而非实际的成交量。消费者在网站上留下购买意向后，网站再把这些购买线索提供给线下的4S店，最终依然是由4S店来完成整个交易过程。

所以当小马裁员的消息传出，确实也让部分业内人士觉得惊讶。从模式上看，小马是一家真正介入“交易”环节的平台。据媒体报道，去年11月，这家上线仅4个月左右的电商平台，月订单量就突破了300辆，相当于一家经营状况非常不错的4S店的两倍；随后，小马购车月销售增速一直保持在30%左右。今年7月，其创始人兼CEO赖俊杰在接受媒体采访时公开表示，到明年年初，小马的月销量将突破1万辆，而到明年7月小马购车两周年时，其累计销量将有望达到20万辆。

2年20万辆的量，是一个什么样的概念？按照2014年中国经销商百强榜显示的数据，已经有十余年历史的永达集团，2014年的年度销量也仅为11.6万辆。而上汽集团自建的电商平台车享网，自2014年3月上线至今年的5月中旬，对外公开的订单数据也仅仅是25772辆。所以小马的成交量，在所有电商平台中应该是名列前茅的。在裁员之前，小马已经在上海、北京、深圳、重庆和长沙等多地投入运营，并且在今年1月份获得了上千万美元的融资。在获得融资后，赖俊杰的下一步规划是要建立自己的线下门店，以承载展示、试驾、提车等多项功能，与此同时，小马的二手车、汽车金融以及后市场的相关业务也在进一步启动。

不过，就是这样一家看似处于风口之上的企业，却在转眼之间传出裁员调整的消息，背后的原因，有消息人士称是业务拓展太过激进，融资不到位而导致的资金紧缺，不得已而为之。笔者虽然并未联系上小马购车的人士核实事情的真正原因，但有多位汽车电商的从业者对笔者表达了这样的观点：虽然汽车电商是风口，但最后谁能够走得更远，关键并不取决于一开始谁走得更快，更重要的是谁能走得更稳。

要走得稳，至少包括两个方面。

首先，模式要正确。虽然目前大多数汽车电商都选择的是平台模式，但和普通快消品不同，汽车电商的平台模式必须更“重”。买好车联合创始人、CEO李研珠认为，一个汽车电商能不能做好，首要的一个条件是能不能在消费终端找到存在感，换句话说，就是平台对整个交易环节的介入和把控程度是不是够深。在他看来，小马购车虽然也介入消费者购车的各个环节，对于有明确购买意向的用户小马会有专人陪同到4S店进行看车试驾，甚至是送车上门试驾，直到最终签约、提车。但事实上，小马只是以一个“中介”的身份参与了整个流程，谈不上对于流程的掌控，而消费者在购车后，接下来在售后等各个环节也只会和经销商建立联系。因此，在他看来，这种存在本身就是可有可无的。

与小马不同，买好车选择的是一种相对较重的模式，客户订车之后，包括车源的选择、调配以及线下交车、签约都由买好车来完成。李研珠认为，这样即便是消费者买车后，由于售后等问题，其将依然与好买车保持联系，如此，好买车的存在感便得到体现。李研珠表示，相对更重的模式起步时会走得更慢，但会因此有更多的话语权，也会走得更稳。

在这一点上，车风网创始人王作梁与其观点一致。与其余电商平台相比，车风最大的特点就是“买断车源”的模式——投入巨资以较低的价格从厂商或经销商手中批量化拿车，然后凭借在短时间内快速地让手中的车流转到用户手上。虽然这种模式一方面对现金流有极高的要求，另一方面也十分考验线下的分销能力，但在王作梁看来，只有对各个环节有高度的掌控，才会在与厂商和经销商的谈判中获得更大的话语权。

其次，模式正确，过于激进，显然也不行。从汽车电商来看，单纯的新车销售环节利润显然十分有限。买好车互联网金融事业部副总裁谢灵志告诉记者，“汽车行业一定是金融驱动的，所以，汽车电商最后的玩法也必然会加上金融，未来汽车电商70%的利润一定会来自于金融”。正因如此，包括汽车之家、易车和阿里、买好车等，都在试水汽车金融。

虽然汽车金融和后服务市场的业务挖掘将会是汽车电商必然涉足的领域，但什么时候介入、怎么介入，都很有讲究。有业内人士认为，小马之所以出师未捷便遭遇艰难，在很大程度上也因为其在主业（购车业务）尚未完全稳定之时，就将精力消耗在了更多的业务板块之上，造成资源分散。

种种分析和问诊，可能只是预见了汽车电商发展过程中出现的一小部分“痛点”。小马购车所遭遇的挑战，也可能只是挑战中的一小撮。站在电商蓬勃发展的风口上，汽车电商到底要往哪边走，短时期内，可能没人能给出一个相对明确的答案。

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村长以为，或许未来电商们会取代传统经销商，成为汽车销售的主力军，但在近3、5年内他们不可能取代经销商。

首先，汽车销售目前的特征是“重资产”，厂家对经销商的资金占用非常厉害，这种特征是与电商们强调的轻资产业态相悖的。因此，村长不认为电商们会愿意改变，因为这种改变涉及到公司的整个运营模式，风险巨大。

其次，由于汽车电商平台的运营模式不可能由轻转重，如果厂家不愿意承担经销商的线下服务职能，电商就不可能甩掉经销商单干。从此次易车与海马汽车的合作方式中可以很清楚地看到这一点：按计划，消费者是先在易车商城交付订金，只有待到店支付剩余购车款后，才算完成购车。

第三，假使电商们真的愿意做重资产业务，从而真正取代了传统经销商，那也没关系。因为在这种情况下，问题的本质就变了——不再是一种新业态替代旧业态，而是新资本的进入驱逐了旧资本。换句话说，电商们干的还是传统经销商的活计，只是展厅从4S店转移到了网站上而已。

最后，就算是电商们独霸了销售环节，对传统经销商而言并非坏事。因为目前半数以上的经销商无法在新车销售环节盈利，把这个亏损的包袱丢给财大气粗的电商们，经销商们专注于售后服务领域的各个环节，没准赚得更多。

禅房村者，汽车业从业人员也。10余年间，既接受吉工大、北大、清华3所名校之熏陶，更历经媒体、国家机关、高校之磨练，形成了对汽车产业的独特认识。

村长手记是禅房村在车聚网（www.autoju.com）的专栏名称，用经济视角聚焦汽车产业变化的短篇文章。工作日每天更新一篇，没有大道理，只说大白话。

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村长以为，对于正在兴起，尚未成型的国内各汽车电商平台而言，这并非好消息。

风投的特性，大致可以总结为2点。一是不怕烧钱，因为其投资回报率很高，10%的成功率就足以抹平全部损失；二是强调快进快出，甚至为了快进快出而“讲故事”，制造噱头。这种特点决定了它和实业界的关注重点完全不同。

我并非看衰汽车电商的前景，但事实上，无论是售车的，还是养车的电商，现在仍处于起步期，商业模式、发展路径等都不明朗，参与者也都只是处在摸着石头过河的状态。可以想见，在大笔资金进入后，汽车电商业势必将仿效电商类网站一样，兴起大规模的价格战，强调做大规模以阻绝可能进入的潜在竞争对手；估计还会有些网站在根本没有盈利的时候就捣鼓上市事宜，以方便前期进入资本套现。

而对于汽车类电商的创始人来说，当资本驱动他扩大规模时，他还能否有时间用于思考企业的发展方向和改进用户体验呢？当规模快速扩张后，一旦资金耗尽，创始人的主要精力又会转移到第二、三、N轮融资，他还能否有时间用于思考企业的发展方向和改进用户体验呢？当资本方对其业绩不满，创始人将多数精力放在如何保证自己的控股权上，他还能否有时间用于思考企业的发展方向和改进用户体验呢？

因此，村长以为，风投目前的热情只会吹起泡沫，根本不会让汽车电商们扬帆起航。有志于创业的诸位，请务必仔细甄别坐在你对面的投资者！

禅房村者,汽车业从业人员也。10余年间，既接受吉工大、北大、清华3所名校之熏陶，更历经媒体、国家机关、高校之磨练，形成了对汽车产业的独特认识。

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11月18日，新浪汽车在广州举办了第三期“未来新声场“，来自汽车企业、汽车经销商及电商平台的代表对汽车电商前景展开讨论，为电商未来发展建言献策。

互联网对人们生活方式的重塑，以及所引发的社会变革，正在深刻地改变着时代。在汽车行业，它带来的生产、制造、流通、消费及服务方式的变化也在日益显现。对于汽车电商的发展，现在有着很多机遇与挑战。下面我们来看看此次“未来新声场”上各位大咖对此的看法。

“这次论坛提出电商黄金时代的概念我非常认同，汽车电商黄金时代真的要来临了。” 中国国际贸易促进委员会分会会长王侠先生（上图）如是说，“基于移动互联网技术诞生的电子导航、车联网、无人驾驶，把用车的乐趣和效率一步步提高。所以说，汽车产业拥抱互联网，汽车渠道拥抱电商，不是IT产业逼着我们做，而是用户逼着我们必须这样做。”

新浪网商运营中心总经理周全先生，则明确地指出电商对汽车业产业链的改变已成为不可逆的潮流，如何紧跟行业趋势，认清新变局并找准自己的位置，成为值得思考与探讨的问题。

比亚迪汽车销售有限公司总经理侯雁先生乐观地认为现在汽车电商的“势头比较好”，而且“消费者慢慢地也越来越接受“。并总结出目前在尝试的三种途径：“一个就是加盟媒体的平台，第二个我们入主传统的电商商城，第三条就是组建自己的商城”。同时指出了现在电商可能面临的挑战：“第一个就是线上和线下的利益关系，第二是大件消费商品消费习惯现在还是在一个培养期，第三个就是服务的转变和提升”。

新浪汽车事业部副总经理张京宇先生（上图），则向大家透露了在2015年新浪汽车的承诺，“第一，新浪汽车商城要建成裂变、常态、联盟；第二，我们需要做一个互联网服务平台“。通过这个互联网服务平台”可以看到产品受众的兴趣和基本资料，它的整个体系还是在飞速发展，具备符合一站式便捷服务、安全可靠、符合消费者个人化的特点“。届时车企可以通过这个平台“紧扣市场脉搏，创新产品和商业模式，最后提供给用户一个便捷安全贴心的一站式服务，来实现O2O”。

长安汽车轿车销售事业部副总经理杨杰先生，在介绍完长安汽车对电商的重视和探索之余，表示长安会跟三方平台来洽谈数据接口问题。他认为数据接口对企业开放，则可以很清晰地知道到底是有多少通过这个三方平台接触的数据，真实量是多少，客户的特征可能会通过数据分析聚焦，就进一步地把网络营销做得精细化。

海马汽车销售公司总经理吴刚先生，则主要是站在新生态的角度来谈电商的发展模式，指出“电商平台是作为营销转型，适应新生态，带领终端去实现更贴近用户需求的全领域的应用”，同时也提出企业的压力，“费用压力还是很大的，我要顾及所有利益平台，只有把利益放给大家，建立新模式才有可能。我们面临的是经销商的利益，我们不能侵害；客户的利益，我们需要叠加；电商平台的使用我们还要有新的投入”。

东风悦达起亚公关部部长吉同顺先生，冷静地表达了自己对电商的忧虑之处，“我们在思考的一个问题是如何把促销行为变成常态化行为；第二个就是如何保证在真正把促销行为变成常态，并且利益点不会发生冲突。第三是在这种市场增长缓慢的情况下，我们如何去开发市场增长点，只有找到一个共赢的或者三赢的模式，这样这个平台才能生命长久”。

新浪汽车特约评论员郭俊峰先生谈到，“电商传统渠道本身不是排它的，两者不是只留其一，是优势互补的，比如互联网对农村的市场覆盖能力是传统渠道所不能覆盖的“，但同时也指出了自己的担忧，”两个渠道产品的差异化要不要有。如果没有本质化的产品差异，就很难去改变去电商平台靠价格吸引客户的这种方式；但目前我很难从一个营销产品根上做到差异化，如果把它放到两套体系去卖，也很难看到利益的结合点上“。

养车无忧网创始合伙人陈文凯先生指出，汽车后市场比新车购买更值得电商去颠覆。“消费者对于后市场，新的技术来进行颠覆或者改造现有的服务模式需求非常大；二手车市场，实在是有需要互联网去改造它”。从竞争压力来看，后市场相对新车市场更为轻松，“新车领域电商最大的阻碍是其他电商，如果某个平台能够左右所有平台的销量，到这个领域，全球仅有的几个主机厂将会成为阻碍，这些企业的实力过于强大，最终会制约电商的发展“。究竟何时才会有优秀的二手车电商平台出现，陈文凯谈到了两点：“第一个是时机，后市场的黄金时代还没有到；另一个是，需要做到交叉互联网、配件、维修三个行业，并能够有效融合，给消费者提供完整的服务”。

汽车电商各路玩家纷纷登场，资本市场也表现出相当的热情，但最终哪种模式会最终胜出仍不太明朗，但可以肯定的是，互联网必定会在将来大大改变汽车行业。