资料图 图片来源：斯巴鲁官网

　　日本放送协会未引述消息来源报道称，斯巴鲁向日本国土交通省提交的森林人（Forester）小型SUV以及其它车型的数据与该公司的内部数据不一致。

　　斯巴鲁方面称，上述报道并非根据斯巴鲁提供的信息。

　　路透报道称，斯巴鲁此前表示正在调查此事，将在3月底向日本国土交通省提交一份最终报告。但该部门的一位官员19日称，迄今未收到这份报告。

　　斯巴鲁被指的造假行为如果查证属实，将又一次对其形成打击，斯巴鲁曾在2017年承认汽车检测丑闻属实。

　　2017年10月27日，斯巴鲁被爆出使用“无资质”的员工进行车辆检测，且这种做法已经持续了30年。斯巴鲁公司承认在被实施工厂监查时，采取了把无资格人员从检查线上临时撤下等可被视为隐瞒的举措；还存在在培训课程中，考官告知考题答案等违规行为。

　　2017年12月，斯巴鲁向日本国交省报告召回约39.5万辆汽车。

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引言 |大众不孤单了，下一个是谁？

这次是曾经的美国本土企业克莱斯勒，如今被菲亚特收购重组的汽车集团：菲亚特-克莱斯勒汽车公司（FCA）。

一、市场震惊，狂跌2成

2017年1月12日上午，美国环境保护属指控FCA在3.0L 轻型车用柴油发动机中，采用了一种增加有害物排放水平的“辅助排放控制装置”（AECD, Auxiliary Emission Control Device），且没有按要求如实披露，违反了美国清洁空气法案（Clean Air Act）。

涉及的车辆为2014－2016年度的道奇山羊（Ram）1500皮卡和Jeep大切诺基车型， 总数约为10.4万辆。如果情况属实，按照每辆车44,539美元的罚款，总金额可达46亿美元！实际上，FCA 2015年全年的净利润才4亿美元。

消息一传出，FCA在纽约交易所的股票大幅度跳水，一度跌幅超过18%，并触发了半个小时的短期熔断。

上午11点，FCA官方发布公告，对EPA的指控表示失望，并强调他们一直在配合EPA做调查工作，所涉及的在售车辆都是按照法规要求进行认证的，并没有做任何违法的事情。尽管如此，他们表示将配合新的EPA管理层（注意，是新的管理层）妥善处理好争议。

12点，公司总裁马尔乔内（Sergio  Marchionne ）在临时召集的记者电话会议上炮轰EPA。除了对宣布的时机感到很十分的奇怪（very very strange），并声称这个指控毫无道理（absolute nonsense），并告诫媒体不要把这个事件与大众画等号。

老马的担心不无道理，因为就在前一天，大众正式承认在柴油机排放问题上造假欺骗的行为，接受美国司法部43亿美元罚款，并接受对相关人员的刑事诉讼（参见：柴油门升级！FBI逮捕大众北美公司第二名员工）。

二、比肩大众，同与不同

这两起事件，难免不让人联想到一起，因为相似因素太多了：都是跨国汽车制造商、都是柴油车、都与EPA 有关、都是在认证当中发现的问题、都是涉嫌使用了违法的控制软件使得排放在实验室与实际中不一致。

然而仔细分析，其中还是有很多不同，这估计也是马尔乔内语气强硬的原因。

▎指控的性质有很大不同  

对于FCA，EPA的指控只是说FCA没有如实报告八个AECD , 虽然是会改变排放控制系统的工作状态和有效程度，但是在特有的条件下（如冷启动、高负荷）是有一定依据的，并不为过，错的是FCA没有提前申报并取得许可。

对于大众， EPA 对大众的通告上使用了失效装置（defeat device）, 使得认证试验和实际使用采用了两套不同的排放控制系统，从而将问题定性在欺骗上，因为使用失效装置是违法行为。

而在FCA通告上，并没有直接说明 AECD 就是defeat device。所以在定性上，两者目前有很大的不同。

▎排放后处理系统不同  

大众涉嫌的柴油机，多数是公认排放处理能力比较弱的 LNT系统，满足美国排放法规有难度，这才导致了失效装置的采用，在问题发生后无法采用软件修补的办法解决，只能采用整车回购的措施，代价昂贵。而FCA这次涉案的发动机，尽管也是来自欧洲，但采用了主流的SCR技术，不存在技术上的先天不足，也很容易通过召回进行技术修复。

▎结果不同

与大众明显不同的是，EPA在通告中只是提到FCA使用的这八个 AECD在特定的条件下会导致氮氧化物排放超标，但没有给出具体的数值。而对 大众的指控，明确表示可能超标试验室测量结果的40倍，严重程度可见一斑。

▎涉及的问题车辆范围不同 

大众涉嫌的车辆时间跨度六年（2009－2015），有超过50万辆之多，占其美国总销量的20%以上；FCA这次只是涉及到三年（2014－2016）的车辆，总数也就10万多辆，只相当于在美国年销量的不到2%。

▎惩罚措施

与大众不同，EPA并没有责令FCA停车销售以上这些产品，同时在其网站上也承认现有产品可以正常使用并通过各州的排放监测。

▎利益程度不同 

大众在美国以清净柴油为主打口号，开辟了柴油轿车在北美的新天地，柴油门事件发生之后，大众在美国市场上的柴油新车销售被迫终止，损失了一个本来十分很有利的增长点，其年销售额上百万辆的计划严重受阻，公司形象遭受重创。反观FCA，柴油车只是占据很少一部分，目前2016车型还可以正常销售，即使2017版的柴油车全部停售，也不会对总体的市场产生重大影响。

正因为这些，马尔乔内讲话之后，市场恢复了理性，最终收盘时FCA股价只跌10%。第二天，交易基本稳定。这一点，也与大众事件发生之后，两个交易日股价从160美元一路狂跌到110美元，蒸发30%的情况大相径庭。

三、疑点重重，危机未除

▎八个AECD是合规还是作弊？

EPA列出的八个AECD，是正常的标定还是有意为之？有没有欺骗行为？这是问题的核心。

这里简单科普一下柴油机的排放，涉及到两个控制技术，一是EGR，就是把发动机的排气一部分重新冷却以后引入到进气端，稀释新鲜进气，降低燃烧温度，达到抑制氮氧化物生成的目的。但是，也会产生副作用，如油耗提高，动力下降，其他有害排放物增大，发动机磨损和可靠性下降等。

另外，光有EGR还不能满足越来越严的法规，通常要与排气后处理系统配合使用，如SCR催化装置并喷入尿素（DEF），以便把有害的氮氧化物还原氮气和水蒸气，其中DEF是消耗品，需要定期添加，否则氮氧化物的排放会超标。

SCR的工作温度，EGR的多少和尿素DEF的喷射量，都是可以控制的，这也是标定过程中一个重要的工作。

EPA在通告中详细列出了他们在试验中发现的几种组合的工作情况，特别是在EGR关闭时，SCR如果没有能够有效工作，氮氧化物排放有超高的现象。EPA在报告中也提到FCA没有提供有说服力的证据，证明这些措施的合理性。

这八个辅助排放控制装置与产生的结果如下：

实际上有报道说，在过去的一年多的时间里FCA工程师已经提供了很多的资料，包括已经配合EPA对200万行的控制代码逐一进行审查，试图说明这些装置的目的是为了保护发动机和后处理系统，比如在关键零部件过热时短暂关闭暂。ICCT（国际清洁能源委员会）的 John German也表示，不能断定这些是失效装置，因为调查还在进行中。

▎为什么偏偏选在这个时候宣布？

马尔乔内在12日中午的记者会上对发布的时间提出了质疑。的确，在现任EPA领导班子还有一周就要卸任时，做出这个举动，难免会令人引起猜疑。

实际上，FCA和马尔乔内都在等待1月20日新任命的EPA主管Scott Pruitt 上任。这位来自石油产业密集的Oklahoma 州的大律师，不相信气候变暖，并曾经公开与EPA对峙，质疑认为他们太过激进，他的观念与新任美国总统Trump十分一致。

其实等待他的，除了FCA的这个梗，还有一个更加棘手的问题 ： 1月13日，就是在公布对FCA的指控之后的第二天，EPA决定维持美国 2025年的机动车经济性指标不变， 引起了汽车公司和有关组织的不满。可以说，FCA的命运以及未来美国机动车法规的走向，都与这位EPA新任总管密切相关。

▎这款发动机，会不会被取消最佳发动机的桂冠

EcoDiesel 3.0L发动机2014年推出时，由于出色的性能，赢得了评委的广泛青睐，一举夺得了沃德十佳发动机称号，并在之后两度蝉联该荣誉。2016年，在该发动机获得最佳称号时，正是大众柴油丑闻爆发的时候，沃德公司以 “风暴中心的寂静（Quite in Center of Strom）” 来比喻该发动机安静的表现。

可以预计，如果EPA最终认定FCA存在作弊行为，他们将得到与大众同样的命运 －－上交奖牌。

四、柴油末路？ FCA易主？

由于一直没有通过EPA的认证，FCA两个2017款柴油车型一直没能上市。估计在EPA的调查没有完成之前，2017款的上市计划会一直搁浅。从这个角度来说，FCA比EPA更愿意把这个争议尽快了结。

大众之后，轻型轿车的柴油机大旗被美国汽车公司接了过来。比汽油机高20%－40%的经济性、以及更高可靠性是主要原因，也是汽车公司为满足CAFÉ标准而力推的重点。

目前，美国市场厂可供选择的3.5L排量以下的增压柴油动力很多，除了通用汽车的2.8L（雪佛兰 Colorado以及GMC Canyon中型皮卡）以及 2.0L 柴油机 （配雪佛兰科鲁兹和Equinox ）外, 福特5缸3.1L（Transit Van）、BWM 2.0L（3系）和3.0L （5系）、路虎 3.0L（HSE SUV）、奔驰 2.1L (GLE 300D)、以及马自达轻型柴油机也在计划推出中。

可以说，美国市场上，轻型柴油机对市场的渗透不会因大众和FCA的问题而受到明显影响，清净柴油机仍有相当的市场空间。

最近几年，借美国汽车市场稳步发展的机遇，FCA取得了连续75个月销量整长的神话，但同时也面临着不少的麻烦。

2015年以来不断因为各种各样的问题（召回不利、销售数字不实、车辆被黑等）分别受到美国有关部门的调查，加上马尔乔内不断放出寻找买主进行合并的信号，难免让人有“红旗等打多久的”担心。至于这次的调查，能否成为一个转折点，甚至是击垮FCA的最后一根稻草，还是让时间告诉答案吧。

车聚君认为，这次FCA的柴油车排放危机，与大众的问题类似但不在一个层面上。最终结论，可能会在EPA新主管上任后明朗。只是，无论是无妄之灾还是多行不义，FCA都应该认真反思一下：为啥自己总是麻烦不断？

车聚小结：

进入一月以来，美国车坛惊雷不断。先是大众一名高管被刑拘，接着大众认罚43亿美元。然后臭名昭著的高田气囊也日前认罚10亿美元。与此同时，川普在推特上一条接一条的精准打击全世界的汽车制造商：从通用到福特，从丰田到FCA，现在又威胁说德国的汽车制造商如果坚持在墨西哥建厂返销美国，则将面临35％的额外关税。

“当你走在第五大道上，家家户户门前都停着一辆奔驰。可是你在德国能看见多少辆雪佛兰？不多，可能就没有。你在德国根本看不见美国车。”川普1月17日在会见英国和德国媒体时，如是表态。

目睹了这一切的德国经济部部长Sigmar Gabriel忍不住吐槽：很多零部件公司都不在美国生产，如果也征收35％关税，那美国汽车工业的成本会越来越高，运营会越来越差。至于如何让德国消费者买美国车？首先，你得造出更好的车。

好吧，你们慢慢掐。毕竟，美国人敢掐，是因为EPA有自己的实验室和技术人员，能读懂控制逻辑并敢于挑战厂家。德国人敢掐，是因为他们确实能造出好车，并能卖到美国招人待见。

那么，咱们就蹲在一起吃瓜吧。

　　雾霾天气谁之过？这个最近几年，尤其是最近一段时间一直在讨论的话题虽争议不少，但无论结论怎样变化，机动车都与“造霾主力”脱不了干系。

　　我国在机动车污染治理方面，以提高新车排放标准为主，同时在重点地区辅以高排放车辆限行措施。例如，2016年11月21日，最新修订的《北京市空气重污染应急预案》发布，京津冀统一预警分级，北京发布空气重污染橙色及红色预警时，国一、国二排放标准轻型汽油车全市禁行。

　　更为持久的方式则是提升机动车新车排放标准。就在这场雾霾之下，机动车新车排放标准也加紧了升级步伐——2016年12月23日，环保部和国家质检总局联合发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（简称“国六”）。也就是说，在国五排放标准正式全面实施（2017年1月1日）之前，就发布了下一阶段排放标准（国六）。同时，国六标准中提出的机动车排放限值，在国六a阶段已经严于国内一直追赶的欧洲第六阶段排放标准限值水平。可以说，国六排放标准之严堪称“世界之最”。

　　的确，加严新车排放标准，有利于节能减排。但人们似乎忽略了一个事实：新车进入市场后短期内较难成为主力在用车，最近几年乃至多年来，机动车污染重灾区仍集中于在用车。

　　然而，恰恰在用车污染治理并没有得到足够重视。“目前对在用车的污染治理仍然存在不少弊端，让很多不达标的在用车成为漏网之鱼，这些在路上畅行的不达标车成为机动车造霾的罪魁祸首。”这是《中国汽车报》记者在多个场合、行业多种论坛上听到的共同的声音。

　　什么是排放不达标汽车？按照国家在用车污染物排放标准进行换算，一氧化碳和碳氢化合物每公里排放超过16.5克即为不达标汽车。

　　是谁让排放不达标汽车上了路？答案是机动车尾气检测“放水”。《中国汽车报》记者经过近一个月的实地走访了解到，在机动车尾气检测领域存在一条灰色产业链，这个链条为原本就严重的空气污染持续做着“贡献”。“不达标车主采用各种‘手段’顺利通过车辆检测是一种普遍存在的现象，也是一个长期存在的现象。而这一现象在河北、山东、山西等地最为严重。”有业内人士告诉记者。

　　灰色产业链最前端——

　　“车虫”助高排放车轻松过关

　　2016年12月中旬，重度空气污染的北京街头，来往车辆依旧穿梭不止。

　　当记者来到北京市丰台区的一家机动车检测厂时，发现前几年在检测厂门外举着“代办验车”牌子的“车虫”（代办验车人员）已经消失不见了，但在办事大厅里，那些熟悉的面孔依然熟练地干着和几年前相同的事情：手里同时拿着几辆正待年检车辆的手续凭证，穿梭于人群之中，为车主行着“方便”之事。

　　一位曾与记者打过交道的“车虫”对记者说：“还不是因为你们媒体总曝光，现在这行（代办验车）不敢明着来了。”

　　在检测厂“请勿相信‘车虫’谎言”的提示牌前，他告诉记者，代办验车这个行业不论在哪座城市、哪个检测厂，都已经不如前些年赚得多了。他们以前也曾“辉煌”过，和他一样在这家检测厂“工作”的同行曾经有十几人，但由于现在很多车辆实行6年免检，部分车辆还可享受两年一检的政策，所以他们的生意受到了影响，现在仅剩5个人仍在一线“坚守岗位”。另外，检测厂的客源较几年前也相对少了很多，因为检测标准不像以前卡得那么严，所以来找“车虫”代办验车的客源就更不如前。“现在找我们的很多是时间不充裕的客户，这行也不好干了。”他说。

　　事实上，“车虫”所谓的“不好干了”，主要是年检过程中不容易通过的项目少了，难以向车主开口要高价。当记者询问尾气不达标车辆好不好“办”时，对方立刻警觉起来：“我们现在主要是为方便客户，节省客户时间。至于尾气环检部分，具体情况你自己上网查查。”

　　原以为机动车尾气不正规检测现象也随着“车虫”口中的“不好干了”而大为减少，但依照“车虫”给出的“上网查查”的提示，记者查证后发现，机动车尾气非正规检测现象非但没减少，反而形成了更为庞大的网络。记者用手机在百度搜索“北京代办验车”关键词，一共搜到约144万条相关结果，其中排在搜索页前5名的代办机构，右下角还打着广告标识。

　　从现实世界走向虚拟空间，从明处转到暗处，这是一条新的产业链。记者随机点开一个网页，按提示拨通了该公司电话，令人意外的是这家公司显得十分正规，有专职客服人员接听电话，答疑解问。当记者问是否能帮助尾气不合格车辆通过检测时，客服人员表示，只要是尚未在其他检测厂进行过环检的，他们都可以帮检，不过需要到北京顺义区一家指定检测厂进行检测，保证一次就可以通过，并且不需要对车辆进行任何维修。当记者询问价格时，该客服人员表示，目前收费都是市场统一价，在验车费用基础上再加200元服务费。除了车辆状态实在特殊以外，基本都可以通过。

　　记者随后拨通了多个搜索结果中的代办电话，得到的答案均是“保证一次通过”，服务费也都在200~300元不等。而各个代办公司所指定的验车机构，基本覆盖了北京市六环以内的8家检测厂。

　　除北京以外，这种靠代办服务通过机动车环保检测的事情，在全国也随处可见。记者将搜索关键词中的“北京”替换成其他城市，依然可以搜索出大量“车虫”电话。

　　灰色产业链核心区 ——

　　检测厂与“车虫”内外勾结

　　曾在山东某汽车检测厂管理层任职的王盛（化名）向《中国汽车报》记者透露，“车虫”不是谁都能干的，大多数人都与检测厂内部人员有着千丝万缕的联系，“没有内部人员的‘关照’怎么可能让不合格的车辆变合格？”

　　王盛告诉记者，自从2015年9月12日山东多家汽车检测厂被央视《焦点访谈》栏目曝光违规操作，与“车虫”勾结低价交易环保合格标志以来，山东省出台了一系列措施，严厉打击此类行为。如在各条环保检测线增设了视频监控，实时上传画面至济南市环保局监控中心；严格考核各检测厂环保检测通过率，发现异常数据需向主管部门作出合理解释等。无奈上有政策下有对策，令人意外的是，违法违规操作行为非但没有停止，反而转到了“地下”，且环保合格的交易价格甚至变得更加廉价。

　　记者在济南调查时，一位济南出租车司机告诉记者，现在验车年检甚至根本不用找“车虫”代办，保险公司业务员就把这些事情办了，连过去给“车虫”的“好处”都免了。“只要在该保险经理那儿上保险，他就能帮你把事情办好。”

　　为何机动车尾气非法检测如此猖獗？王盛的解释很能说明问题。2014年5月16日，公安部与国家质检总局联合发布了《关于加强和改进机动车检验工作的意见》，严格执行政府部门不准经办检验机构等企业的规定，各地质量监督部门不再通过检验机构规划设置来控制检验机构的数量和布局；对符合法定条件的申请人简化审批程序，加快审批工作进度。正是因为此项政策，导致各地机动车检测机构数量出现“井喷”式增长。同时该政策还提出机动车新车6年免检的便民措施，导致检测厂客源下降。机动车检测厂家数量增加，车源数量没变甚至减少的情况下，检测厂之间的竞争加剧，非正规检测也就成了他们所说的“无奈之举”。

　　“一家检测机构的占地、厂房、设备、人员等投资巨大，资金成本非常高。而每辆车的年检收费一年仅为几百元，收回成本的速度完全取决于来年检客源的数量，否则将会长期处于亏损状态，这肯定是投资方不愿看到的。”王盛说，因此，具有集客能力的“车虫”就演变成了检测厂业务经理的角色，甚至有些检测厂直接给“车虫”开出优惠条件，只要他们介绍3辆车来年检，就可免掉其中1辆车的费用，如此一来，“车虫”的集客方式也从街头拉客转变为捆绑销售的模式。在检测厂的默许甚至助推之下，机动车尾气非正规检测愈演愈烈。

　　灰色产业链加持者——

　　检测设备成“包通过”神器

　　为了摸清这条灰色产业链的底，记者决定在北京和济南实地探一探“车虫”的神通。

　　2016年12月16日，北京。记者跟随一位已经联系好机动车尾气检测代办公司的车主，来到顺义区的一家检测厂。据这位车主介绍，他这辆国三排放标准的微型面包车，已经跑了7年共18万公里，2015年就是找这家代办公司才通过检测的，直接交了200元服务费。“希望能快点办完，多花200元钱比修车便宜。”车主说着，车便开到了事先约好的顺义区南法信交接地点，“车虫”检查了车主带来的车辆手续是否齐全后，要求车主直接将车开到检测线前排队，自己则带上车辆手续凭证，开始熟悉的工作流程。由于检测厂要求只准车主一人驾车进入检测线，记者只能在休息室等待，2个多小时后，车主果然拿着合格标识将车开出了检测厂。

　　而在济南市市中区二环南路“X岳”检测厂，还未进入厂区记者已经感受到浓浓的不正规“气息”，代办车辆年检、检修尾气的小广告牌公然立于检测厂门外显眼的位置。

　　跟随一辆双排气管的东风悦达起亚狮跑来到环保检测线上，记者看到，工作人员在对这辆车进行检测时，只将一根尾气探针插入其中一个排气管，就开始了检测工作。根据检测人员操作规范，这种行为已经属于违规操作。当时，现场有视频监控进行实时拍摄。记者有些不解地问车主，这样做就不怕被济南市环保局“抓现行”吗？车主戏谑道：“在环保大厅，一个摄像头对应一块屏幕，那里不知有多少块类似的屏幕，谁能看得过来？”

　　行业专家姚圣卓，曾受邀参与山东省汽车环保检测专项检查。他对记者说，上述这种明目张胆的做法现在已经很少见，如今作弊手段已经“升级”到外人根本看不出来的“水平”，即通过调试检测设备的软件直接生成假数据，无论车辆排放状况如何，都能出具想要的数值报告。“甚至在我们的一次检查中，某检测厂的检测设备软件上公然写着‘是否出具假数据’的字样。”姚圣卓说。

　　这一点，记者在与王盛的交谈中也得到证实。据他透露，为了避免一次检测通过的概率过高而被约谈，检测厂在年检收费上也暗藏玄机。通常的做法是，初检正常收费则复检免费，相对应的，初检时若高排放车不能通过，则在复检时通过设备软件更改数据，为高排放车辆放行。

　　灰色产业链形成根源——

　　设备制造厂无证生产没人管

　　很明显，不合规检测设备让检测厂和“车虫”的勾结从“理想”变为现实，那么，汽车检测行业存在的大量不合规检测设备又是怎样进入市场的？

　　为了找到给高排放车“抬杆放行”的根源，记者调查了我国汽车尾气环保检测设备销量第一的深圳安车检测股份有限公司（以下简称“深圳安车”）。这家公司在2016年11月21日发布的《安车检测：首次公开发行股票并在创业板上市招股说明书》第六节第七条资质情况中写到：“根据《中华人民共和国计量法》、《制造、修理计量器具许可监督管理办法》，对于列入依法管理的计量器具目录（型式批准部分）的计量器具的制造、修理，要办理计量器具许可证、型式批准和进口计量器具检定，且制造、修理计量器具许可属于前置审批事项。但是，在国家依法管理的“计量器具目录”中，2006年5月1日前检测台体中的底盘测功机、汽车制动试验台被列入其中，2006年5月1日后新修订的目录中则不再收入该等器具，即自2006年5月1日起，该等设备不再需要办理计量器具许可证。

　　依据不在“计量器具目录”无需办理计量器具许可证的规定，深圳安车选择自行生产机动车检测系统和检测行业联网监管系统中的检测台体部分（包括底盘测功机、汽车制动试验台等）、控制系统、管理系统等，其余设备如尾气分析仪、灯光检测仪及声级计等实行对外采购。该公司的保荐机构、发行人律师说，发行人生产的机动车检测系统及行业联网监管系统相关设备不在国家依法管理的“计量器具目录”内，无需取得《制造计量器具许可证》，不存在“未取得从事业务经营活动所需资质证书”的情形。

　　事实上，没有取得制造计量器具许可证便生产汽车检测设备的厂家并不在少数，其依据就是他们生产的设备系统不在国家依法管理的“计量器具目录”内，因此可自行生产。也因此，缺乏监管的机动车检测设备行业便乱象频出。

　　针对深圳安车的说法，中国政法大学民商经济法学院环境资源法研究所所长王灿发对记者说，根据《中华人民共和国计量法》（以下简称《计量法》）及《中华人民共和国计量法实施细则》（以下简称《计量法实施细则》），《计量法》第13条明确规定，制造计量器具的企业、事业单位生产本单位未生产过的计量器具新产品，必须由省级以上人民政府计量行政部门考核样品的计量性能，合格后方可投入生产；《计量法实施细则》第18条则规定，凡制造在全国范围内从未生产过的计量器具新产品，必须经过定型鉴定……凡未经型式批准或者未取得样机试验合格证书的计量器具，不准生产。

　　记者在采访中了解到，深圳安车的说法与《计量法》、《计量法实施细则》之间的矛盾，在很大程度上源于国家质检总局的行政不作为与管理疏漏。其中，深圳安车之所以没有取得制造计量器具许可证便进行生产的依据，是他们不在国家质检总局“计量器具目录”中。而依据国家质检总局的说法，按照国家简政放权的方针，不在“计量器具目录”中的产品可不进行计量器具认证。

　　对此，中央民族大学法学院法治政府与地方制度研究中心主任熊文钊对记者谈了自己的看法。他认为，在计量管理体制上不能默守陈规，尤其计量管理体制是一个国家的重要基础，不应属于简政放权领域。中国法学会行政法研究会副会长刘莘也认为，《宪法》第5条非常明确地规定了立法原则，即法治统一。在法治统一的角度，《计量法》与《大气污染防治法》均提出环保检测设备需进行许可后方能生产的规定，而国家质检总局管理的“计量器具目录”作为下位法，显然没有注意与上位法的衔接。如果下位法没有与上位法保持一致，根据法治统一原则“要么修要么废”。

　　不管这场争论结果怎样，不可回避的是，相关政府部门对汽车检测设备制造厂的现存问题都不能坐视不理。

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　　雾霾席卷大半个中国，然而有关部门还是靠着限行治霾，雾霾与汽车到底有多大关系？

　　1.汽车是雾霾祸首？

　　环保部门和很多部门都说“机动车”是雾霾元凶，是罪魁，所以各种限制“机动车”。这话对不对呢？

　　对一半。因为有关部门在和所有人玩文字游戏。机动车包括机动三轮车、农用车，还有雾霾大户的各种柴油卡车，以及我们使用的各种私家车（主要为汽油车）。

　　根据环保部的统计，中国柴油车的颗粒物（PM）占到汽车整体颗粒物排放的9成以上。国I排放的汽车排放量占到总排放量的5成以上。

　　换句话说，这席卷大半个中国的雾霾和被限最多的私家车几乎没啥大关系，私家车也没这功力。只不过有关部门最喜欢将私家车与柴油车混淆在一起，统称为机动车，这个障眼法玩得可谓巧妙。

　　2.限行有用吗？

　　限行最大作用是降低拥堵，降低雾霾进一步恶化的几率，说白了一锅屎已经够臭了，就别再往里填尿了。

　　另外限行一半车，汽车平均时速快了，发动机燃烧会更好，污染物排放更少。

　　3.纯电动车能降低雾霾吗？

　　关于这点争论非常大，只是以中国目前的能源结构，和火电厂们的自制力来说，纯电动还真不一定就环保。但纯电动的好处是，至少在市区没排放，排放都转移到周边发电厂。

　　4.同样汽车保有量大，为何国外不雾霾？

　　汽车保有量再大，只要严格按照尾气排放标准，对于空气污染来说，都不会是那个致命因素。

　　这就又回到第一个问题，中国绝大多数柴油车，尤其是载重卡车的尾气排放处理装置，都是废柴，要么不管用，要么直接拆掉。

　　别说是国三、国四，连国一都达不到，就说载重车们有几个能随时加到尿素的，舍得吗？

　　所以就算把中国所有的私家车都从马路上挪走，雾霾也该来还是会来。

　　5.油品问题还是人品问题？

　　很多人把雾霾归咎到油品问题上，油品好坏确实能够决定汽车的排放水平。

　　就像是美国加州治雾霾，很重要就是对油品质量比美国其他地方更严格，当然油价也更高。

　　以尾气排放中以铅和硫为主的无机毒素为例，如今铅已从绝大多数国家的汽油里销声匿迹了，但硫燃烧形成的二氧化硫和硫酸盐仍是雾霾和酸雨的罪魁。洛杉矶和全加州成品油执行的硫标准为10ppm，全世界最苛刻。

　　而国内情况比加州更糟么？不不不，中国的国V燃油标准对硫含量的要求是和美国加州一样，燃油硫限值同样为10ppm。实际上两桶油目前生产的燃油都是按照国家标准，汽油是国V，柴油最差也是国IV，到了年底国内连柴油都国V，再说油品真说不过去。

　　6.雾霾天开车到底对不对？

　　雾霾天开车从道德角度说，确实不好，无论汽油车或者混动，再或者纯电动，终究都有污染物排放。

　　但是这种头疼医脚、脚痛医头的行为对从根本上解决雾霾并没有什么鸟用。

　　相反，开车对于很多敏感人群来说能够提供最大的保护，大多数车企还是给汽车配上了空调滤芯，即便是使用车辆外循环，也能够大幅降低车内的PM2.5数量，另外现在车辆多数密封性能还不错，能够有效阻止颗粒物进入车内，就个体生命和健康来说，雾霾天开车反倒是对的。

　　7.直喷与烧机油and雾霾

　　除了柴油车是颗粒物（PM）排放大户，直喷车型，还有那些烧机油的车型，都是颗粒物的重灾区，尤其是烧机油的车型，会产生更多硫酸盐。

　　所以真要怪汽油车，请怪罪那些烧机和黑尾管的直喷车，好吧，这俩往往关系密切。

　　8.汽车新技术会降低颗粒物？

　　很遗憾，在内燃机领域，现有的新技术非但没有降低颗粒物，反而形成了更小的颗粒物，也有车企在改进直喷发动机在低转速、低负荷时PM2.5爆表的情况，但多数直喷车还是PM暴发户状态，尤其是堵车时。

　　纯电动汽车也不是什么新鲜玩意，纯电动车比汽车发明的还早，100多年来除了外观内饰，几乎没啥本质性的进步。

　　并且怎么评价纯电动车整个生涯的碳排放与污染，都是业界争论，正如前文所说，以中国主要烧炭发电的情况，纯电动并不环保，也解决不了雾霾。

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一位业内人士今天接受《天下公司》采访时透露，这次对于大众的罚款可能达到180亿美元左右。

业内人士：第一方面就是刚刚讲到的，经济利益上的直接打击。因为这个180亿呢是这个据我所知汽车历史上最大的一笔罚款。比如说丰田，他在踏板的时间当中，不过也是114亿美元，而现在他一下就是180亿，这无疑是最重的。第二呢，就是在品牌上肯定有一个重创。包括它的本部德国，中国，以及最重要的美国市场，这三大主要市场。消费者对他的品牌信任度都会有一个折扣。对它的未来发展可能会有负面的影响。

大众“尾气造假门”震惊欧洲汽车业，引发了对整个行业展开全面调查的呼声。大众集团首席执行官文德恩周一已经就测试造假道歉，并下令对这件事展开外部调查。

与此同时，德国政府要求紧急调查大众等汽车制造商是否也曾在德国接受排放测试时造假。德国副总理加布里尔表示，这是汽车行业的一个“不光彩篇章”。

德国环保部今天表示，要求大众集团配合调查。

翻译：大众公司必须和美国监管部门紧密合作了结此事，另外大众也必须将向德国监管部门提供可靠数据，配合调查。

9月18日，美国环境保护署强制要求德国大众汽车集团及其旗下豪华车品牌奥迪汽车召回近50万辆柴油车，这些车辆被指故意违反了美国的《清洁空气法案》。

原本大众的谎言可以瞒天过海，直到一个叫做Peter的男人出现。Peter去年在欧洲对帕萨特、捷达和宝马X5等15款柴油车进行道路排放测试，初衷是为了测试这些主流的柴油车是否符合最新的欧6标准。实验中他发现，大众的柴油动力车在行驶中会喷射有害废气，而且超标。

为了进一步证实自己的实验结果，Peter向美国弗吉尼亚大学寻求合作，实验结果是，捷达的氮氧化物排放量超过美国法规的15-35倍，帕萨特则超标5-20倍。不过，加州空气资源委员会随后在实验室测试这批车辆，它们却神奇般地全员通过了。

之所以这些车在实验室和在道路中的测试结果差距如此之大，是因为搭载了“失效保护器”，这种装置嵌入了一系列复杂的算法，会自动检测车周围环境，确认是在正常行驶中还是在实验室环境下。根据不同的环境状况，选择装置开启或者闭合。

一位路透社汽车分析员认为，如果涉及硬件改造，大众的麻烦就更大了。

翻译：如果只是一个软件问题，大众汽车完全可以将车召回到代理商，然后重新组装。但是到现在不清楚的是这些车是否需要添加硬件设施，如果需要的话，对于大众来讲这将是更大的麻烦。

据了解，大众涉嫌违规排放的车辆约48.2万辆，涉及2009年至2015年款的柴油版捷达、甲壳虫和高尔夫、同期的奥迪A3和2014年至2015年款帕萨特。记者今天向大众中国、一汽大众奥迪等公司了解中国销售的大众汽车是否也存在相关问题。截至发稿时大众中国和一汽大众奥迪都没有正式回复。上海大众一位工作人员表示，尽管是全球销售，但中国在售车辆不存在这些问题。

工作人员：您说的是新闻上说的关于尾气排放作弊的这个问题是吧？这个问题是针对大众的北美市场，和中国的市场目前没有关系。大众他和世界的各个国家各个公司都有不同。北美市场是北美这一边的经销商。本次的新闻报到事件和上海大众没有关系的，这边您可以放心使用。帕萨特全球都有这个车系，但是每个国家生产标准也不同，暂时是否有涉及我们还是没有收到总部的通知。您可以放心使用车辆，暂时和上海大众这边是没有关联的。

今年4月29日，有媒体报道，在京津等地调查发现，在一些尾气检测的地下交易链条中，环保部监制的环保合格标志竟可花钱获得，濒临报废期限的“问题车”只花300元就能免检上路。

对此汽车专家封士明认为，目前国内的尾气检测整体上还存在流于形式的弊病。

封士明：坦白讲，其实在现实当中我们国内的这个尾气检测和其他的新技术应用，都处于流于形式的这种短板存在，包括一些基础的安装，包括校车的强制安全标准。也被媒体报道出来，实际执行当中和法规严重不符，到最后也没有一个有利的第三方监管，导致最后发成车祸的一个惨剧。包括我们的尾气排放，同样也存在一样的问题，希望我们也能应以为戒，加强第三方监管，包括地方政府和中央政府。

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