引言 | 省油，可以没有顿挫。

距上次12月的长途试驾活动还不到一个月的时间，车聚君又一次与上汽荣威RX3见面了，只是这次不是长途试驾，而是去了安亭的上汽动态广场参观了CVT变速器的解析会。

一、再一次遇见荣威RX3

上次文章发表后，有读者留言说荣威RX3的基本数据都没有介绍，要给个差评。车聚君在此补上基本介绍。

▲活动现场的荣威RX3

荣威RX3是上汽打造的一款紧凑型SUV，车身结构5门5座，车身的长宽高分别为4408/1804/1651mm，轴距2625mm，配置有1.6L自然吸气及1.3T涡轮增压两款发动机，以及五挡手动，CVT，六挡手自一体三款变速器。售价9.28-12.88万。

从外形上来看，RX3就是RX5的缩小版，看来不单是北欧老牌子吸收了大众设计的精髓，就是上汽也已将简约高效的家族设计运用自如了。

内部配置而言，有3.5英寸导航信息显示屏、主驾6向电动调节座椅、斑马2.0多媒体系统，全景天窗，12项安全功能EPB等，配置可以说还挺丰富的。

此次活动厂家介绍的是荣威RX3 1.6LCVT版，搭载了上汽与通用联合研发的NSE 1.6L自然吸气发动机和日本爱信精机生产的CVT无级变速器。而这次的主角是爱信精机的这款CVT变速器。

那这次厂家又给车聚君看了些什么，又说了些什么呢？请听车聚君接着往下说。

二、CVT变速器科普

与上次试驾不同，这次活动上汽安排的是对荣威RX3采用的CVT变速箱的介绍。

一说到CVT无级变速器，大多数人对于它的印象大概就是平顺的驾驶感受，没有传统齿轮结构变速器的换挡冲击。但是加速比较慢，不够猛爆，缺乏驾驶传统齿轮变速器车辆所带来的那种明显的感觉。

CVT变速器的工作原理并不复杂，首先发动机的动力传递到CVT变速器的主动锥盘，主动锥盘通过摩擦力带动压力钢带（也有金属链条）来驱动从动锥盘，从动锥盘再将动力输出到车辆的驱动系统上。

▲爱信CVT变速器结构示意图

CVT变速器通过主，从动盘的压紧机构对钢带施加压力，改变其运转的半径，从而改变传动比。比较直观的例子就是山地自行车的变速控制，和CVT的传动原理是一样的。

相对其它变速器来说，CVT变速器的车型在换挡时，发动机动力输出不会中断，能持续的输出扭矩，所以CVT变速器在理论上来说燃油经济性更好。

▲爱信CVT变速箱的发动机匹配性

CVT变速器结构上的最大特点就是通过钢带与主动，从动锥盘的摩擦来传递动力，结构比AT等其它变速器简单。但这种方式的最大问题就在于钢带与锥盘间的的摩擦力结合不是百分百有效，容易打滑，因而不能与一些高扭矩高功率的发动机相匹配。虽然可以通过锥轮压紧来提升张力，增加摩擦力，但效果有限。

所以各个厂家对CVT天生的一些缺点加以改进，采用新结构，新工艺，提高传动带的性能。而这些改进正在不断提升CVT变速器的性能，使其应用范围不断拓展。

三、比传统日系省油，比奥迪便宜

首先为车聚君在内的媒体老师们现身说法的是上汽的变速器工程师方伟荣先生，方工程师首先介绍了下RX3所采用的这款CVT无级变速器是日本爱信精机的新一代产品，是一款成熟稳定且质量可靠的产品。

▲爱信CVT示意图

这款CVT无级变速器采用8挡模拟变速，传动效率达88%，速宽比上一代增加8%，传动范围6.26（传动比从2.48到0.396），最大输入扭矩高达184N·m，变速器自重74.6kg。 

就CVT本身的特性来说，8挡的模拟变速是为了照顾那些有传统驾驶情节的人，从理论上来说，CVT可以模拟出无数个挡位，何止八个。

方工程师接着又提到：目前，市面上采用CVT无级变速箱的SUV，如XR-V、缤智、劲客等，大多是7挡或6挡模拟变速，荣威RX3的CVT是8个，这对于提高驾驶感受是很重要的，也拉开了与其它CVT车型的档次。

但如果车聚君没有记错的话，丰田的卡罗拉使用的CVT变速箱也是模拟８挡变速，看来这项技术已非常成熟。

方工程师接着又谈到荣威RX３的油耗很低。

荣威RX3比传统日系SUV如缤智、XRV省油的多，是同级采用CVT车型中首个油耗低至5.6L/100km的SUV。当然查阅工信部的给出油耗数据是5.９L/100km，而上次车聚君长途试驾在高速行驶中得到的油耗数据也接近。可见小排量自吸加CVT变速器也是未来节能减排的一个技术方向。

在方工程师的介绍中比较让车聚君诧异的是将荣威RX３与奥迪A6L的CVT版本作比较。 

奥迪A6L的8挡模拟变速CVT版本官方指导价为46.70-47.65万，荣威RX3仅为10.98-11.68万。（官方优惠后）这是两台完全不同价位，不同类型，不同市场定位的车。将这二者相比，除了都有一个８挡模拟的CVT变速器外，也没什么可比较的。

四、分解与测试

车聚君先前在修理厂干过，维修过AT变速器和DCT变速器，老的MT自然不用说。但从来没有拆解过CVT，这次能一睹其内部结构，心里还是很兴奋的。

▲CVT变速器的核心，钢带，从动，主动锥盘。

▲CVT变速器的其它部件

在看完这些分解后的部件后，车聚君对CVT的构造有了更直观的了解。现在的CVT变速器是融合了自动液力变矩器，AT变速器的行星齿轮结构和钢带锥盘结构的复合机械体，可并不简单。

参观完拆解后，便进入到了试车的环节。试车分为两个项目，一个是百公里加速，另一个是绕桩。

车聚君首先参加的是百公里加速，先是和两位老师一起上车，测试了一次三人百公里加速（三人总重大约300公斤左右），测得的百公里加速成绩是12.3秒左右，后来改换一位分量较轻的老师单独测试，成绩在11.2秒左右。后又询问其它几组老师，大致维持在这一数据左右。

而在与陪同教练的交流中得知，单人驾驶时百公里加速可以进入１１秒以内，那估计媒体老师和车聚君还没有过于猛爆的驾驭它。而加速的平顺性更是ＣＶＴ的优势所在。

▲荣威RX３百公里加速数据图

接下来的绕桩项目，因为是ＣＶＴ无级变速，整个加速过程换挡都非常平顺，在过低速弯时，变速箱总能降挡至合适的模拟挡位，为出弯提供充足的动力储备，开起来不那么局促。以下分享几张靓图。

对于一辆定位于城市路况行驶的紧凑型SUV来说，这样的操控性足矣，毕竟这不是保时捷卡宴那样的性能SUV，价格也定在那。

车聚小结

通过这次的活动，车聚君有所感触的倒不是什么丝滑换挡，低油耗之类的技术特点。而是荣威RX3的自然吸气小排量发动机与CVT变速器的动力组合。

放眼当下，除去新能源混动之类的车型。传统内燃机车为了适应新的排放法规大都走上了小排量增压加双离合变速器组合的道路。而荣威RX3的动力选择给了那些讨厌三缸和双离合的消费者一个新的选择方向，原来省油也是可以没有顿挫的。

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引言 | 车聚君不仅有VCR，还有CFCR。

大约一个月以前，中华人民共和国工业和信息化部在官网上公布了2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况。

总计123家企业中，95家国产乘用车企业，27家进口乘用车企业，1家未递交相关报告。其中国产乘用车企业燃料消耗量达标率为68.42%，进口乘用车企业燃料消耗量达标率为51.85%，总体达标率64.23%。

据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》要求，目前我国已进入乘用车燃料消耗量第四阶段工作进程。也就是说，截止2020年，乘用车新车燃料消耗量要达到5.0L/100km。

然而想达成这一目标并不是一蹴而就的，根据GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，自2016年到2020年企业燃料消耗量达标值逐年减小，最终完成2020年的阶段性目标。

本期车聚君引入一个全新的概念——企业燃料消耗量达标系数CFCR（Corporate Fuel Consumption Ratio），来聊一聊汽车的吃饭问题。

一、企业燃料消耗量目标值与实际值

枯燥预警，可跳至本部分末直接看懒人福利。

▎目标值

2020年全国新车燃料消耗量达到5L/100km标准。而根据规定，自2016年起，企业平均燃料消耗量除以企业平均燃料消耗量目标值，即5L/100km，分别不应大于6.7L/100km，6.4L/100km，6L/100km，5.5L/100km和5L/100km，这是总体上的定义。（同时也将2020年以前的目标视为达标值）

针对各企业，考虑具体车型的整备质量，采用以下公式计算目标值：

i     ——乘用车车型序号；

Ti      ——第i个车型对应燃料消耗量目标值；

TCAFC  ——企业平均燃料消耗量目标值；

Vi      ——第i个车型的年度生产或进口量。

即用企业各车型燃料消耗量目标值与对应年度生产或进口量乘积之和除以企业年度生产进口总量，而各车型目标值依据相应整备质量而定，当然最后结果还得乘以相应年份的比值才算当年目标值。例如某企业TCAFC为5.3，那么最终2016年的目标值（达标值）为5.3×1.34=7.102L/100km。

▲上表为2020年目标值

▎实际值，企业各车型燃料消耗量与对应年度生产/进口量成绩之和除以年度生产/进口总量：

i     ——乘用车车型序号；

FCi    ——第i个车型对应燃料消耗量目标值；

Wi    ——第i个车型对应倍数；

Vi      ——第i个车型的年度生产或进口量。

关于Wi，对于纯电动、燃料电池和纯电动驱动模式综合工况续航里程达50km的插电混合动力汽车，有以下规定：

2016年——2017年，Wi=5；

2018年——2019年，Wi=3；

2020年，Wi=2。

此外，燃料消耗量不大于2.8L/100km的车型，倍数规定如下：

2016年——2017年，Wi=3.5；

2016年——2017年，Wi=2.5；

2020年，Wi=1.5。

其余均以Wi=1计算。

懒人福利：从总体上看，目标值（达标值）每年都在发生变化，从2016年的6.7L/100km到2020年的5L/100km，循序渐进。具体到一个车企，目标值根据其一年中生产（进口）的各个车型以整备质量得出单车目标值，再以车型产量加权平均得出结果。而实际值，也是以各车型产量加权平均（考虑相应优惠倍数）得到。

举个简单的例子，车聚君2016年共售3款车型，整备质量1500kg的“悟空SUV”，1250kg的“八戒轿车”和1750kg的“沙僧MPV”，产量分别为5000辆，3000辆和2000辆，那么车聚君16年的燃料消耗量目标值就应该是：

经实测悟空百公里耗油为7.1L，八戒5.7L，沙僧8.3L，那么16年燃料消耗量实际值就是：

可以看出，车聚君顺利完成指标。

二、企业燃料消耗量系数排名

了解了燃料消耗量目标值和实际值，CFCR就不难理解了，以目标值为分母，实际值为分子，即可得：其值为1恰好达标，而其值小于1 为超额完成，和销量投诉比一样，数值越小完成质量越高。

值得注意的是，工信部将国产车和进口车数据做了区分处理，国产乘用车燃料消耗量实际值的平均值为6.51L/100km，成功达到了目标值，但进口车平均值为7.89L/100km，未达标。

而在先前发布的公告中，明确指出了目标所要求的乘用车包括在中国关境内生产的国产乘用车产品和在中国关境外生产的进口乘用车产品，就目前趋势看来，进口车将成为影响最终目标能否达成至关重要的因素。

在2016年CFCR（国产）中，比亚迪分别以0.299和0.510的成绩独领风骚，吉利0.662，0.855成绩也相当优异，北汽（0.586）、众泰（0.629）、陆风（0.634）、奇瑞（0.787）等自主品牌均以较好成绩打败了一批合资车企。

CFCR（进口）方面，特斯拉毫无疑问以0拔得头筹，奥迪0.715位列第二，玛莎拉蒂以0.840的成绩位列季军。进口车型的燃料消耗量完成情况总体不敌国产车，其中阿斯顿马丁CFCR为1.596，法拉利1.539。这类强调操控性和动力性的超级跑车，自然会在轻量化上下足功夫，同时排量往往都高得吓人，按照办法中的计算方式，自然会吃不少亏。

车聚君了解到，对于未达标的进口车企，将限制新产品《车辆生产企业及产品公告》申报，加强海关通关审核、进口检验。而超跑受制于其自身定义，将很难满足要求。倘若政府和企业双方都不做出协调和改进，将来我们邂逅那些只是在人群中多看了一眼，就会肾上腺素飙升的车子的机会将越来越少。

三、BYD领军新能源，长安长城日产落后

自主品牌新能源汽车的当家大哥比亚迪，旗下唐、秦等车型为其CFCR做出了巨大贡献。其中唐系列整备质量为2220kg，燃料消耗量目标值为6.6L/100km，而工信部实测数据为2.4L/100km，远好于2020年的标准。加之纯电续航里程在60km到100km，2016年倍数可以5计算，拉大了和其他车企之间的距离。

另外，老牌畅销车型F3实际值6.2L/100km，同样优于6.57L/100km的目标值；元燃油版实际值为5.9L/100km，目标值6.89L/100km，其混合动力版本工信部数据更是达到了2.5L/100km。

但即便环保如比亚迪也不是没有槽点的，2016年销量排名第二的宋就折戟了。根据其1650kg的整备质量，目标值为7.37L/100km，即便是1.5L版本燃料消耗量也达到了7.4L/100km，而高功率的2.0L版本则达到了8.3L/100km。

长安汽车2016年最畅销的车型CS75，燃料消耗量目标值应为7.37L/100km，实际值则达到了9.5L/100km；销量亚军CS35目标值为6.57L/100km，实际值7.2L/100km同样没有达标；而排名第三的逸动目标值为6.83L/100km，实际值7.2L/100km。叱咤风云的销量前三甲的燃料消耗量均没有达标，也怪不得长安最终CFCR拿到1.034和1.093了。

长城方面，明星车型H6对应的燃料消耗量目标值为7.37L/100km，实际值8.3L/100km未达标；销量亚军H2目标值7.10L/100km，实际值9L/100km，同样未达标；好在H1以0.95的CFCR完成了指标。由此看来，网传的哈弗油老虎也不是单纯捕风捉影，不过从1.041的总体CFCR水平来看，稍稍努把力，长城还会是个好孩子的。

今年新款H6就增添了1.3T新套餐，配合双离合变速箱，工信部实际油耗一下降到了6.9L/100km。只不过公式里对于同一车型的不同整备质量、动力版本采取以最小值作为目标值，最大值作为实际值的计算方式，让小排量的优势无法体现。单就H6而言，2.0T的车型决定着实际值的大小，因此适时地放弃这些高功率版本，可能是完成达标系数的最佳方式。

日系车省油是许多小伙伴们心中根深蒂固的一个印象，但也不全是如此。比如日产就是一朵奇葩，去年的销量冠军轩逸，燃料消耗量目标值为6.30L/100km，实际值7.6L/100km未达标。

另外丰田两极分化严重，天津一汽丰田CFCR为0.891，四川一汽丰田就只有1.082了。原因是一汽丰田的车型多在天津生产，四川主要负责普拉多，这种油老虎的燃料消耗量自然高居不下。

车聚君还试图寻找国产车各企业产量和CFCR之间的关系，希望能找出完成指标的最优解，但从2016年的数据上来看，二者之间并没有体现出明显的相关性。大多数企业集中在达标线CFCR=1附近，及格线附近总体情况达标的多于未达标的企业；并且除了个别企业外，未达标者多为总体产量不高者，尤其是那些距离达标要求较远的企业。

车聚小结：

不知道车聚君在第一部分里扯的那么多“学术论文”各位看官学会了没，有心的小伙伴可以根据算法上网查查自家爱车的整备质量和工信部油耗，看看CFCR达标没有，是拖了后腿，还是走在了时代的前列。

从整体上来看，即便新能源汽车之风还没有那么快就吹进了千家万户，但今后我们的吃油小车也会越来越省油。到了2020年，一年剩下的油钱怎么都能比现在多个千把块，想想也是件挺能让人捂被子里偷笑的事了。

当然，这个指标今天对咱们日常用车加油的直接影响其实不大，况且工信部的油耗也总让消费者心里笑出一长串呵呵。就比如说好的5.9L/100km的比亚迪元，车主们一般也只能开出7.8L/100km到8.8L/100km的综合工况油耗来。

加上每年的企业燃料消耗量实际是由企业自行检测递交，工信部负责抽样核查，如何规避类似大众尾气门的作弊行为也是需要严加注意的事项。有5L/100km的目标是好事，但我们自然都不希望看到为了达成目标而矫枉过正的情况，归根结底，还是要遵循事物发展的规律。

说白了，车聚君就问一句话， 法拉利也全得改成涡轮加电机吗？

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▲汽车空调里的冷气不是白来的，说白了，也是烧汽油烧来的

当我们摁下车上的“A/C”（air conditioning，空调）按钮，打开车载空调制冷，汽车油耗会增加多少呢？我见过的最权威的一个测试来自于瑞士。瑞士联邦环境局2010年曾委托瑞士联邦材料科技实验室（Empa）进行汽车空调对于油耗影响的专项测试，本次测试选择了6辆汽车，在实验室里模拟了各种温度和湿度环境，测试汽车空调在各种条件下工作时对于油耗的影响情况。

▲Empa网站上这个标题太科学了：“关空调有助省油”

结果显示，温度越高、湿度越大，汽车空调带来的油耗越高；在气温达到20摄氏度以上时，随温度和湿度不同，增加的油耗大约在10%到20%之间；如果气温达到了40摄氏度左右的变态程度，再加上变态的湿度，油耗最多会增加30%左右。

这项测试的新意在于，它告诉我们汽车空调耗能不但跟外界温度有关，还与湿度有关，在桑拿天里使用汽车空调，就比干热的天气里更费油。另外，这项测试还发现了汽车自动空调系统设计的一个特点，不是说外界温度比空调设定的温度低，空调压缩机就不工作，只有在外界温度低于5摄氏度时，压缩机才会出于自我保护停机。其中的原因是，空调不但用来给车厢内降温，还有一个重要功能是除湿，避免空气中的水份在汽车玻璃上凝结起雾而引起安全问题。

▲一辆汽车正在Empa的实验室里接受高温、高湿和“阳光照射”条件下的测试

汽车空调是由发动机驱动的，空调压缩机通过一根皮带跟发动机相连。打开车内的送风开关，并按下A/C按钮后，压缩机上的电磁离合器就把发动机的动力传递到压缩机上。

既然消耗发动机的动力，多耗油是一定的；不少人觉得，如果汽车跑快了，发动机动力输出猛，带着空调就是“捎带”的事儿，这种状态下比较省油；而这时候开车窗的话，空气阻力会特别大，油耗也会猛增——这就引出了另一个热门话题：开窗省油，还是关窗开空调省油？

▲空调压缩机是由发动机直接驱动的

在气温不太高的时候，降低车内温度可以有两种选择：或者开窗通风散热，或者打开空调。

江湖上一直流传一种说法，说是低速时应该选择开窗通风，而速度达到一定程度，比如说时速50、60公里以上时，如果开着车窗，车子遇到的空气阻力会大幅增加，这时候，开窗比开空调更费油。

这种揣测并非没有道理。随着车速的提升，遇到的空气阻力会成倍增加（空气阻力跟速度成平方正比关系），这时候，发动机的一大部分动力输出就是用于克服风阻；而打开车窗，会改变汽车的风阻系数，气流从车窗穿车而过，汽车行驶中遇到的风阻会大幅增加，导致油耗明显上升。

▲汽车行驶时打开车窗，会明显增加汽车的风阻系数

但开窗油耗到底会上升多少？开空调油耗到底会上升多少？两者相权，哪个更合算？

早在2004年，美国汽车工程师学会（SAE，没错，就是那个在很多机油桶上都会露一小脸的SAE，机油粘度标准就是SAE制定的）跟通用汽车联合做过测试，测试的题目就是“摇下车窗和打开空调对油耗的影响”。

测试在通用汽车的风洞和试车场进行，参与测试的是一辆轿车和一辆SUV，测试结果就是下边这两张图片：

▲SAE对于轿车在各种情况下的油耗测试结果

▲SAE对于SUV在各种情况下的油耗测试结果

结论是：无论是在什么速度下，开空调都比开车窗费油。

如果你有兴趣，可以仔细琢磨一下这两张图，还可以发现一些有意思的信息。比如，开不开车窗，对轿车的油耗影响就比SUV大（可能是因为轿车的风阻系数小，开窗后变化会更明显）；再比如，轿车开车窗和开空调之间的油耗差别很小，而SUV的差别就很大，速度越高，差别越大（这是为什么呢？）。

美国著名汽车杂志《CAR AND DRIVER》也进行过一次测试，特色是加入了新的对比项目：汽车天窗。这次测试共分三个项目：开空调、开车窗和开天窗，从数据看，对油耗影响最大的还是开空调，而开车窗比开天窗更费油。另外，随着车速提高，空调部分增加的油耗比例在下降，杂志解释说，这是因为随着转速的提高，发动机输出功率在加大，劲儿大了，驱动空调的负荷就相对小了。

▲《CAR AND DRIVER》的测试中增加了天窗项目

好吧，我们小结一下搬运过来的知识：一、开车用空调，大概会增加10%到20%的油耗；二、不管跑多快，开空调都比开车窗费油；三，关窗又不开空调最省油（废话）。对了，再补充一个小贴士，如果你用的是自动空调，如果按下A/C按钮，即使外界气温比较低，压缩机也会工作；如果你把空调定到了除雾挡，即便没有按下A/C按钮，压缩机也是会工作的。

知道这些知识有什么用呢？既然开空调比较费油，加拿大自然资源部的官网上，建议不太热就不要开空调。在市区可以用开窗通风的方式降温，在高速公路上，可以关窗，打开车内的送风开关，并调到“外循环”，把车外的自然风送进车中；如果开空调，应该把车内送风调到“内循环”，以提高制冷效率。

▲使用“内循环”送风模式，车外热空气不参与车内空气循环，可以提高制冷效率

这些建议有一条在中国不太适用，我们这边城市市区往往空气很脏，尤其是车流高峰时，空气中充斥着灰尘和尾气，长时间开车窗显然是不合适的；当然，在不堵车、空气也比较好的时候，开窗跑一会儿倒也无妨。

▲有没有觉得，在我们这边，开着车窗跑跑已经是一件挺奢侈的事

虽然费油，空调该开还是要开。我的建议是，热天上车前，一定先打开车门通通风，目的有两个，一是散散热，二是散散“毒气”。现在国内的汽车，车内空气质量控制水平你是知道的，在高温天气里，汽车各种内饰材料里的各种醛啊苯啊的加速释放，不通风就全吸到你肚子里去了。如果着急走，那就起步后开窗通一阵子风再关窗，通风的时候可以先打开空调，把空调管路里的脏空气一并散散。

在城市拥堵路况下开车，一定要开“内循环”，因为车内的“毒气”已经散去，再释放到一定浓度需要时间，而路上的汽车尾气已经集结，最好把它们挡在车外。

如果跑长途，开空调时间长了，还是应该开窗通一下风，或者是换到外循环模式放新鲜空气进来，总是“内循环”，车内空气也会变差。

再补充一句，车上的空调滤芯该换就换，最好一年一换，冬天雾霾、春天扬尘、四季尾气，滤芯能撑一年就不错了。它可以帮助净化空气（我亲自测过，一些车型的空调滤芯对PM2.5的过滤效果也比较明显），要是滤芯是太脏，车内的空气质量会变差，滤芯本身还会散发异味——那酸爽，也够人受的。

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连此前德系凭着涡轮增压发动机车型在中国车市热销时而曾一度按兵不动的日系车企，近两年也一改画风，成为“涡轮增压”阵营的积极推动者，这除了根据消费者喜好做出调整之外，与越来越严格的油耗限值也有关系。

广汽本田的动力总成在今年将从一种变成三种，除了此前自然吸气，还新增了涡轮增压、以及混合动力。第一财经记者了解到，广汽本田将于本月底上市的高端品牌讴歌首款国产SUV新车CDX搭载1.5T涡轮动力，而今年第四季度将推出全新中大型SUV冠道将搭载1.5T涡轮增压发动机(入门版)以及搭载2.0T涡轮增压发动机(四驱版)。此外，广汽本田中高级轿车雅阁版也将于今年下半年上市。

正当广汽本田加快动力总成变革、练好油耗内功时，本田在华另一家合资企业东风本田也在积极采取行动。

东风本田继今年4月推出搭载1.5T涡轮增压发动机的第十代思域之后，还将推出思域1.0T涡轮增压车型。东风本田总经理藤本敦近日在接受第一财经等媒体记者采访时透露，东风本田在明年也将推出类似冠道的全新中大型SUV，以及中高级轿车思铂睿混合动力版，未来在其他车型上也会根据需要来导入涡轮增压技术或混合动力技术，以及会考虑推出电动车等新能源车，东风本田在动力总成方面正在开发各种新的技术。

尽管东风本田与广汽本田一样，在2015年皆实现油耗达标，但东风本田执行副总经理陈斌波强调，要满足2020年5升/百公里这一油耗法规限制，按目前的情况是不可能达到的，所以要采取导入小排量涡轮增发发动机等措施，以降低燃油消耗。

藤本敦还谈到，面对相关油耗法规，东风本田主要从三个方面考虑，一个是导入小排量的涡轮增压，另一个是混动版车型的导入，还有一个是新能源车的适用。

31家车企油耗不达标

避免触碰油耗红线，是每家企业不得不苦攻的功课。

按照工信部制定的油耗达标值，从2015年到2020年，车企要逐年依次实现百公里平均油耗目标分别为6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。为推动此目标的落实，工信部中明确了一系列惩处措施，包括公开通报、暂停新车申报和停止新上产能审批等，可谓异常严厉。

而在2015年，已有31家车企触及油耗限值红线。根据中国汽车工业协会官方网站近日发布的信息，2015年，我国116家乘用车企业共生产/进口2111.36万辆乘用车，行业平均燃料消耗量实际值7.97升/百公里，未能达到2015年乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目标。

在89家国产乘用车生产企业中，有22家的平均油耗没有达到2015年企业平均燃料消耗量的达标值，“北京汽车集团有限公司”和“北京汽车制造厂有限公司”成为油耗距离目标值差距最大的两家企业，分别距目标值有2.4升/百公里和2.22升/百公里，排在第三的是庆铃汽车(集团)有限公司，离目标值有2.10升/百公里的差距。此外，江铃控股、福建奔驰等多家车企也未能达标。在不达标企业中，大部分都是生产SUV、MPV、皮卡等车型的企业，由于这些车型发动机排量高、车身质量较重，导致车辆平均油耗较高。以福建奔驰为例，目前三款在售MPV车型所搭载的均为2.0L以上发动机。

在27家进口乘用车企业中，共有9家企业未达到2015年度目标，排在首位的是阿斯顿马丁拉共达(中国)汽车销售有限公司，其实际平均油耗比目标值竟然高出4.74升/百公里，法拉利、迈凯伦等超豪华品牌进口车企业油耗也未达标。进口车多为大排量的豪华车型，因此要达标难度较大。

科技部863计划电动车重大项目监理专家组长王秉刚22日接受第一财经记者采访时称，从目前了解的情况看，今年以来油耗不达标的车企数量未必会减少，甚至可能比去年更严峻，这与市场青睐大排量、大空间的车型以及大中型SUV频频推出有关。部分企业或未能控制在今年6.7升/百公里的油耗以内，而到2020年要控制在5升/百公里的油耗红线下，这一难度则更大。

如何练好内功？

为了应考油耗限值难题，众多车企纷纷使出浑身解数，对于以生产SUV、MPV以及微客等车型为主企业来说，则更需要下苦功夫。

以生产MPV以及SUV产品为主的东风柳汽，去年顺利达标，并没有出现在触碰油耗限值红线的名单上。目前，东风柳汽旗下自主品牌东风风行在MPV市场有了菱智、S500、CM7以及F600等，而SUV谱系目前有景逸X3、景逸XV以及景逸SUV等产品，并将于7月24日推出1.6L和2.0L两款发动机的SUV车型东风风行SX6。

东风柳汽高管在接受第一财经记者采访时曾谈到，该企业在几年前已开始在油耗上未雨绸缪，投入大量人力、物力进行研发，朝发动机小型化以及车身轻量化等方面努力，以及采取启停系统等多种技术来降低油耗，虽然会让成本有所增加，但相对有限地将平均油耗值控制在有关规定的范围内，未来还将推出混合动力汽车和新能源汽车。

而在进口乘用车达标企业中，沃尔沃汽车销售(上海)有限公司去年以低于目标值2.02升/百公里的成绩排名第一，紧随其后的是宝马(中国)汽车贸易有限公司和梅赛德斯-奔驰(中国)汽车销售有限公司，这三家车企虽然都是高端豪华品牌，但由于三个品牌都有相对应的新能源车型，比如宝马的i系列以及沃尔沃和奔驰旗下各车系的混动版，都大大降低了这些“油老虎”企业的平均油耗。

王秉刚谈到，未来几年，车企必须要发展混合动力以及新能源汽车才能实现油耗达标，虽然涡轮增压技术对于车企降低油耗有帮助，但降低幅度普遍在10%以内，要达到2020年5升/百公里的目标，仅靠涡轮增压技术还不够。推广新能源汽车很重要，但由于受充电桩等技术设施等影响，新能源车没那么快普及，而发展非插电式的混合动力技术非常重要，混合动力技术的导入，将比传统燃油车节油40~50%，但目前国内许多企业对这一技术不够重视。

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