十月底，在北京的一桩离奇车祸吸引了不少人的眼球。

不过，说是离奇，其实跑车撞山的事故也并不少见。但就是这款被撞得不轻的跑车，却大有来头——它居然是全新一代丰田Supra。

说到这，可能有的朋友会发现，当时全新一代丰田Supra应该还没在国内开卖啊，怎么就已经开上路了呢？

要回答这个问题，继续往下看。

无巧不成书。过了两天，也就是11月1日，丰田汽车就以线上发布会的形式宣布全新一代Supra将正式引入中国。由此可以大致确定，这台撞山的红色Supra大概率是一台平行进口车。

一、Supra入华之三大怪象

当许多人为这台红色Supra感到惋惜的时候，车聚君只是觉得这场发布会非常奇怪。有这种感觉的应该不止小编一个人。

具体奇怪在哪呢？

Supra的具体上市日期是几号？

虽然全新一代丰田Supra已于11月1日正式在国内首发，但丰田还是没有说明车辆的具体上市日期，并且也没有对此作出任何预告。这是不准备立即上市呢，还是另有打算？

Supra的国行指导价是多少？

一般来说，即使一款新车还未正式上市，但厂家还是会提前公布该车的预售价，二者相差也不会太大。让准备购车的消费者心里先有个底。

但有趣的是，车聚君登上丰田相关网页查询车辆销售信息，却只看到了一行“价格详情请咨询经销商”。这种价格表达方式，闻所未闻。

这样一台50万价位的硬顶双座小跑，怎么被卖出了一股“私人订制”的味道？

Supra还要加价30万？

在这“三怪象”事件中，丰田Supra得加价30万这件事本身，无疑会更受人们的关注。

毕竟，光是这30万元加价，就可以购入一台与丰田Supra共享宝马CLAR平台的宝马325i（G20）了。

那么，这则加价30万的消息又是如何传出的呢？

起因便是某位媒体老师发布的这条微博。一石激起千层浪，Supra加价30万的传言，不胫而走。

二、Supra到底卖多少钱？

根据前文可知，在全新一代丰田Supra未宣布正式引入国内之时，早已有极少数平行进口版本的丰田Supra流入了国内，包括开头提到过的那台可惜的红色Supra。

而一般来说，这种小众且需求极少的双门小跑车，都会采用“外商自带”模式。

什么是“外商自带”呢？通俗来说，就是能把一台从未在国内发售过的国外小众车款，通过“外商自带”的形式，获取合法上路的资格。这是当年吸引外资企业来华投资的特殊政策。

在国内难得一见的三菱Evolution Final Edition，也是外商自带车

而放到现在，这种政策显然就变了味。于是，外商自带模式，逐渐演变成了平行进口车商的争相获取一种特殊指标。

可想而知，这个像是“开挂”一样的指标，黑市价格必然不菲。

参考上图，第一批采用外商自带模式的丰田Supra能卖到80-90万元。而在大洋彼岸的美国，一台3.0T Supra的起售价格为49990美元，约合人民币32.8万元。当然，美国那也要选配点东西才能落地，但一对比国内，还是便宜了一半都不止。

看过先前平行进口价格，再来看看正式引进后的丰田Supra到底卖多少钱。

 这是近期广为流传的一张丰田经销商内部销售内部群截图。参考上图，国行Supra的“落地价”为：2.0T 66.8万，3.0T 76.8万。

如果真按这价卖，试着反推Supra的国行售价可得，2.0T的裸车价得60万出头，3.0T的裸车价也得小70万？

光凭上图，多少人能猜出这是一台丰田？

可是，Supra明明就是宝马Z4的换壳车啊？

Supra和Z4采用相同底盘和悬架，发动机则是宝马的3.0T直列六缸机头和8AT，最大功率250kW、最大扭矩500N·m，经过丰田Gazoo Racing和宝马工程团队共同调教，零百加速能短至4.3秒。

当然区别还是有的：Supra是双门硬顶，Z4是软顶敞篷。

现在Z4指导价48.88万起，还能让点优惠。丰田Supra要贵出那么一大截？

宝马Z4：我堂堂巴伐利亚豪华品牌怎么就无人问津了，你丰田简直欺人太甚！

聊到这里，加价30万的传言还是未经证实。只是车聚君实在不敢往上加了，再加下去，这台Supra不得卖到七位数了？

但转念一想，丰田Supra到底卖多少钱，好像已经不重要了。

三、谁给了Supra加价的勇气？

丰田Supra究竟有什么神奇的魔力？要解释这个原因，就得请出这三个神奇的字母闪亮登场——J、D、M。

日本横滨大黑PA，JDM粉丝的向往之地

“JDM”一词，为“Japanese Domestic Market”的缩写，直译成中文便是“日本本土市场”。

当然，这个不精确的词汇，导致JDM的具体定义其实很模糊。不过，换个说法，也可以说是JDM涵盖了很多意义。

举个例子，JDM可以指在海外发售的，与日本本土规格一致的车型；如果不一致呢？那么，JDM也可以成为一种改装方式。说白话，如果这台日系车并不是日规，那就“还原”吧！这就是JDM的核心宗旨。

此外，如果你想把自己的爱车做一番升级，当然可以。但必须使用日本本土的品牌零部件，因为这才“JDM”。

把一万日元的现钞叠成扇子状拦出租车，这就是当时日本年轻人的出行方式

上世纪80年代末期到90年代初期，由于“广场协议”的签订，日本的国内经济经历了一次夸张的腾飞期，甚至到了疯狂的地步。人人富裕，怎样都能赚到大把的钞票。日本本土车企怎能放过如此良机？

于是，日本跑车的“四大天王”便一窝蜂出现了。

 丰田Supra

本田NSX

马自达RX-7

 三菱GTO（3000GT）

不难发现，这四台跑车中，有三台都在风靡全球的日本国民级赛车漫画《头文字D》中出现过。

而《头文字D》流行于国内的时期，又恰好是许多80、90后的少年时期。

这种说不清又道不明的“亚文化”确实晦涩难懂。但对于这些年轻人来说，JDM就是一个抹不去的少年印记。

现在，这些少年都长大了。可能自己有了点积蓄，又或者有一个富爸爸。那么，是时候兑现当初的梦想了。

因为“再不疯狂，我们就老了”——多棒的营销啊。

不得不说，日系车企在汽车文化的对外输出方面，真的是一枝独秀的存在。

车聚小结

现在的中国，已经不是以前那个投机主义就能发财的年代了。年轻人过得很难。

现在的年轻人，接受的信息都是爆炸且冗余的，所以年轻人也容易迷失。我们的国力在腾飞，希望文化建设也能跟上。

我们中国的车企不是没有好作品，我们已经能够在某些方面领先世界了。衷心希望有一天，全世界的人们也能够开上“CDM”汽车。

那时的年轻人，应该会更快乐一些。

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引言 |  时光已逝永不回，往事只能回味。

在2014年的Bonhams拍卖会上，一辆1962年的法拉利250GTO以38,115,000美金（合当时2亿3千万人民币）的价格成交。

说明咱们看车，不能像看人那样有年龄歧视。每一部老爷车背后，都有一段不寻常的故事。酒准备好了，上故事吧。

一、标致301 D（1932）

在1932年到1936年5年间，标致共售出了70,497辆301车型，这个销量在当时是非常可观的一个数字。我们今天都说这是个看脸的时代，其实80多年前也一样。

301是全球第一款根据空气动力学理论进行设计的车型，而公认的史上首款流线型轿车克莱斯勒Airflow在1934年才上市，比301晚了2年，其“拽地裙”式的车尾也引领了一时的潮流，算得上“掀背”车型的半个开山鼻祖。

而在硬件配置方面，当年的301率先配备了先进的前独立悬架黑科技，搭载一款1.5L四缸发动机，最大功率26kW，并且在手摇式启动之外还配备了启动马达。

国内的小伙伴对标致的认识，一般都是从307或308这些车型开始的，而这些3系列车型的老祖宗，其实就是这台301。历经80余年的发展，标致的3系列车型从最初的301，302，303依次拓展到了308，累计销量超过1200万台。

就在大家摩拳擦掌等待着标致的新车以309命名时，这家年过百岁的车企却重新启用301，颇有一番壮士暮年雄心不已的意味。但相比80年前的意气风发，如今的标致301要重提当年勇，怕得思量一下日益崛起的自主品牌吧？

新款标致301搭载了一款代号为EC5的1.6L发动机，最大功率86kW，最大扭矩150N•m，配备5速手动和4速手自一体变速箱。2016年总共售出了7.36万台，在紧凑型轿车销量排名中位列32名，远不敌大众桑塔纳，更不用提朗逸了。

法国人的设计一直是吐槽热点。301虽然一改307上各种奇形怪状的拐角，但过于平淡的设计，让人都不愿相信这是一辆法国车了。

车展上还出现了一辆标致概念车Instinct，采用类似法拉利GTC4 Lusso的旅行车设计，莫不是标志也瞄好了这块蓝海？看着Instinct过度下沉的车顶弧线，车聚君还是默默到1932年的老301屁股后面多拍了几张照片。

二、宝马1602（1972）

今天我们提到新能源汽车总觉得在谈论交通发展的未来，其实历史上早就有了电动车的印记。1972年，宝马集团为慕尼黑奥运会特别定制了一款电动车1602，从当时的2002平台改造而来，搭载一组铅酸电池，电机最大功率31kW，续航里程60km。

1602当时作为接送参会国家政要专车和长跑项目运动员随行车，大家可能记得，在2012年伦敦奥运会上，官方车辆合作伙伴阵营中也有宝马电动车的身影，1系ActiveE和MINI E。

其实不同于今天，当年宝马打造1602的初衷，是为了应对可能爆发的石油危机，当时中东地区持续暴乱，大家纷纷担心出现油荒，全球石油供应链或被切断。

于是宝马未雨绸缪，开启了电动车项目的研发，而自从迈出了第一步就再也停不下来。继1602的试水之后，宝马又相继推出了LS项目电动车、325iX Electirc、E1电动车、ActiveE，直到今天的i系列。

或许正是因为宝马早已在电动车领域奋斗了长达40多年之久的时间，才能在特斯拉叱咤风云的时候祭出i8，让传统车企在这场能源变革到来时不至于被打得措手不及。

现在有了i8和i3的铺垫，加上FSAR（Flat Battery Storage Assembly）平台的研发，相信很快能再看到像1602那样代表未来的作品。

三、阿尔法•罗密欧 GIULIA GTV（1967）

2017对国内钟爱有加意式跑车的车迷们来说是一个重要的年份，百年品牌阿尔法•罗密欧引入中国，带来的第一款车是历史超过50年的GIULIA。

1963年，Giulia GT作为战后最早出现的轿跑车之一亮相日内瓦车展，在随后的14年间，共有12万辆Giulia GT驶下生产线，这也被称为是设计大师乔治亚罗在“博通时期”最为成功的商业案例。

另外，Giulia GT的盾形进气格栅还奠定了阿尔法•罗密欧的家族式设计基调，前脸的“大V”从此开始成为了最标志性的阿尔法图腾。楔形发动机舱盖动感而不失沉稳，水滴状后窗搭配平滑流畅微微下沉的行李箱盖，勾勒出极具张力的车身姿态，曲面和线条的勾勒在肌肉感和优雅柔和间找到了绝妙的平衡。

车展上这台Giulia为QV版本，搭载一台1.6L自吸发动机，匹配5挡变速箱，性能方面略高于最大功率48kW配备1.3L发动机的普通版本。对阿尔法•罗密欧不太熟悉的小伙伴估计不知道QV是什么，QV为Quadrifoglio Verde的首字母缩写，意味绿色四叶草，为阿尔法•罗密欧家的高性能标识。

四叶草代表着幸运，传说在十万株三叶草中才能找到一片四叶草，阿尔法•罗密欧用这个标志宣扬着自身的万里挑一，但背后却有着引人唏嘘的一段历史。

当年阿尔法•罗密欧车队中有4名车手，其中包括后来享誉世界的恩佐•法拉利和斯沃奇，斯沃奇的驾驶技术非常高超，但却总是和冠军失之交臂，1923年阿尔法•罗密欧开始在赛车上涂白色菱形的图案，代表车队四位车手，“千年老二”的斯沃奇想给自己带来好运，于是在菱形上又印上了四叶草图案，结果在当年的Targo Florio大赛上，斯沃奇就获得了冠军。

但不幸的是，在次年的练习中，斯沃奇发生意外事故身亡，而他当时驾驶的P1赛车还没来得及印上四叶草的图案。后来，车队为了纪念斯沃奇，把菱形的一角砍掉，白色三角配上四叶草的标志一直伴随阿尔法•罗密欧至今。

不得不说，意大利人在汽车上倾注的浪漫之情完全不亚于法国人，这大概也是意大利人对赛道和汽车热爱至深的一种表现。福特汽车创始人亨利•福特就说过：“当我看见一辆阿尔法•罗密欧驶过时，我会脱帽致敬。”

今天，阿尔法•罗密欧的这种热爱依旧没有丝毫减退，Giulia车型共有5个版本，四叶草版，200HP精英版，200HP豪华版，280HP豪华版和280HP豪华运动版。

高性能的四叶草版本是最先开发的，售价102.8万元，搭载一台从法拉利身上改造过来的2.9T V6涡轮增压发动机，最大输出功率375kW，最大扭矩600N•m，官方称百公里加速3.9s。阿尔法•罗密欧也凭借这台车拿下了7分32秒的纽北成绩，刷新了四门高性能轿车的记录。

而亲民的普通版本是通过对四叶草版逆向研发打造出来的，这一点跟标榜驾驶乐趣和操控感的宝马及捷豹相比，谁的诚意跟深，高下立判。但是当然了，普通版的Giulia真要和3系比的话，并没有突出的优势，再加上菲亚特集团造车的质量把控问题，Giulia的实际吸引力还是没有传说中那么大的。

但无论如何，中国车迷们对阿尔法•罗密欧的情怀总算落地了，车聚君回去就查查存款，看看够不够交个首付。

四、宝沃 Isabella（1954）

宝沃设计的汽车，再过20年也不会过时。

这是宝沃的创始人卡尔•宝沃Carl Borgward说过的话，只不过造化弄人，名字同卡尔•本茨Karl Benz相似的宝沃命运却没有本茨那么好。1963年，宝沃被德国不莱梅政府强制破产，而老先生也在两年后与世长辞。

车展上宝沃带来了一辆Isabella，该车从1954年正式下线，曾引领着宝沃走向辉煌。车身设计借鉴了美式的船型设计，但却不过分夸张，尺寸仅为欧洲传统紧凑型的大小。

作为宝沃最成功的车型，Isabella为宝沃树立起了年轻运动的品牌形象，这也成为后来包括奔驰在内的车企学习和吸收的概念。

今天我们还能看到宝沃这个品牌，全因为北汽通过福田于2014年收购了宝沃的全部股份，让这一品牌得以复苏。至于那些曾经和宝马之间的纠葛，和不莱梅政府间说不清道不明的个中关系，至多也就作为消费者茶余饭后消遣的小故事。

复苏后的宝沃第一款车BX7，搭载来自福田自家的2.0T发动机，最大功率148kW，而鉴于北汽的另一个合作伙伴奔驰曾把旧款E级的平台转送给北汽，宝沃可能也从中借鉴了一定程度的技术。

而从销量上来看，2016年共售出30015辆，下半年月均卖出5000台，在去年中型SUV销量排行中位列第16，鉴于BX7从4月25日才正式上市，品牌复苏又不到一年，尤其在16.98万-30.28万的定价基础上，还能保证走量，说明北汽把故事讲的还是不错的。

但归根结底，现如今的宝沃还是个中国品牌，就像名爵和荣威一样。把定位为紧凑型SUV的BX5价格标到14.98万到21.68万，确实是有点自命不凡了。

中国不是没有高端SUV，WEY和领克就是先发部队，但相比前二者，宝沃的技术储配和研发实力都还不那么让人放心。故事固然要讲好，但套路太深可能会把自己套进去。

车聚小结：

这届上海车展落下了帷幕，但对老爷车的不同态度上，颇令人玩味。

汽车发明家奔驰在车展上带来了北京奔驰的全系车型，二楼也摆满了AMG高性能系列汽车，对历史二字只字不提。沃尔沃则把传奇色彩的PV652摆上展台，和最新的S90相映成辉。宝沃不大的展台上，拉来了两台老爷车。

你提或不提，老爷车一直在历史里。爱过。

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引言 |  Who is your Rachel？

美剧《老友记》里有一集，男主Ross面临一个选择：新欢Julie，旧爱Rachel。有人给他出了一个主意，列出二人的优缺点，进行理性比较。

Ross这个二货就真的一条条列下去了。在Rachel的名单上，全是缺点：比较肤浅、只是服务生、甚至连脚踝比较胖也列出来了。在Julie的名单上，几乎全是优点：大方得体、名校博士、相处融洽，但在列缺点时，Ross喃喃说了一句：She is not Rachel. 

你看，人生而感性。你很难用“有用”、“无用”等纯理性标准来判断一个人或事。这在汽车设计中会形成一大困惑。不久前，车聚君刊发了一篇《Less is more 在汽车设计中是一种怎样的存在？｜聚技》，核心观点就是：简洁实用是设计的第一要义。那今天，我们要打自己脸吗？

一方面，我们经常在评论里被读者打脸，也没啥；另一方面，也确实不算打脸，因为世界并非一元，多角度讨论会有更多发现。汽车行业亦如此。

那，一起来看一下汽车设计中的Rachel吧？

一、汽车既是代步工具也是品味的象征

汽车作为移动载体，陪我们走过了131年。这是幸福的131年，人们得以用生物能以外的能量，以车轮为单位，驱动我们不断向前。

会不会很感动？

当然，不少感性的人，双眼都已在热泪里泡了个澡。

但某种角度来看，汽车与汤匙、碗筷一样，只是完成了最简单的功能使命而已。

但一副精致的碗筷，吃出的绝非只是美味。

Robbe&Berking德国手工银质餐具品牌，成立于1874年，每件作品不仅至少历经100道的手工精细加工，而且还能达令人惊叹的60微米镀银厚度。许多知名高级旅馆、顶级餐厅，甚至是皇室宫廷、领事馆等都对Robbe&Berking情有独钟。

▲爱奢华这事儿，全世界都一样

就如smart是奔驰与Swatch的跨界碰撞的产物一样，BMW也曾尝试与这位餐具里的“皇后”合作。不同于堆砌高科技的手法，设计师剑走偏锋，在BMW 760Li（定制版）上以纯银雕琢双肾型水箱护罩、门坎与车尾饰板等内外饰，并配以纯银打造、搪瓷手工雕琢的蓝白厂徽。

事实上，银相比传统的材质譬如镀铬塑料并没有实用性上的提升且更容易老化，但BMW 760Li（定制版）的品味瞬间提升的不止一点点。

▲BMW的私人订制部门深知这个道理，宝马7系施坦威限量版就是与世界著名钢琴品牌施坦威（Steinway & Sons）携手打造的车型

通过与著名厂家合作来提升高级感多少有些难操作，使用高档材料因而成为了厂家最惯用的手法。比如奔驰S级车会在方向盘和中控台上采用胡桃木装饰，捷豹XJ/XF的木质饰板甚至必须从同一棵树上的相邻部位截取，只为成品的纹路和色样能更为吻合统一。

▲这样的设计会比塑料材质更耐用吗？可是高级啊！

二、极具辨识度的文化让心灵共鸣

BMW Art Car的构想诞生于1975年。BMW希望通过这个系列真实反应出独特且具有辨识性的文化。南非母系秘传图案传承者Esther Mahlangu因而受BMW之邀，先后用古老的恩德贝勒民族画法，彩绘了BMW 525i和BMW 740Li。

古老部落艺术的神秘感究竟能对这钢铁之躯带来哪种性能提升？但当你坐入车内，一切也就释然了。四周环绕的异族色彩能顿时让你返璞归真，逃离工业文明带来的冰冷感和重复感，这样的感觉独一无二。工业社会体系下，个性派变得弥足珍贵。

▲这是对自我存在价值的渴望

2016年底洛杉矶venus gallery画廊举办了一场名为“piston head II”的展览，旨在体现汽车在实体与文化上的两面性。

会上展出的比如斑马纹定制款沃尔沃240（1993）、埃及元素哈雷戴维森（1962）、丛林捷豹版捷豹XJ6（1994）等等各个都是特色十足。

用车来表达独特且具有辨识性的文化或许是个风雅的说法，通俗点说，当我们在选择一辆车时，也是在对自我个性和偏好的宣誓，比如绝望主妇的主演之一泰瑞•海切尔最爱像大公共汽车的房车，硕大的圆形前鼻特色十足。

三、“无用”或许是为了满足我们的小小梦想

都知道赛车和跑车上漂亮的尾翼能给汽车提供强大的下压力，这让不少车主艳羡不已，于是也纷纷给自己的爱车加装上夸张的尾翼。且不论这些尾翼的质量如何，龟速前行的城市似乎也并不需要它们。

▲这些无用的配置，就算是自我安慰，但真的管用

有意思的是，即便我们知道这只是个装饰，但并不影响我们幻想汽车跑的更快了。可别说，小时候小编披着斗篷、整条内裤外穿，真觉得自己就是超人。

对“无用”的追求并不是新时代的产物，对于有百余年历史的汽车来说，曾经出现过很多有意思的设计，比如发光轮胎。上世纪六十年代，固特异将灯泡安装在轮辋内部，轮胎采用特殊配方制成半透明合成橡胶，通上电后就会发光，一辆梦寐以求的发光汽车就诞生了。

那么，发光轮胎有什么好处呢？

嗯…

似乎没有。

因为有易碎、易燃和漏电风险，发光轮胎最终消失了，但这样奇特的设计，每每追溯汽车史，都让人无法忽略它留下的一抹异彩。

设计师James Tristram也曾受此启发，在自行车轮胎上加入LED灯，依靠车轮的转动提供电力，在夜间会发出一圈或红或蓝闪烁或常亮的光环，也算是向历史致敬了。

不同于功能至上的地气，有时无用反而会释放出脱俗的美。诚然，无用而美并不能成为每件“无用品”的借口，但只要这背后是有独特的心思，同时文化氛围又能让你感同身受，在某天它或许就会触动你。

车聚小结：

《道德经》第十一章的标题就是“无用”。它不是形容词Unuseful，而是一个词组：Meaning of Nothing，即无的用处。

开头就和车相关：三十辐共一榖，当其无，有车之周。是说车轮的辐条之间有很多“无”，轮毂与车轴相连之处也是空心的“无”，正是这些无和有结合在一起，才能让车往前跑。

所以，Less is more在汽车设计中固然重要，但一些特定情况下的“无用”设计，也会引起我们情感上的共鸣与不舍，那这种无用就成了有用了。

简单点，那也算一种汽车文化。

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日本有大量的专属车型，从来没在日本本土之外的市场出售，所以，你不认识也很正常。

▲这些车中，不知道你认识几辆？

丰田现在在日本出售的乘用车，不算混动版本的话，有40来款车；如果加上混动版本的话，多达60多款。这么多的车型，我们熟识的也只有寥寥数款。

在日本的丰田车中，SUV中你看不到现款RAV4（倒是见过上一代）、汉兰达，偶尔能看到普拉多；轿车中你看不到致炫、雷凌，卡罗拉也不是我们熟悉的款式；丰田在中国生产的唯一家用MPV逸致也没有，因为那是主打欧洲的。

我们比较熟悉的凯美瑞由于车体大，“比较高级”，在日本也并不多见，似乎不比现款皇冠更多。而出租版本的皇冠虽然数量庞大，但跟我们国产的皇冠又没太大关系。

▲日本街头的出租车

丰田在日本出售的车中，我们能见到的最多的比较熟悉的车，也就是上一代雅力士（在日本叫VITS，也就是威姿）。

▲丰田在日本出售的雅力士（VITS），车头悬挂的并非“牛头标”

丰田在日本本土出售很多专属车型，有三厢轿车、两厢轿车、各种MPV，而且悬挂的不都是“牛头标”，还有几种我们非常陌生的车标。这些车中，最有日本特色而且销量最大的，无疑就是大大小小的“面包车”，或曰“盒子车”。虽然都算MPV车型，日式MPV为了充分拓展空间，把车厢设计得方方正正，所以素有“盒子车”之名。

▲丰田有不少针对日本本土研发的“面包车”

“轻自动车”（微型车）在日本销量巨大，造型也是典型的“盒子”式样。不过，丰田虽然在日本市场占有率最高，但在“轻自动车”领域只能算是小弟，PIXIS这样的车，销量也就是本田N-BOX、大发TANTO的零头。

▲丰田的微型车（轻自动车）PIXIS

但在中号和大号的“盒子车”中，丰田就当仁不让，车型众多，销量也相当霸气。光车长近4米7的“盒子车”就有三剑客：VOXY、NOAH、ESQUIRE，其中VOXY、NOAH在日本完全就是街车。

▲丰田VOXY和NOAH、ESQUIRE其实就是悬挂不同车标的“三胞胎”

某些国人眼里的豪车，被某些人艳羡不已并甘心加价十几二十万购买的“大面包”埃尔法，在日本一点都不稀罕，起售价只合人民币20多万元，还不如皇冠卖得贵。埃尔法的姐妹车VEIIFIRE在日本街头更常见，打扮比浓妆艳抹的埃尔法朴素一些。

本田的车型策略一向是“少而精”，现在在日本本土销售的车子总共有十几款，远不像丰田那样阵容强大。

这十几款中，飞度、雅阁这样的“全球战略车”我们非常熟悉。飞度在日本销量巨大，完全可以称做街车，而同样由于“大而高级”，雅阁跟凯美瑞一样，在日本的能见度也不高。缤智（VEZEL）、奥德赛、杰德貌似也是中日通用版本，其余的，像本田在日本销量最大的“轻自动车”N-BOX，以及像FREED、STEPWGN之类的“面包车”，都是为日本本土准备的车型。

▲本田N-BOX、N-WGN和STEPWGN

不知道你注意到没有，我没有提到本田两款主力车型，思域和CRV，这两款车现在确实没有在日本本土出售（在日本见到过老款的CRV），实在令人费解，也许日本人真的对轿车和SUV缺乏热情吧。

就以“两田”为例，针对日本本土的专属车型，除了少数轿车外，基本都是MPV，而且都是日本特色浓厚的“盒子式”MPV。像本田N-BOX、丰田PIXIS这种属于“轻自动车”的MPV就不用说了，肯定属于日本的“特供车型”，而像本田STEPWGN、丰田VOXY这种中等尺寸的MPV，也没有在日本本土之外销售。

在SUV的冲击之下，MPV在全球范围内逐渐没落，但在日本市场却强势存在，成为销量最大的车型。除日本外，欧洲市场还保持了一部分对于MPV的热情，但欧式MPV显然跟日式MPV不是一个风味儿，否则，丰田也不必针对欧洲单独开发出逸致（在欧洲叫VERSO）——在国内一大堆MPV中挑几款输出岂不更简单？

▲VERSO是丰田为欧洲开发的车型，引入中国后改名为逸致

这就带来一个很有意思的问题：为什么会有“特供车”？

从汽车公司角度看，研发“全球车”是最划算的，一款车卖遍全球，研发、生产成本都能摊薄，又省事又赚钱。事实上，也确实有“全球车”，丰田凯美瑞、卡罗拉，本田飞度、雅阁就是这样的车型，可以卖到全球各主要市场。

这说明，全球各地市场对汽车的口味儿会有一定程度的重叠，尤其是B级三厢轿车，在哪里都有市场。但看看日本就知道，各地对汽车的口味儿又会有很大的差异，日本人的“盒子车”就不能放之四海而皆准。

日式的“盒子车”是被政策“挤压”过的，而日本的汽车政策，又跟岛国生存空间、地理和资源环境有关。被“挤压”的结果就是，日式盒子车的车身普遍偏窄偏高，造型上算不上美观，行驶灵活性也会受影响。这些车，离开日本本土，很难受欢迎。

▲日本的“盒子式”MPV流行，跟当地的地理、资源、政策等密切相关

日本的特供车，拿到中国来，会有什么样的评价呢？

本田N-BOX这样的微车，起步价也要人民币8万多块钱，高级些的版本，要10万以上。这个价位，在中国可以买到一款像样的紧凑级三厢轿车。纵然N-BOX的空间利用有不凡之处，但要拿10来万去买一台微型车，你觉得划算吗？

本田STEPWGN、丰田VOXY这个级别的“盒子车”，价格大概在15万到20万人民币区间，在国内可以买到大众途安L这样的MPV。本田STEPWGN比途安的空间要好很多，但日式“盒子车”都是实用至上的设计，内饰的用料和做工跟途安就差了个层次。在注重档次感的国人眼里，肯定会觉得日式“盒子车”有点掉价。

最大的问题是，中国人估计根本看不惯这种造型。

全球其它几个主要汽车市场上，美国人是出了名地喜欢大车，全尺寸皮卡和全尺寸SUV算是美国的特供车型；欧洲人对小巧灵活的两厢轿车和旅行轿车情有独钟，两厢轿车算不上特供，但旅行轿车无疑是风景那边独好。

就连印度这样的“低端市场”上，也有不少特供车，深耕印度的铃木自然会有不少专门为印度设计的车型，就连丰田、大众这样的大公司，也在动脑筋为印度开发专属车种。

▲丰田ETIOS就是以印度为主要目标市场开发的廉价车型

不同的发展程度、地理环境、城市布局、道路水平、能源状况、消费心态，都会影响到汽车，不同的国家出现各自的“特供车”再正常不过。

“特供车”，重要的不是“好不好”，而是“合适不合适”。

我相信，所有的汽车公司都想造“好车”，但研发人员心目中的“好”，跟市场的需求往往不是一回事儿。从买家角度看，谁都想买“好车”，但最终你只能买一台“合适”的车。

适合中国的“特供车”是什么样子的呢？目前，各大汽车公司比较一致的看法是：“三厢轿车”、“尺寸大些”、“存在感强些”、“价格便宜些”——中国版的特供车，大概就是这些要素。你看，大众的朗逸和宝来、标致的408、别克的新英朗、福特的福睿斯，都有这些特点。

▲大众朗逸是专为中国市场开发的车型

如果不出所料，各大汽车公司下一阶段还会搞出一批专供中国市场的SUV，特点无非也是尺寸大、存在感强、价格便宜。

在中国特供车项目上，日系汽车公司的动作比较落后了。本田搞了“六极体制”（把全球市场分为6大块，分别研发销售车型），把中国也列为重要的细分市场，但本田的研发资源一向紧张，搞一款车出来就想在几个国家同时卖，近几年推出的一些车型，虽然也把中国列为重要目标市场，但在东南亚和日本市场也会销售。小型SUV缤智、“准MPV”杰德，包括轿车锋范，都是这么干。

▲本田的杰德在中国和日本同时出售

等本田的“六极体制”成熟后，想必也会推出中国特供车。

丰田的行事一向谨慎，在中国特供车项目上目前尚无大的作为，致炫、新威驰的套路跟本田差不多，除中国市场外，也会供应东南亚这样的新兴市场。不过，以丰田的研发实力，在瞅准形势后，搞出一堆中国特供车也是分分钟的事。

多说一句，针对中国的收入水平，中国版特供车在研发时会设定较低的目标价位，所以成本肯定会比各大汽车公司的同级主力车型低出不少。价格便宜，在某些方面做出些妥协是必然的，如果你看到某款特供车卖得价位比较高，甚至跟同级各合资品牌主力车型卖到一样的价位，那就未必“合适”了。

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IIHS是一个由美国汽车保险行业资助的非盈利性第三方组织机构，其测试以严苛、权威著称，IIHS旗下的车辆碰撞测试分为25%（小）重叠碰撞、40%重叠碰撞、侧面碰撞、车顶强度、头枕和座椅。

其中，25%小重叠碰撞测试以最为严苛著名，该测试主要是模拟车辆以40英里/小时(64千米/小时)的速度去撞击重叠面积只相当于车身宽度25%的固体物质，类似树干、石墩、电线杆等。由于碰撞面积大大减小，压强会增大很多，因此对车辆的安全性能要求也更高，不少豪车在25%小重叠正面偏置碰撞测试中“颜面扫地”，走下神坛。这项测试也因物体受力面积小，撞击点小，在行车事故中常见等特点，对测试车辆保护驾驶员的安全程度有极为重要的借鉴意义。

澎湃新闻选取了主流车型的25%重叠碰撞测试结果，发现钢板并不是决定车辆安全的唯一因素，气囊和侧气帘对驾乘者的保护远胜于材质本身。

宝马3系

宝马3系IIHS测试结果

从IIHS的测试图可以看到，宝马3系的25%重叠碰撞成绩仅为“及格”，相比其他几项分支的“优秀”，明显略显逊色。

其钢质车身采用高强度钢材，新车型的刚度比上代产品提高了50%以上，理论上能确保实现对车内驾乘者保护的最优化，并确保当车身按预定方式发生形变以及事故发生后车门还能开启自如。一般的量产汽车都是0.2-2毫米的钢板车身，而宝马车身大多采用轻量化设计的薄高强钢板。

尽管钢材使用已是“极致”，然而在IIHS的25%重叠碰撞之后，由于左前轮部分严重变形，所以整体中控区对前排驾乘者的挤压伤害较大，驾驶员生存空间受到严重影响。不仅如此，碰撞过后，假人腿部和小腿严重扭曲，脚部甚至还被卡在变形区域中。这也导致了其在25%重叠碰撞中仅为可怜的“及格”。

福特锐界

福特锐界测试结果

福特锐界的25%重叠碰撞成绩为“良好”，并未达到理想的“优秀”状态，其余几项的测试成绩则为“优秀”。

锐界采用的是中碳钢板，理论上来说，刚强度是较好的。在IIHS的25%小重叠碰撞测试中，福特锐界的A柱、仪表盘、方向盘等区域均无明显变形，然而驾驶员头部从正气囊和侧气帘中间的缝隙穿过，直接撞到A柱上，对驾驶员造成直接伤害，这也表明因为正气囊和侧气帘的安全装置位置存在一定缺陷，导致锐界总有中碳钢板也不能很好的保护驾乘者，使得其这项成绩仅为“良好”。

奥迪A4L

2017奥迪A4L测试结果

已经在美国上市半年有余的奥迪A4L预计今年9月即将在国内上市（上图2017款奥迪A4的实际测试车即为奥迪A4L车型）。新一代奥迪A4L采用的超高强度钢板，也许是由于上一代车型在25%偏撞测试中的成绩较差，新一代奥迪A4L对此进行了弥补，此次在测试中的A柱、中控区、腿部空间都保持较好，气囊工作正常，对驾驶员的空间维持很好。大大降低了事故中驾驶员受伤的几率。

本田雅阁

本田雅阁测试结果

同样在25%重叠碰撞中表现优异的还有本田的雅阁。在IIHS的测试中，雅阁的A柱、中控区、腿部空间都完整留存，正面气囊和侧气帘的工作也完全正常。今年3月新上市的雅阁在车身设计上采用了高强度的钢板，加上宽敞的内部空间，和完备的气囊设计，才使得本田在今年IIHS的测试中完美收官。

JEEP自由光

JEEP自由光测试结果

JEEP自由光大概是在今年IIHS测试中25%重叠偏撞项目上表现较差的一款。在该项测试中，JEEP自由光的车型仅为“及格”。事实上，JEEP的车身大部分采用的是钢，1.8吨的用料非常扎实。

然而在碰撞中，自由光的A柱明显变形，中控区位置整体向内推进，驾驶者的生存空间被严重压缩，得不到有效保障。更为重要的是，对于驾驶员安全起到重要保护作用的气囊没有起到任何作用，驾驶舱移位，驾驶员头部撞击到A柱上，与此同时，因驾驶舱移位导致驾驶员小腿和脚部收到挤压变形。由此也可以看出，尽管用钢制材料，用料也“诚意十足”，但是JEEP自由光对于驾乘者的保护并不到位。

IIHS机构背景

美国公路安全保险协会(Insurance Institute for Highway Safety，简称IIHS)，是一个由汽车保险公司资助的非盈利性质第三方组织机构，世界安全标准的重要组成部分。IIHS在欧洲和美洲每年都会有很系统和专业的碰撞测试，由得出的安全性能指数对各个厂商的车型进行星级划分，这些安全性能指数对于汽车的销量都有很大的帮助，促进了各车厂对安全性研究的投入。这些指数反映了汽车在各种可能遇到的碰撞条件下对乘员和行人的安全程度

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引言 | 我是老司机，专治吹牛X

说到老司机，他们的故事里最离不开的车型是什么？必然是桑塔纳，而且一定是手动挡。不管是老桑塔纳还是新桑塔纳，在老司机心中都有不错的口碑。

新桑塔纳现在属于“闷声发大财”型，现在并没有多高的关注度和曝光度，也好久没有和桑塔纳有关的话题被炒作了，但桑塔纳的销量依旧非常的好，尤其是手动挡桑塔纳的销量能超乎很多人的想象。

2015年桑塔纳以25.6万的销量排进了2015年车型总销量排行榜的前十，不只是轿车销量排行榜，而是全部车型。

虽然越来越多的厂商和车型开始主推自动挡，但桑塔纳的销量主力还是手动挡车型。2015年桑塔纳销量中手动挡所占的比例高达77.7%，自动挡为22.3%。但由于桑塔纳是常见的出租车型号，看这个比例还得参考营运车主的比例。2015年桑塔纳的销量中71.7%为个人车主，即便是剩下28.3%的销量全部为手动挡车型，在桑塔纳个人车主中，手动挡车型的比例依然远高于自动挡。

所以车聚君自己找来了基友的车（2013款手动1.6L车型中的最低配—手动风尚版），来看看手动挡桑塔纳到底凭什么成为了老司机的最爱？又为什么能有那么好的销量？

一、老司机的最爱是如何诞生的？

老桑塔纳是一款朴实无华、技术成熟、皮实耐用、容易维护的车型，也正是因此，老桑塔纳积攒下了良好的用户口碑，在老司机眼里，桑塔纳就是吃苦耐劳的代表。如果车只是单纯的作为一个交通工具而不带其他属性，老桑塔纳确实很称职。

老桑塔纳在中国生产销售了29年，谁都知道这是一辆老车。而深究起来，老桑塔纳的身世还真有点意思。

老桑塔纳其实是大众在1980年推出的第2代帕萨特，1984年被上海大众由联邦德国引进，同时授权使用“大众桑塔纳”商标。在1984年到2012年这29年间里，桑塔纳见证了第5代到第7代帕萨特的国产，29年的生命周期也终于结束，迎来了新款车型。

细心的读者可能会发现，上一句中我并没有用“换代”这个词，而是用的“新车型”。这是因为，新桑塔纳和老桑塔纳变化之大，可以说除了大众车标外一切都是全新的，全新的平台也带来了全新的定位，如此大变化的车型更新，都不能用“换代”来形容了，新桑塔纳就是一款全新的车型，中国市场独有，和老桑塔纳毫无关联。

新桑塔纳彻底抛弃了以前老旧的B2平台，采用的是大众的PQ25+平台，实际上也就是Polo采用的PQ25平台，+符号代表着是加强型的平台，所谓加强主要也是指在尺寸上进行增大。

然而桑塔纳并不是这个平台上诞生的第一款车型，PQ25+平台上诞生的第一款车型是大众旗下品牌斯柯达的Rapid。桑塔纳就是由Rapid为基础研发而来，车身尺寸很接近，所用的动力系统和悬架结构也一模一样，但是轴距却增加了1mm达到了2603mm。

除了桑塔纳和斯柯达Rapid，在此平台上还诞生了上海大众桑塔纳的姐妹车型——一汽大众捷达，以及国内见不到的西雅特Toledo。有趣的是，国产的上海大众斯柯达Rapid（昕锐）和原版的Rapid并不一样，原版的Rapid是一款三厢掀背车型，国产的昕锐却是传统的三厢车型，尾部造型也有着明显的区别；另外国产昕锐的轴距是和桑塔纳一致，而不是原版的Rapid。

新桑塔纳使用的动力也完全告别老旧的EA113发动机，取而代之的是当时大众最新的EA211系列1.6L和1.4L发动机。与发动机匹配的是大众自己的5挡手动变速器，以及日本爱信的6挡自动变速器。在国内，桑塔纳可是第一款使用EA211系列发动机的车型，就连高尔夫和速腾都没有这个待遇。

二、如何在第一印象上吸引老司机？

老桑塔纳方方正正的形象深入人心，对车毫无概念的人都能认出来是老桑塔纳，但是太过古朴的造型与大众现在的设计语言完全割裂。而新桑塔纳在外观和内饰设计上都采用了大众家族式风格，品牌辨识度很高。

除了品牌辨识度，家族式设计带来了更大的好处。对于桑塔纳这样在整个品牌力处于低端的产品来说，家族式设计为整车的档次感、制造工艺、质量等方面都提供了保障。新桑塔纳虽然尺寸小，但是只是让人觉得小，不会让人觉得很廉价很低档。

家族式设计的好处也体现在内饰中，虽然设计上没有新意，但内饰在实用性和功能性方面都不会有什么大的缺陷，功能布局简单明了，使用起来零难度。不过受限于成本，车内用的材料看起来和摸起来都很廉价，好在装配工艺很扎实牢固。

空间则是一般入门级紧凑型车的平均水准，前排表现正常，后排纵向和头部空间也够用，至少能满足前后排同时体面的乘坐身高1.8米的乘客。后排地板中间的隆起也不算高，但是后排横向空间不大，坐3个人还是显得拥挤。

三、底盘质感还是德国味道吗？

只需开出去几百米，就能体会到桑塔纳完全是大众的风格，或者说老司机心中德国车应该有的风格。即便低配车型只使用了宽度为175mm的窄胎，桑塔纳还是能给你平稳厚实的行驶感受，以及那种厚重扎实的质感。

悬挂系统不是单纯的软，而是保留了一定的韧性。底盘对于小颠簸的包容和吸收很到位，遇到大的路面起伏和拋跳还是能撑得住车身，底盘对于路面噪音的隔绝也比较到位。单就底盘滤震的舒适性和底盘噪音的表现来说，桑塔纳的表现甚至强过一些价格更高的标准紧凑型车。

单就一些小城市和县城中常见的国道和乡村路面来说，桑塔纳的这套底盘和转向系统带来的平稳扎实的行驶感受很容易给人好感，很讨老司机的喜欢。而且不止桑塔纳，大众的很多车开起来都是这样的感受，所以不难理解为什么三四线城市尤其是县城中大众为什么如此受欢迎，以及为什么会留下“扛造”这个名声。

作为一款德国品牌的车型，操作桑塔纳的方向盘和脚下的踏板，都需要比日韩系车要多费点力气，而且方向盘在中间位置收的很紧，速度快起来以后也能让驾驶者开的轻松淡定，也就是老司机喜欢的“不发飘”。

而老司机们不关心的操控性，桑塔纳一样也不关心。虽然底盘表现出了不错的扎实感，桑塔纳在转弯时候的侧倾还可以接受，但这套底盘和转向在激烈驾驶的时候实在给不了你什么路感回馈，车身对于转向的响应也说不上快，而且在大幅度转向时方向盘的回正力度也偏大了一点，你得时刻和方向盘较劲。总之就是让人没有开快的欲望，即使真开快了也没什么乐趣可言。

四、老司机最爱的手动挡竟是这样的

作为一款车重只有1.1吨的小车，桑塔纳配上1.6L的发动机，最大功率110马力，最大扭矩155牛米，账面上看，动力表现应该没有任何问题，但实际表现却不能让老司机完全满意。

问题不是出在变速器上，大众的手动变速器一直表现良好：挡位清晰、入挡顺畅、行程适中，基本无可指责。离合器接合点清晰，行程也很容易上手，除了脚感有点重，也没什么可挑剔的。

真正的问题出在迟缓的油门响应上。发动机对油门的响应很滞后，油门踏板的前四分之一都没什么大的反应，无论加油还是收油。再加上油门踏板的脚感又有些重，初上手很容易让人觉得这是一款动力很“肉”的车。

这样的调校风格以老司机的驾驶习惯来说，会产生两个问题：

▎一是平顺性欠佳

老司机开手动挡，都会在起步半联动的时候加油门。但是油门前半段反应比较虚，甚至偶尔会出现在起步的时候一档轻踩油门，反而没有离合器半联动时候不踩油门的车速快。在拥堵路况低速跟车，需要经常起步并且一档换二档的时候，桑塔纳这套动力系统的调校风格就会影响驾驶的平顺性，更会影响老司机的心情，开久了让人着急。

▎二是油门反应迟缓

老司机开手动挡，降挡时为了换挡平顺，偶尔会用上“两脚离合”。减档时在空挡的间隙松开离合，轰油门提高发动机转速，让车速和将要换入挡位的发动机转速匹配，这样离合器再接合时就没有顿挫感。而桑塔纳那响应迟缓的油门，发动机对脚下轰油的动作是不理不睬，这样换挡基本没效果。

不过手动挡的桑塔纳还有另一项对新手有帮助的功能：换挡提示。这款车仪表中会显示当前的挡位，并且在应该升档或者降挡的时候，出现相应的提示，提醒驾驶者该换到哪个挡位。而且这个功能不是机械的只和发动机的转速有关，并不是发动机到某一个固定的转速就会提示换挡，而是综合考虑车速负荷来判断，对于新手来说还是挺有参考价值的。

五、老司机真的不在乎配置吗？

作为一款在2013年厂商指导价为8.99万的车，桑塔纳的配置寒酸程度真的配得上“丐中丐”这个词。没有遥控钥匙，车门、后备箱、加油口全都要用机械钥匙打开；多媒体主机别看长得不低档，但是没有CD、USB接口，只有一个收音机和AUX接口；没有电动后视镜，当你想调整右侧后视镜时候只能停车探着身子费力气去扭那个拨杆……

另外低配车的内饰质感，真的是让人一眼就能看出来是低配车，内饰全都是黑塑料，没有任何装饰，尤其是那个手动挡的换挡杆，实在是寒酸。

虽然老司机并不会那么在乎配置水平，况且大多数舒适性和高科技的配置老司机也并不能完全发挥它们的作用，但配置水平在老司机心里就真的完全不重要了吗？

并不是，老司机在意的不是配置，而是面子。当别人按一下遥控上的按钮就能上车，老司机的桑塔纳却要掏出钥匙来开锁，在已经进入21世纪16年的新中国，这样的场景确实能让老司机的尴尬症发作。

不过好在大众车系中各种总成、零件的适应性实在太好，高配车型和其他大众车型中的配置很多都能装在桑塔纳上。就更别提城乡结合部的汽配城了，想要什么配置都能做到，改变车气质的能力不亚于发廊的洗剪吹。

六、老司机促进新桑塔纳的销量？

得老司机者得销量？

话不能说的那么绝对，不是所有畅销车都是老司机们喜欢的，也不是所有老司机们喜欢的车都会畅销。但是老司机和销量之间，到底有什么样微妙的关系呢？

老司机的用车需求和对车的喜好，其实也是大多数家庭对于车的需求。车的本质是个交通工具，所以这个“工具”要耐久可靠、易于维护、宽敞舒适、经济适用。

但除了交通工具，汽车对于普通家庭还有其他附加价值：品牌形象、外观质感等。换句话说，就两个字：体面。

而且多数不懂车的人在购车时，第一个咨询对象就是老司机，一般老司机做推荐时会把可靠性好和维保便利性的口碑放在一个很重要的位置上。

所以，能对老司机的胃口，也就基本上能符合很多家庭用车的实际需求；能得到老司机的喜欢，也就意味着有了不错的口碑。

而说到这，就让车聚君想到了我们的自主品牌。自主品牌在起步阶段，在驾驶体验和可靠性方面，都没有给老司机留下好印象，当初从老司机这里都没有得到好口碑，现在想要扭转品牌形象就需要更长的时间和更多的积累了。

万幸的是，我们看到很多自主品牌并没有置老司机于不顾。这和自主品牌的设计语言越来越年轻并不矛盾，优秀的设计用来吸引年轻消费者，而机械层面的优秀表现则是用来征服老司机。

不断“修炼内功”，在驾驶感受和可靠性上不断的提高，才能获得良好的用户口碑，以此良性循环，到时候征服的可不仅仅是老司机了。

不要只想着讨好年轻人，老司机们可不是一个USB接口和Carplay就能决定购买选择的，汽车的销量也是一样。

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引言 | 他们用制造业压制我们，我们用美食征服他们！

儿童节刚过，车聚君就先后在微博上遇到了两个神童。

艾玛，这一定是底特律的世家子弟。这手段，这神态，真对得住“车轮上的国家”的称号。皮耶希说他的血管里流淌的都是汽油，那这位金发修车小神童的骨头都是扳手做的。

车聚君经常和同行感慨中国的汽车文化不行，毕竟也是有原因的啊。我们小时候玩玻璃球时，人家会换轮胎了。我们很多当爹的都不会加机油（大众车主除外），人家小孩都会四轮定位了……

如果说，上面这位底特律神童（其实车聚君也不确实这奶娃是哪国的）展现了西方的机械美学具有深厚的民间基础，那么下面这位中华好男儿，证明了新东方的烹饪艺术从娃娃就开始普及了…….

车聚网编辑部的妹子们看完视频，纷纷表示：会炒菜做饭的男生，毫无抵抗力，简直太能撩妹（jiě）了！

那一翻一颠，一转一搓，忙而不乱，挥洒自如。这那里是炒菜？这分明是一曲厨房版的《破阵子 醉里挑灯看剑》啊！八百里分麾下炙，五十弦翻塞外声，沙场秋点兵。马作的卢飞快，弓如霹雳弦惊……

一个字：太帅了！小小年纪就如此技艺纯熟、骨骼惊奇，长大后一定是不可多得的老司机（嗯，好像哪里不对？）

当然，这又都是别人家的孩子。不过从另一面可以折射出中外的传统与差异。没关系，中国制造任重道远，现在他们用制造业压制我们，我们可以用美食征服他们啊。

补祝所有心理年龄还是儿童的人，儿童节快乐。

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