在一系列足以令其他汽车品牌羡慕嫉妒恨的成绩背后，人们对吉利的发展还存有很多疑问，并且越来越多——连年的收购，吉利资金从何而来？例如吉利入股戴姆勒的90亿美元巨资。但这样的问题似乎很难找到答案。唯一能够非常确认的是，吉利的扩张并没有停止，并且似乎还在加速进行——如果我们仅仅就国内的产能来观察，这一迹象更加明显。

目前，吉利集团为实践此前制定的“2020年新能源车销量占比90%，即180万辆”的宏伟目标，吉利正在国内掀起新一轮的建厂计划。据经济观察报记者不完全统计，这短短一年内其投资总额已超过千亿元。在大手笔海外收购的同时，这些资金从何而来？更令人疑惑的是，外界长期以来都难以了解吉利汽车究竟在国内建了多少工厂，投入了多少资金以及其产能又是多少——甚至吉利连自己都不清楚。

“关于集团总的产能，没有确切的统计数字。”当经济观察报记者抛出关于产能的问题时，吉利集团相关负责人士如此回复。一般而言，一家汽车企业的产能布局都对外有着清晰的数据公布，但吉利的情况是，连其内部人士也难以完全搞清楚。“在产的乘用车基地是11个，商用车是1个，一共12个。”上述吉利集团公关部人士自己测算后说，这与记者的统计有所出入。

经济观察报记者通过查阅和综合公开资料，大致勾勒出一幅吉利的国内生产基地版图：从第一个生产基地台州临海基地开始，吉利在过去的二十年时间里，前前后后建设了不少于20家整车工厂，遍布全国东西南北各个区域，这其中不包括发动机和变速器等零部件配套厂，这一数字已经远超大众、通用等体量更大的公司在国内所拥有的工厂数量。上述吉利集团人士表示：“未来吉利还有新的基地投产，也有一些会退出。”

据了解，此前吉利在上海、兰州、济南等地兴建的工厂目前业务出现变化，已经不在吉利的整车工厂体系内，有的工厂如贵阳基地尚未投产，因此不同的统计口径会造成不同的统计结果。而如果按照20家基地做一个估算，其总产能已经高达300万辆，而今年吉利的年销量目标是158万辆，因此其工厂的产能利用率并不算高。

不过更令人好奇的是，20多家工厂、不菲的投资和相当分散的布局，吉利究竟是如何运转这个庞大的体系的？

超20个基地、逾300万辆产能

1997年，下线了吉利第一款豪情轿车的浙江台州临海工厂，是吉利建厂之路的第一步。此后吉利以杭州总部为核心，在浙江省周边陆续兴建了台州路桥、宁波北仑、宁波杭州湾、宁波春晓另外四大基地，形成浙江省内五大基地的版图。

最早的临海基地在2013年经过一次扩建，投资33亿元打造年产10万辆整车，该厂目前主要生产帝豪GS与帝豪GL，2016年再度扩建后，产能增至30万辆。宁波北仑基地同样是吉利的一家老厂，该厂2000年下线了吉利第二款美日轿车，此后从这里走下的车辆数量超过百万辆，目前该厂主要生产出口帝豪和帝豪EV。

另一家老厂位于台州路桥，吉利的第一辆金刚在此下线，目前该厂生产金刚、远景X3，产能为30万辆，同时这里还是吉利和沃尔沃共同研发的CMA平台车型的生产基地，生产沃尔沃40系列和领克车型。而在领克的生产上，吉利另外在张家口新建了一座产能20万辆的工厂。位于浙江宁波的春晓基地在2011年开始建设，年产10万辆，主要生产博瑞和博越。宁波杭州湾工厂2011年兴建，主要生产帝豪，初始产能为22万辆，2016年投资130亿元扩建后产能规划达到30万辆。

除浙江五大基地之外，吉利的基地版图此后进一步扩张至华东、中部和西部。从时间线上来看，2000年左右是吉利的第一波建厂期，包括浙江基地和位于上海的基地。吉利上海基地前身是上海华普，始建于2000年，总产能为35万辆，曾生产海锋、海尚、海域等车型。

之后到2005年左右是第二波建厂期，吉利将触角伸向江浙以外的其他地区，包括湖南湘潭、甘肃兰州、山东济南等地。其中，湘潭基地始建于2006年，年产能30万辆，如今主要生产远景和远景X1，该厂后于2016年增资35亿元新增新能源SUV生产平台。而兰州基地始建于2006年，产能10万辆，曾生产自由舰和帝豪。山东济南最初的规划则是到2010年实现50万辆产能。

2010年左右是吉利的第三波建厂期，此期间四川成都、陕西宝鸡、山西晋中、贵州贵阳、广西桂林等地被列入吉利的建厂计划当中。其中，成都基地于2009年投产，年产能10万辆，目前主要生产远景SUV，与其毗邻的还有沃尔沃的成都工厂。宝鸡基地在2014年投产，产能20万辆，主要生产博越。山西晋中基地在2015年竣工，主打甲醇汽车，经过改造后目前也承担帝豪GL和帝豪GS的生产任务。与晋中基地同期规划的贵阳基地规划30万辆整车产能，包括10万辆甲醇汽车和20万辆燃油车，不过目前尚未投产，而桂林基地也缺乏相关数据。

以上数据均是经济观察报记者从可查询的公开渠道不完全统计而来，简单相加估算，吉利上述乘用车工厂数量为17个（包含领克的台州与张家口工厂，不包含沃尔沃），总产能超过300万辆。但实际上吉利的整车工厂不止于乘用车，其商用车基地还有3家，如此总工厂数量达到20家。在商用车基地中，其中四川南充商用车基地投资70亿元，产能10万辆。浙江义乌的商用车基地投资72亿元，产能10万辆。晋中基地也有一个商用车生产基地，产能在10万辆。由此推算，吉利商用车目前规划产能约30万辆。

不过，吉利究竟在国内有多少工厂、产能是多少，谁也没有一个明确数字。记者从吉利集团内部不同的人士口中得到不同的表述，有说工厂数量为16个，有说是12个。记者发现，其中的出入在于统计口径不一，因为吉利的工厂过多，发展中途也多有变数，目前部分吉利工厂已经发生了功能转变，严格而言已经不再属于吉利。如济南工厂目前为浙江康迪代工，兰州工厂归知豆所有，而上海基地则变身零部件集散中心。照此来算，吉利的工厂总数量为17家，而300辆的总规划产能也要相应减少约50万辆。

至于兴建20家工厂所花费的总的投资额也难以准确计算。但从公开报道来看，吉利的多数工厂都投资动辄数十亿上百亿元，如果按照一家工厂平均投资50亿元的保守数字计算，这20家工厂的总投资就超过千亿元，在约20年的发展中，其几乎每一年50亿元花费在生产基地的投资上。

利用率偏低、仍在扩张

吉利集团旗下现在拥有吉利品牌和领克品牌，再算上沃尔沃，其在全国的建厂之路从台州出发，二十多年里几乎覆盖了全国各个区域。如此的全国布局自有其好处，能够实现在全国调节产能。例如近两年吉利热门SUV博越在国内热销，但由于宁波春晓基地无法满足供货需求，吉利将宝鸡工厂改造升级，一定程度缓解了产能不够的状况。此外，在物流运输方面也能节约成本。

然而，如果对比吉利的年产销和产能状况，会发现其中的矛盾。2017年吉利汽车销量超过120万辆，今年目标则是158万辆，但与总规划产能布局超300万辆相比，仍存在巨大的产能空间。根据上海吉利集团负责人的测算，吉利目前实际在使用的产能仅为约160万辆。而拥有20多个工厂，还时不时会面临产能紧缺的状态，本身就不寻常。“实际上吉利针对自身不同的发展阶段，都有过相应的建厂规划，但以前老厂的技术条件不一定能够适应新产品的生产需求，于是造成了这种局面。”有分析人士表示，这种发展的风险也很大。

有数据分析显示，对于汽车整车行业而言，产能利用率达到75%～80%才能达到盈亏平衡，85%是大型汽车企业达到盈利的门槛。而诸多自主品牌整体产能利用率尤其不乐观。如果我们计算吉利各个板块的利用率，会发现其远低于这个数字。而早在2015年，一些曾经大扩张的企业已经宣布停止建工厂，典型的是奇瑞。另外，一些新的造车企业也力图避免新建产能，而选择代工模式，以节约资金。

其实早在2005年，吉利曾大举兴建湘潭、兰州、济南工厂，业内就有声音质疑其贪大求全–要知道，2005年吉利的年产销仅为15万辆，但总产能规划却超过80万辆，而这样的规划是由于此前吉利曾计划要在2015年实现产销200万辆，建厂计划是为了及早做布局。但吉利2015年实现200万辆产销的计划已经落空，直到去年吉利再度提出“20200战略”，计划在2020年实现200万辆产销，但与此同时，吉利的建厂计划再次启动，产能与产销差距不是被弥补，而是再度扩大。

根据吉利此前发布的“蓝色吉利行动计划”，要实现2020年90%的销量为新能源车，这意味着届时吉利将销售180万辆新能源车。吉利的计划是，2020年前，将合计推出近40款新能源车型，包括油电混动车型、插电式混动车型和纯电动车型。然而来自全国乘联会的数据显示，吉利目前只有一款帝豪EV作为主打新能源产品，年销量在2.5万辆左右，距离2020年的销量目标仍很遥远。

很明显，吉利率先在新能源商用车方面发力。目前吉利规划的新能源基地中，除了晋中、义乌、南充三处商用车基地涉及新能源，湘潭和成都的乘用车工厂也涉及新能源产品。事实上，吉利的规划更大。

2017年7月，吉利汽车与西安市政府签署了战略合作协议，在西安经开区投资建设吉利新能源汽车产业化项目，该项目的总投资高达201.6亿元。今年2月11日，吉利集团与浙江省长兴县签署了一项协议，吉利计划投资326亿元建设汽车生产基地、变速器生产基地、汽车零部件产业园区等，该项目的车辆生产能力将达到30万辆，在总投资中，224亿元用于建设新能源汽车生产厂，其余将用于传输生产计划，预计年产能60万辆。而吉利汽车在杭州湾的新能源项目群也计划开工，此次开工的项目总投资高达315亿元。其中，杭州湾项目群的重点工程是年产能达30万辆的PMA纯电动汽车项目，计划投资145亿元。

还不足一年时间，吉利在新能源方面的投资就再度超过千亿元，比此前兴建20多家燃油车工厂的力度更大。但问题在于，吉利运转这么大的摊子，其资金投入从何而来？对此吉利方面表示不方便透露。外界所知的是，吉利的主要资金来源于吉利汽车的利润。吉利汽车公布的财报显示，2017年该公司虽然利润翻倍增长至106.34亿元人民币，但这些钱显然无法支撑吉利海量的基地投入和更大规模的品牌扩张。

“一些地方建工厂基本是不需要花钱的，只要带项目去，地方给地给钱。”曾有一位自主车企董事长向经济观察报记者坦言。尽管对吉利而言这并不耗费资金，但这依然形成了浪费。

担当更加魅力四射。

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核心高层爆料 中资拟收购大众汽车

　　而保时捷控股股东中的保时捷家族和皮耶希家族显然已发生了巨大的分歧，因为2015年在费迪南德·皮耶希与时任大众汽车CEO文德恩的全力斗争中，没有得到他的表弟沃尔夫冈·保时捷以及费迪南德·保时捷的支持。导致皮耶希和他媳妇双双退出大众汽车董事会。

　　大众汽车目前市值约750亿美元。吃下保时捷控股所持股份，至少需要付出300亿美金的代价。

　　有中资与保时捷控股接触是可以确认的。在过去几年，已有将近200家德企被中国人收购，今年最大的收购案是美的控股世界上最大的机器人公司德国库卡。德国人对中资的收购资金神经过敏也是事实。

　　参考消息网12月20日报道  12月18日出版的《法兰克福汇报》在经济版刊登了一篇恩斯特·皮耶希（Ernst Piech）的人物专访。这位大众公司原股东的一句话引起了德国经济媒体的关注。他说，大众公司早已成为中国投资者窥视的目标。

　　据德国之声电台网站12月19日报道，“收购所需的资金他们已经准备好了。”这位87岁的皮耶希汽车家族的老人没有透露上述说法的来源或更多信息。

　　德国埃森-杜伊斯堡大学的企业经济学教授、著名汽车经济专家杜登霍弗尔（Ferdinand Dudenhöffer）认为这完全是无稽之谈。他说：“这只能说是一位上了年纪的老先生脱离实际的胡思乱想，完全不可当真 。”

　　“我们可以设想一下，中国人为什么想收购大众？首先，由于州政府的持股和否决权，由于《大众汽车法》的存在，收购大众公司是根本不可能的。”杜登霍弗尔对德国之声表示，这是一个显而易见的事实。

　　大众汽车在其股权结构上十分特殊。根据1960年生效的《大众汽车法》，无论占有多少股权，公司任何一位股东拥有的投票权都不得超过票数比例的20%。该法还规定，所有需由股东大会作出的决议必须获得五分之四的多数支持。而大众总部所在的下萨克森州政府拥有大众20.2%的股份，因而对公司所有重大决策具有否决权。

　　大众集团的其他大股东包括保时捷控股公司（Porsche SE，持股52%）、卡塔尔主权基金（持股17%）等。

　　要买也不该买大众

　　报道称，理论上，外资收购大众股份的可能性是存在的。但杜登霍弗尔教授认为，从企业经济的角度看，中国投资收购大众也不是明智的选择。他说：“总部在德国沃尔夫斯堡的大众集团本身有严重的结构性问题亟待解决，中国人为什么要收购这样一家企业？如果要收购，也应该收购一家发展较好的公司，比如戴姆勒，这是一家真正的上市公司，股权可以自由交易，一家拥有真正高科技的企业。他们可以收购克莱斯勒、丰田，可以买任何一家企业。”

　　但杜登霍弗尔认为中国并没有必要投资外国的汽车工业，“中国人为什么要花大钱去收购？他们有自己正在发展壮大的汽车工业。”　　

　　杜登霍弗尔指出，有关中国投资者有意收购大众的说法，目前看来并没有任何根据和事实来源。而此话能之所以引起关注，就是因为这是皮耶希家族的人说的。恩斯特·皮耶希的外祖父费迪南·保时捷（Ferdinand Porsche）是保时捷品牌的创建人、大众“甲壳虫”的设计师，弟弟费迪南（Ferdinand Piech）曾长期担任大众的董事会主席和监事会主席。

　　报道称，恩斯特·皮耶希本人多年前就出售了自己持有的大众股份，后来在奥地利开设了一家老式汽车博物馆。汽车专家杜登霍弗尔推测，皮耶希抛出此类吸引眼球的说法，或许是为自己的新书作宣传的一种手法。

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引言 |  国人实现超跑梦，可以不用一心指望众泰了。

今天，车聚君被一则外媒报道惊呆了。标题是：Geely Might Buy Lotus （吉利或将收购莲花）。

与保时捷、法拉利并称世界三大跑车的莲花汽车（Lotus Cars，国内现译为路特斯汽车）如果真能被中国人收入囊中，想想都令人激动。这种震撼不亚于杭州绿城俱乐部把C罗或卡卡招至麾下。

不夸张的说，车聚君一大杯水直接泼到了键盘上。键盘的右下角是ThinkPad的logo，当年最轰动的被中国企业收购的世界知名品牌。而今天的主角是，是已经收购过世界著名汽车品牌沃尔沃的吉利。

一、风从哪儿刮起来的？

曝出这条消息的外媒是一家网站：www.roadandtrack.com，作者Máté Petrány 在10月28日的报道中写到：李书福不是一个冲动的收购者。当他看中安全和工程实力时，果断收了沃尔沃，于是Euro NCAP碰撞史上最高分获得者－－XC90横空出世。

当他认同环保理念时，就让收来的伦敦出租车公司（London Cab）推出了全新的TX5，一款采用铝制车身的插电式混合动力出租车，能实现零排放。

当他注意到年轻人对智能手机爱不释手时，借助沃尔沃的力量推出了新品牌Lynk & Co，并将在欧洲销售具备智联与分享功能的汽车。

当安全、环保、智能互联的愿望都实现后，人称“舒服哥”的吉利创始人，该把目光投向哪里呢？是的，性能。

Máté 的原话是：在与知情人士谈话时，他本人得知吉利将会继续收购其它汽车公司，莲花将是一个不错的收购对象。毕竟，这个英国跑车品牌需要的只是能满足活下去的一些基本需求，如：一个轻量化的平台，足够的安全配置，基本的碳纤维材料经费。

但莲花的现有主人，马来西亚的宝腾公司连这些都无法满足。

二、宝腾为什么要卖莲花？

宝腾汽车成立于1983年，马来西亚政府拥有42%的股份，在当地是一家具有高度爱国主义象征的企业而受到各种优惠待遇，某种程度上相当于红旗之于我国的汽车工业。

但温室里的花儿都不会太强壮。宝腾的产品质量低下、售后服务薄弱，在开放后的市场竞争中节节败退，市场份额从辉煌时期的74%，急剧跌到2016年的13%。即使马来西亚政府在今年4月紧急注资3.65亿美元，仍没有明显好转迹象。

车聚网获知的数据显示，宝腾汽车2016年前三季度的新车销量为50,091辆，平均月销仅5000余辆。这个成绩不到吉利同期水平的十分之一。

宝腾的母公司DRB-Hicom 的财报显示，其2015财年的税前亏损达到了1.96亿美元，其中大部分亏损来自宝腾。

宝腾要想扭亏为盈，首先急需大笔资金来改善自己孱弱的研发与设计水平。但世界主流车厂对一个全新车型的投放少则一亿美元，多则数十亿美元。如果是平台的升级换代，则更是天文数字。比如，吉利收购沃尔沃后，为其全新的SPA平台架构投入了110亿美元，为双方共享的CMA平台投入了30亿美元。

这种投入，对宝腾、对DRB、对马来西亚政府来说，都是不可能完成的任务。

于是DRB今年曾表示：不排除出售宝腾主要股份的可能。但分析人士认为，更大的可能是先把宝腾于1996年收来的英国跑车品牌Lotus Cars出售，毕竟宝腾仍是民族工业的象征，马来西亚政府不想失去对它的控制权。

三、那莲花的拼盘侠是谁？

已公开的潜在买家有：PSA、铃木、雷诺。目前除PSA的发言人证实，曾接到过宝腾及其投资人的一项会谈请求。但具体什么样的请求，法国人三缄其口。

同样，铃木、雷诺也无任何官方表态。

在车聚君看来，这三家都不太具备收购莲花的可能。PSA在2014年因经营困难险些破产，后由法国政府出手，与东风集团分别注资，各占比14%，让其渡过难关。2016年初，法国政府还在考虑出让自己手中的股份。可以看出，法国人目前的心思是拉钱进来，而不是砸钱出去。

铃木自从和大众谈判决裂之后，也在积极寻求更有力的靠家，比如最近和丰田结成新能源联盟。铃木的优势在小型车、方向在新能源，这与昂贵的性能跑车反差过于剧烈，动机也不是很强烈。

雷诺和日产合并多年，近期刚收了三菱34%的股份，形成法－日－日联盟，此时就算雷诺想单独收购一个跑车好基友，也不是它一个人说了算吧？

据接近此事的业内人士透露，宝腾在2016年早些时候就开始频频接触潜在的买家，名单长达近20家。

好吧，车聚君相信这20家的名单中，肯定有来自世界上最大的汽车市场中国的企业。吉利做为成长最快的中国品牌之一，名列其中毫不奇怪。重要的是，它收购沃尔沃6年来的成绩单，获得了业界一致认可。

对宝腾来说，吉利出得起钱。对莲花来说，吉利有成功收购并运作世界知名品牌的经验。对马来西亚政府来说，中马关系相对融洽。那么问题的焦点就集中在吉利身上了：它愿意要莲花吗？

四、吉利还需要一个莲花吗？

大家还记得大明湖畔的“美人豹”吗？

2001年上海车展的吉利展台上，一款跑车格外扎眼。这就是中国第一款国产跑车美人豹。当时引起了轰动，因为中国汽车工业刚刚起步，就连奇瑞QQ也要等到2年后才上市。而进入汽车领域才4年的吉利，就已经推出了一款跑车。

4年也是一款新车的开发时间，可以说李书福自打一踏进汽车的大门，就开始了跑车梦。

“中国第一跑”的称号有了，但现实却显得寒酸：1.3L的发动机迸（jǐ）发（yā）出65kW的最大功率，配以16寸的轮胎，百公里加速时间为14秒。设计借鉴了丰田Supra，发动机则干脆直接来自丰田的8A-FE。

虽然名不符实，但美人豹的价格真心感人：起步价10万，几年后降到了7万元区间。说明李书福当时真心想在中国普及跑车。

这款平民跑车在2005年达到销量顶峰：7000台。之后一路下滑。尽管在2007年推出了第二代美人豹“雳靓”，并计划在2年后推出代号为CD-1的第三代美人豹“中国龙”，但这款传奇跑车的旅途在2009年戛然而止了。

回想起来，那时吉利正在忙着收沃尔沃。或许李书福认为，收购一个豪华品牌能直接圆了自己的跑车梦。

只是，08年金融危机后，全球车企都走上了发动机小型化的不归路，以降低油耗，通过严苛法规。注重环保的沃尔沃更是在吉利资助下，研发出了全系只有2.0L排量的Drive-E系列发动机。

2016年7月，沃尔沃收购了多年的改装好基友Polestar公司，能让自家的2.0T发动机迸发出最高310kW的动力。但北极星系列只是像宝马的M-power、奔驰的AMG、奥迪的RS-Line一样，是一个从属性的子品牌，而非独立的性能车品牌。

从理性角度讲，沃尔沃的战略没有错。但从情感角度讲，这世界还欠李书福一个美人豹。

▲Lotus会成为吉利集团第五个品牌吗？

Lotus若加入，会让吉利的品牌阵营更完整，而无冲突。沃尔沃、Lynk & Co、吉利分别负责乘用车业务的高中低端，伦敦出租车负责商业用车、莲花负责纯粹的性能跑车。从市场布局看，吉利集团也会更加欧美化，产品重心也会高端化。收购莲花，并不能给吉利的销售收入和利润带来直接好处，但在品牌形象和产品力上，能微妙而实在的帮吉利再跨上一个台阶。

Lynk & Co上市时，吉利高管即表示：这家公司想做中国的大众。吉利品牌对标斯柯达、Lynk & Co 对标大众品牌、沃尔沃对标奥迪。那谁来对标大众集团中销量最好的跑车保时捷呢？－－莲花一进中国时，就宣称对标保时捷。

听上去，真是天造地设的一家人。

另外，莲花公司其实包括莲花汽车、莲花工程两个团队。后者在一大票自主品牌眼中，那简直是提升产品力的第一装逼利器啊。一句“底盘经由英国莲花专业调校”，瞬间高大上有木有？如果吉利真收了莲花，各友商再想得到专业调校前，得先看一下吉利的脸色。

那么，这一切到底会不会真实发生呢？

10月31日，车聚网向吉利集团新闻发言人杨学良求证，对方回应：目前尚未收到内部相关通知，如有进一步信息会适时向媒体批露。

车聚小结：

本来还有最后一个问题：吉利能收下莲花吗？车聚君想了一下，如果这个问题放在6年前，是个问题。但放在现在，似乎没那么重要了。有沃尔沃和锰铜在手，事实胜于雄辩啊。

拿破仑复辟时，法国媒体的态度是这样的：

－来自科西嘉的怪物在儒安港登陆

－不可明说的吃人魔王向格腊斯逼近

－卑鄙无耻的窃国大盗进入格尔勒诺布尔

－拿破仑·波拿巴占领里昂

－拿破仑将军接近枫丹白露

－至高无上的皇帝陛下于今日抵达自己忠实的巴黎

李书福造车的初心是，造最安全、最环保、最节能的好车，让吉利走遍全世界。如果真能收下莲花跑车，那么他可以改两个字了：节能改成性能，走遍改为跑遍。

梦想总归还是要有的嘛。不只是李书福，我们每一个喜欢汽车的人，不是经常喊：这辈子能开上法拉利全看众泰了！

呶，现在还是先看一下吉利吧。

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