2015年的黑帽大会，汽车已代替电脑和手机成为了黑客们的新宠，有两位开发者查理·米勒(CharlieMiller)和克里斯·瓦拉赛克(ChrisValasek)展示用笔记本在几英里之外的地方控制一辆JeepCherokee汽车，让克莱斯勒选择通过召回来修复安全漏洞。最近，2016年的黑帽安全技术大会上，这两人又对Jeep自由光下手，用笔记本连接车上的OBD接口去破解车辆，并成功接管了车辆的转向与刹车装置。

黑客双雄：CharlieMiller和ChrisValasek

汽车信息安全或被恐怖分子利用

这两年汽车智能化和互联网汽车的概念炒得火热，汽车越来越不再像一个交通工具，而像一个可以联网的信息载体。这也使得汽车有了跟电脑、手机一样被黑的可能。但汽车信息安全却被绝大多数人忽略，甚至许多主机厂也没有意识到它的重要性。

但是一辆行驶中的汽车被控制可能引发致命威胁，甚至更严重的后果——被恐怖分子利用成为武器。

美国国家安全助理检察官约翰?卡林(JohnCarlin)说：“当你关注自动驾驶汽车时，会发现其带来的后果可能要比伊斯兰国组织所指使的袭击案更加严重。我们知道这些恐怖分子现在还没有足够的能力。不过，如果他们正在试图指使人开卡车冲向人群，要不了多久他们将会把目标瞄准到自动驾驶汽车，并作为袭击的武器。”

除了控制车辆，黑客对于用户信息的窃取也是一大威胁。通用汽车董事长兼CEO玛丽?巴拉(MaryBarra)表示，对于那些利用车载系统连接银行或进行其他支付服务的消费者，需要保护他们的个人数据。其中最麻烦的问题是最新汽车IT系统的复杂性，这为那些想通过网络袭击做坏事的人提供了机会。在她看来，网络安全已经成为公共安全问题。

那不联网不就行了？

事实上，在汽车互联这个大趋势面前，未来完全不联网的汽车可能很少。就像现在一台不联网的电脑和手机一样，很多重要功能无法实现。高德汽车事业部总裁韦东就曾表示：“2018年底以后，车厂的车辆还不能做到联网，极有可能被淘汰。”

除了层出不穷的互联网汽车概念，我们还经常听到“三年商用、五年量产”的自动驾驶新闻，便利美好的科技生活正向我们奔跑而来。它们真的能那么快进入我们的生活吗？QNX大中华区总代表张人杰对此持否定态度：“如果不能解决根本的通信上的安全，自身的可用性基本上就是空谈。”

消费者的安全掌握在别人手中

提到汽车安全，消费者普遍会想到主动安全和被动安全，很少去关注信息安全。目前已经证实，普通汽车遭到黑客攻击，可以干扰驾驶，而无人驾驶汽车则可以直接被黑客操控。试想，当发现汽车不受控制，而你甚至都没有一个方向盘可以挣扎着扳回一些控制权，听天由命的感觉是不是很可怕？

事实上，车主对于无人驾驶汽车的了解程度和参与度少得可怜，对于传统汽车，部分动手能力强的车主甚至可以自行进行部分改装和维修，但是对无人驾驶汽车而言，他们甚至无从了解自己的汽车在网络连接、操控、预判等方面的程序运作方式。整个过程，实际上是厂商、车载系统公司以及黑客之间的博弈。当自动驾驶汽车出现程序错误或者遭到非法程序入侵时，一旦汽车生产厂商无法及时介入帮助车主，车主自己很可能根本意识不到出了问题，更别说提前预防了。绝大部分车主是没有这方面的知识来维护自己的汽车数据安全的。

Mobileye中国区总经理苏淑萍表示，她认为在无人驾驶领域，今后中国在法律和责任认定上，应该是汽车制造商和技术提供商担责，如果没有方向盘乘客是不需要有责任的。

不过作为乘客，可能更关心的是前期的防护问题，而不是事故发生后谁来担责的问题，毕竟还有没有机会追责还不一定呢。

保护汽车信息安全或可招安黑客

如何解决汽车信息安全问题？通用汽车首席网络安全官杰佛里?马西米利亚(JeffreyMassimilia)表示，整个行业实现范围更广的信息分享是消灭这种威胁的关键之一。

在过去的一年中，汽车行业以及关键供应商已经获得政府批准，在不违反反垄断条款的前提下，可以就网络安全进行信息分享。

比林顿全球汽车网络安全峰会上提出了一个有意思的观点：若汽车行业想要获得网络安全领域出色人才的保护，那么就需要吸引黑客。美国联邦贸易委员会的TerrellMcSweeny也在一次会议中指出，车辆安全性在消费者信任问题中变得愈发明显。那些长久以来不受信任的黑客们应当可以加入到网络安全团体中去。

事实上，有一些车企已经开始尝试了。在菲亚特·克莱斯勒率先试水之后，特斯拉也紧随其后设立奖金，诱请黑客们为自家产品测试安全性。聘用白帽黑客帮助他们找出汽车IT系统中的漏洞，是一个不错的选择。

对此，菲亚特·克莱斯勒的高级安全架构经理认为，他们的做法或许并不传统，但时代快速的发展以及科技的飞速进化促使产业安全人员不得不改变固有思路，而且这种威胁是共有的，需要汽车制造商进行跨界联系，用功能、多领域方式来应对不断严峻的网络安全形势。

而与之合作的网络安全公司负责人也表示，一提到黑客，大家的第一印象都是利用高超的计算机技术盗取信息、为非作歹。其实这些被人们‘黑化’的人中很多只是喜欢技术、测试、编程，把突破安全系统当做是对自己技术的检验和挑战而已。这是他们试图靠近外界的方式，而汽车制造企业正可以对这种方式善加利用，以漏洞奖励的方式拉近与他们的关系。

其实在互联网领域，“招安黑客”这种做法已经不是什么秘密。利用技术好有表现欲的技术大拿们来进行安全漏洞检测，是一件两全其美的事情。国外的汽车安全已经未雨绸缪了，也希望国内车企不要一味用智能互联和自动驾驶概念画饼，也该好好重视一下汽车安全的问题了。

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汽车智能化已经成为互联网公司、传统汽车制造商和新锐企业的关注焦点。

全国政协委员、吉利集团董事长李书福和全国政协委员以及百度公司董事长兼CEO李彦宏在今年政协会议上的提案“撞车”了，平时往来不多的“二李”竟然同样提议要求加快自动驾驶法规建设。

去年年底，百度的无人驾驶汽车在北京的六环上完成了公开的路测。日前，谷歌的无人驾驶汽车项目宣布将在美国华盛顿州柯克兰市进行测试，这将是该公司进行无人驾驶汽车测试的第三座城市。而福特也在1月宣布，它正在恶劣的下雪天测试自动驾驶汽车。沃尔沃计划在2017年将名为Driveme的自动驾驶项目进一步扩大。

看上去，无人驾驶确实是在加速向我们的生活驶近，但事实上，首批获得尝试Google无人驾驶汽车机会的美国Medium科技板块总编StevenLevy表示：“我很难相信，无人驾驶汽车的大规模使用会在近期到来。我们现在也许到了95%，但最后的5%将会是漫长的路途。”

另一家正致力于无人驾驶技术的传统汽车公司福特也在今年1月宣布，将启动无人驾驶汽车的冰雪路面测试。此前，福特已经与密歇根大学工程团队合作，为汽车开发了可以在干燥天气使用的3D地图，使其辅助汽车正确行驶在公路上。但在恶劣天气情况下，上述系统不足以应对恶劣的环境。

从技术路径上看，互联网公司的汽车智能化选择更加直接，希望一开始就做到机器对方向盘的“接管”，完全无需人工介入。但要想实现，仍然需要循序渐进。

从去年夏天开始，谷歌的无人驾驶车才正式从园区走出，在谷歌总部所在的山景城进行公路测试，正式学习该如何与普通汽车在公路上共同行进。谷歌还事先在无人驾驶车的“大脑”里加入了山景城的高精度虚拟地图，但这显然很难复制。从这一点上看，互联网公司宣称的“无人驾驶”状态在记者看来，真的可能会比想象中更远。

另外，从机器智能方面看，在GPS定位系统、传感器、摄像头、雷达以及激光等设备支持下，自动驾驶汽车可以收集和处理有关周围环境的海量信息，以便于其能在不断改变的环境中更顺畅地行驶。与此同时，这些数据还被用于不断改善软件，以便所有车辆能够从一辆车的经验中吸取教训。2009年，谷歌自动驾驶汽车就已经以自动驾驶模式行驶了193万公里行程，其软件已经能够轻易地控制变道、超车等系列行为，并学会如何应付许多不同情况。与此同时，随着各种应对极端天气的智能技术和解决方案的加入，应对天气变化也不存在太大的难点。

真正让汽车难以在短期内实现无人驾驶的最大难题应该是其在“人工智能”上的差距。谷歌在之前向美国相关部门提供的一份报告显示，在过去的14个月测试中，其无人驾驶汽车总共“主动脱离无人驾驶状态”272次，除了“主动脱离无人驾驶状态之外”，还有69次驾驶员选择取消无人驾驶状态的情况。谷歌表示，如果没有驾驶员的介入，无人驾驶车可能会发生13次交通碰撞事故。

谷歌提供的报告进一步表示，在上述272次脱离无人驾驶的状态中，因为“感知差异”因素造成的脱离次数为119次。何为“感知差异”?据媒体报道，此前谷歌自动驾驶项目测试组曾邀请两名来自《纽约时报》的记者进行试乘，当时谷歌车辆即将经过一个红绿灯路口，系统检测到对面车道有车辆正以较快的速度行驶。为了避免可能出现的意外，谷歌车辆猛向右边车道变道，但实际上对面的车辆仅仅是在尝试能否通过红绿灯而已，且最终也在信号灯变红前完全停了下来。

特斯拉搭载的号称具有强大学习能力的OTA系统也同样被曝出有认知缺陷，比如其暂时不能识别红绿灯系统。如果经过红灯时前方恰好有车，那么特斯拉可以刹停，但是一旦前方没车，特斯拉并不能做到自动停车。

据知名零部件公司博世和德尔福提交的针对自动驾驶的报告，在很多情况下，驾驶员都必须对自动驾驶的车辆进行干预，以保证安全，而这些情况包括糟糕的车道标线、过于明亮的太阳光导致摄像头失灵、建筑区以及其他驾驶员的无规律行为等。

沃尔沃在去年的时候曾经将其在瑞典哥德堡测试的名为“Driveme”的自动驾驶项目带到北京进行路试，在这一过程中，一辆具备自动驾驶功能的沃尔沃V60就因为系统里并没有涵盖某一因为别的驾驶员的违规行为的数据，而导致系统死机，最后不得不选择人工驾驶。

显然，机器智能在这种“感知”上尚无法与人做到同样的智能。

这些只是无人驾驶汽车短期内无法规模化普及的原因之一。此外，包括成本、基础设施以及高精地图等都是掣肘的原因。“只有配备多层次、高清晰度、高精准度的地图，到2020年自动(无人)驾驶汽车才有可能在公路上行驶。”博世管理委员会成员DirkHo-heisel这样描述地图的重要性。包括百度、谷歌这样的互联网公司之所以豪赌无人驾驶，在一定程度上也因为其在高精度地图以及大数据、算法等技术上有储备和积累。为突破互联网企业对高精度地图的垄断，德国三大汽车厂商奔驰、奥迪和宝马以27.1亿美元的价格购入诺基亚旗下的Here地图。

科技本身发展迅速——凯利蓝皮书的高级分析师卡尔·布劳尔(KarlBrauer)预计3~7年后技术将达到成熟。不少车企也将2020年作为实现自动驾驶的时间节点。不过，法律可能是其绕不开的一大问题。

据了解，在美国只有加州、佛罗里达州以及内华达州通过了相关的法律法规，允许自动驾驶汽车上路测试。不过其同时也要求车内必须有人并持有驾照，能在紧急情况下接过车辆的控制权。同时，欧盟和日本也在就如何修改相关的法律法规以支持自动驾驶展开讨论。

据日本共同社1月报道称，在日内瓦举行的“联合国世界车辆法规协调论坛”上，自动驾驶系统安全法规的制定被提上了讨论日程。日本和德国率先联合提出方案，要求制定自动驾驶的国际安全基准。如果通过，成员国将遵照国际法规完善国内相关法律。联合国负责车辆管理的机构近日已经开始起草一套新的国际安全法规，该方案最快或在2017年3月通过，成员国将遵照国际法规完善国内法。而在今年的两会上，加快“智能汽车”法律法规的完善也成为代表提案的重要方向。

虽然针对无人驾驶车的立法还处于起步阶段，但从应用上看，包括带辅助转向功能的ACC自适应巡航控制系统、车道预警系统以及全自动泊车等技术都已经广泛地为车企所大规模使用。而与无人驾驶技术相关的智能感知技术、传感器以及驾驶辅助系统等都已经成为资本流入和争夺的焦点。

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答案是否定的，而且这是一个误人子弟的伪命题。

在中国品牌汽车"N连降"后，不少人忧心中国品牌前景不妙，纷纷献策出招。这里面有不少专业洞见，但也有一些歪点子，比如这篇文章标题的内容。

智能化，体现在汽车上可理解为能解放驾驶员双手与大脑的功能与配置。会自己思考，会判断，并能准确执行，就可说这是一辆智能汽车。在此基础上，车与车，车与基础设施等的通信，可称为车联网。

智能化是全球汽车业的大趋势，只是因为各国政府对汽车安全性的严格监管，进展缓慢，而且在可预见未来也不会很快。中国品牌汽车能敏锐地觉察到这一潮流，以及它可能带来的新竞争机会固然是好事。但说它是应对增长困境的大招，是出路就言过其实了。

中国品牌增速出现“N连跌”，并非仅仅因为某一类新潮技术不足所致的例外，更多是系统性的问题。

有多系统呢？可以说从车企对市场的态度，是否真正了解消费者到底需要怎样的产品（一些企业上马项目只是完成政治任务，还有一些企业只是为了领导个人喜好），到怎样构建将需求转换为产品的能力？(许多公司市场调查得来的信息并不能有效传达给设计与工程师)；从如何处理外包与内部能力建设（一些新进入者误认为外包意味着组织内部就可以不用建立能力），到如果抱团壮大（本土车企往往单打独斗）？等等，不及备举。

在野蛮增长的年代，本土车企为了迅速完成原始积累，往往很少考虑上述问题。在短短不足二十年内，中国品牌汽车从无到有，到今天在10万元上下的价格区间占据了一席之地，进步甚大。但若要抵抗外资品牌价格的不断下探，甚至扩张到海外成熟市场，中国品牌是时候重新思考汽车设计、制造和营销服务等问题了。

当然，对于一国的汽车工业来说，顶层的战略设计也尤为重要。事实上，我国一直鼓励中国品牌的发展。初心是好，但缺乏合理与统一规划，甚至连什么是自主，合资自主算不算自主还未有官方定论。大型国有汽车集团将外资品牌销量纳入统计，成功跻身全球500强；越来越多的拉皮车顶着“合资自主”的名义驶入市场；一些中国品牌将核心开发流程全部外包给外企…提品牌与营销的越来越多，讲开发与创新的反而越来越少。

有业内人士担心，如果中国企业对待技术与市场的态度继续如此敷衍下去，产业空心化的后果并不是杞人忧天，巴西、墨西哥30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。希望善于总结前车之鉴的中国不要再走巴西、墨西哥的老路子。

可喜的是，一些中国品牌对此已有认识，并开始积极转向“质”的竞争。比如吉利和奇瑞，他们在砍掉了多余的品牌与车型后，集中资源推出的新车在设计与制造上都有很大改观——消费者对产品质量与性能要求越来越高，原来逆向开发的产品战略将逐渐失效；在品牌和产品聚焦策略上更有代表性的是长城汽车，专注SUV，而且推出新车十分小心，让其获得了巨大的市场回报。

此外，长安汽车在产品设计与定价上把握了消费者喜欢“物美价廉”的心理，也使其一跃成为车市黑马。长安的经营成功印证了以市场需求为导向的产品战略的可行与必要。

当然，车聚君并无意贬低智能化/车联网，它与电动化一起被认为是未来汽车技术发展的两大趋势。中国品牌在产品开发战略上应予以足够重视，但消费者不买中国品牌车显然并非因为某一项新技术的缺失。从近期车聚网与香港盛博公司的联合调研来看，当前许多消费者选择中国品牌的首要原因还是价格低（29%），其次是爱国情结（18%），而不买的原因按投票多少依次是：品牌/口碑（21%）、质量/耐用（21%）、操控/安全（15%）。

由此可看出，中国品牌当务之急是改善产品质量，并重建品牌形象。智能化与新能源是锦上添花，而非雪中送炭，成为不了中国品牌的集体出路。重视基本功建设，多一份匠人精神，少一些投机心理，只有这样，我们在下一个十年才能再上一个更高的台阶。

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