引言 | 读完后，你就in了。

激光焊接造出来的才是好车！”聚友甲脸涨得通红。

“外面学电焊、气焊、氩弧焊和激光焊接的一大把，有啥稀罕？”聚友乙毫不退让……

俩人盯着车聚君：“你懂车，你说，汽车激光焊接到底是好，还是不好？”车聚君还没来得及开口，隔壁阳台上大爷的手机传来一阵铃声：“故事里的事，说是就是不是也是……说不是就不是，是也不是。”

是啊，这就是个巧合的回答：汽车激光焊接先进与否，可以说是，也可以说不是。但是这里，有一些你需要知道的事。

一、激光焊接只有大众有吗？

这是一个老梗：大众是最早使用激光焊接的汽车公司。甚至有个别人至今提及汽车激光焊接言必称大众，仿佛天底下只有这一家采用此独门绝技的公司。诚然，大众在激光焊接工艺向汽车行业普及的过程中发挥了重要作用，但它一定是“首家”吗？

常见汽车工业焊接工艺主要是电阻焊和激光焊接。前者是将被焊工件在阴阳两极之间压紧，通电后电流经过工件接触面和临近区域，通过电阻热效应，将该区域加热融化或至塑性状态，从而使得金属结合。而激光焊接则用聚焦的激光束轰击焊件接缝，将光能转化为热能，实现融化-焊接的目的。

早在1990年，丰田汽车曾经与激光焊接工艺有过一段缘分。当时丰田希望能将一些边角料钢板利用激光拼接成车门内板，达到节约原料的目的。一部分观点认为这是激光焊接在汽车制造中的首次应用。

大众开始为旗下车型采用激光焊接工艺始于上个世纪九十年代，迄今PQ35和PQ46等平台车型如迈腾、途安、CC等还在大量使用。不过同一时期的其他车企也开始接触激光焊接工艺。九十年代中叶，宝马工厂的机器人采用激光焊接工艺，完成了宝马5系的首条长达12米的焊缝。

时至今日，激光焊接技术已经经历了相当程度的发展。诸如通用汽车、奥迪和标致雪铁龙，乃至一些中国自主品牌车企（如和德系车关系密切的华晨中华）也都或多或少应用了该工艺。只是论及拿激光焊接的车身作为噱头来宣传旗下的车型，这些车企并不如大众那样明显。

但需要肯定的是，大众在推广激光焊接方面确实为业内之先，哪怕“第一个”头衔有松动之嫌。该工艺在大众旗下各档次车型中的覆盖率相当之高，同时在单一车型中的使用率也是名列前茅。

说到这里，激光焊接到底好在哪里呢？

二、只是为了加强车身强度？

不少人一聊到激光焊接，就津津乐道这一工艺能提高30%的强度。真的是如此吗？

这里需要澄清一点：衡量汽车安全强度的标准主要是白车身车架的强度能力，而外覆盖件能带来的强度提高却并不明显。多数激光焊接偏偏是使用在外覆盖件中，比如车顶侧围的焊接。因而不是所有的激光焊接都会增强汽车车身强度。

另一方面，焊接确实能够对车身强度产生有利影响，比如说将激光焊接应用到车身结构件中，可以一定程度上提高车身强度。但是工艺最大的特点就是可调性，具体应用决定了实际效果。

简单来说，我们总是习惯性地想着技术工艺所能达到的最高效能，但是在实际生产中，100%理想的状况很难实现。

三、优点：提速、精度

现阶段，激光焊接主要有传热焊接和深熔焊接两种方式，在车身焊接中这种技术带来了相当多的好处。

▎使用激光焊接能够解决传统点焊需要大量原材料的弊端，减少车身金属材料的用量，在提高美观程度以及密封性的同时还减轻了车身质量，很好的响应了车身轻量化的潮流；

▎激光焊接有着很高的焊接线速度，能够有效地提升生产速度，这对时间效益十分追求的汽车制造业来说是再好不过；

▎激光焊接能够很好的实现不同车身材料以及不同厚度的板材之间的焊接，比如说汽车领域最常用的车身材料，镀锌钢板和铝合金板的焊接；

▎由于激光焊接设备可方便地实现参数调节，从而进行自动化加工，同一设备可以实现切割、焊接、表面处理等多种加工工艺，降低了焊接成本。

总的来说，激光焊接的优点体现在焊接能力和焊接质量两方面，由于其光束能量高且集中，能在极小的空间内对金属、非金属甚至是不同材料间进行大深度比、快速焊接，且焊后的热影响区小，结合强度高。

四、缺点：气孔、成本

其实激光焊接并不是一种绝对完美的焊接技术，单一的激光焊接技术在实际生产中存在着一系列问题。

▎由于焊接速度快、能量高等特点，在焊接时容易导致熔融气体来不及逸出而形成疏松或气孔等缺陷；

▎焊接时产生的等离子体云会对激光产生吸收和反射，这在影响焊接质量的同时还会增加能耗；

▎激光焊接对尺寸精度和板料表面质量要求高，前者我们可以从其焊接速度快、能量集中程度高来理解，而后者则是一系列复杂的物理、化学原因。以铝合金板件的激光焊接为例，由于铝元素的电离能低且容易发生化学反应，在焊接中的稳定性差，容易造成焊缝污染以及焊接不连续现象。所以在实际生产中我们需要在焊前对铝合金板表面进行打磨，来增加其对激光能量的吸收，并辅助以保护气体，防止气孔出现；

▎在汽车关键结构部分圆柱体形状的重叠焊接时，激光焊接效果不如点焊；

▎成本和技术门槛，则是激光焊接另外两块短板。

总之激光焊接并不是一种完美的焊接方式，这种焊接还在不断地进步升级阶段，其实现在已经出现了很多复合焊接处理方法。以激光焊接在内就有激光与电弧复合焊接、双光束激光焊接、激光与感应加热复合焊接、激光与摩擦搅拌焊接以及激光与电、磁场复合焊接等等。

激光焊接好吗？它对生产速度、车身质量的提高有着重要的作用，从实际消费者角度来说也获得了美观性及密封性更好的车身；但是它确实也有成本、工艺控制要求等软肋。未来复合焊接会是新的发展方向。

车聚君一向倡导对新技术新工艺采取理性淡定的态度，不要盲从宣传，也无须彻底否定。这样，甚至购车时被车托忽悠的概率都会减小几分呢。

还是那句话，技术并没有绝对的好坏，“说它是也是，说它不是也不是”。

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引言 | 都说保险杠是汽车安全保护神，而吸能盒则是主流车型保险杠的“真谛”。

汽车吸能盒是汽车保险杠系统中重要的吸能装置，它安装在横梁与车架纵梁之间，作为一种低速安全保护系统而存在。各大厂家出于设计及制造理念的不同，市面出现了多种样式的吸能盒装置，这也直接导致了吸能盒吸收撞击能量的能力有高有低。

那么，你有没有认真看过你的吸能盒长啥样呢？车聚君今天就来带大家了解一下这看似简单却暗藏玄机的吸能装置。

一、吸能盒的意义

物体在发生强烈碰撞时会发生塑性变形，主要表现为完全变形、翘曲变形和褶皱变形三种方式，其中褶皱变形是一种理想的吸能方式。吸能盒作为一种金属薄壁构件，在碰撞时容易发生褶皱变形，这正好满足了车辆在低速碰撞时能有效吸收碰撞能量，并尽可能减小撞击力对车身纵梁损害的目的。可以看到吸能盒的设计既提高了汽车的被动安全性，又降低了撞击带来的维修成本。

二、吸能盒历史

关于薄壁结构碰撞性能的研究可以追溯到上世纪六十年代，当时主要针对的是薄壁构件的力学模型研究，比如说Pusley推导出了轴向载荷的平均值，Alexander简化了薄壁构件的力学模型等。

而关于制备技术的提高则是发生在近代，其中标志性的事件是Sohn等人于2007年通过对速度、材料应变效应的研究，设计了一款液压成型的吸能盒，这种吸能盒结构简单、加工方便，和传统的保险杠支架相比有着更好的碰撞吸能效果。但是当时这种结构的制造成本相对较高，并没有大范围使用。此后，关于吸能盒的研究就呈现了一种百花齐放的局面，各种结构的吸能盒被研究出来，制造成本也大幅降低了，现在来说大多数车型都配备了吸能盒装置。

三、你的吸能盒是铝制的吗？

为了满足刚度要求，吸能盒材料主要为低碳钢和铝合金两种。相比于低碳钢，铝合金能够降低一倍左右的重量，同时由于其良好的导热效果，能够保证其在吸收能量时能将能量以热能的形式迅速传导到外界，避免局部过热发生爆炸等危险。此外，铝的力学性能在低温状态下仍能保持不变，这能够有效地保证其在恶劣气候下还能够正常发挥吸能作用。

最重要的，铝制吸能盒较碳钢吸能盒有着更好的溃缩吸能效果。下图是关于铝制和钢制吸能盒静态压缩试验，可以看到铝制吸能盒在基本不改变碰撞力峰值的情况下，吸收能和平均压缩力都有显著提高。

四、为什么吸能盒多是方的？

汽车吸能盒的截面形状与碰撞吸能特性有着直接的关系。不同截面形状下其吸能效果、碰撞力大小以及压缩变形效果都有着很大的区别。吸能盒截面形状主要分为正方形、等角六边形、等角八边形、圆形这几种，此外在此基础上还存在单腔和多腔结构。

根据国内外研究发现，正方形和六边形截面的汽车吸能盒具有较大的吸能量和较小的碰撞力峰值，是比较好的吸能结构。以某铝制吸能盒碰撞测试分析为例：

此外，焊接成型方式也会在一定程度上影响到吸能盒的碰撞吸能特性。在实际加工生产中，一般是先将板料冲压成型，然后进行切边裁剪，最后将两部分冲压件通过点焊的方式焊接在一起。从装配工艺角度来说，正方形结构会相对容易一些。当然了出于实际生产等原因，说是绝对的正方形也不太恰当，准确来说应该是宽高比接近的四边形结构。

五、你的吸能盒有溃缩引导吗？

由于汽车碰撞过程是一个非常复杂的动力学过程，多数吸能盒是薄壁构件，而且在碰撞初始阶段的碰撞力是最大的，如果碰撞压缩变形不稳定，碰撞力过大，则会降低吸能盒的作用。因此，我们可以看到溃缩引导设计的目的所在了——通过在特定位置设置诱导槽来引导汽车吸能盒进行碰撞压缩变形，同时降低其碰撞初始阶段的碰撞力。

我们知道碰撞力峰值过大，会引起接触点的破坏、不产生轴向的压缩变形等一系列不利影响。通过碰撞对比测试我们可以发现设置了诱导槽结构的吸能盒能够有效地降低碰撞力峰值，虽然设置诱导槽会降低吸能盒的吸能量，但是这种设置会大大降低碰撞力峰值，达到了平稳吸收碰撞能量的目的，综合来说是十分有利的。

六、纠结的吸能盒壁厚问题

由于吸能盒和保险杠是连接在一起的，随着吸能盒壁厚的减小，保险杠吸收的总能量会逐渐增加，但安全距离则会相应变小。在设计时要权衡吸能盒壁厚和保险杠吸收能量之间的关系，但总体来说，吸能盒壁厚要大一些比较好。下表是某保险杠设计中的碰撞测试，碰撞中设定保险杠厚度相同。

当然了，由于材料、设计方式及装配工艺不同，不同吸能盒之间不能单纯地以厚度进行比较。但是就同种吸能盒结构来说，一般厚度大一些较好。

七、吸能盒研究方向

吸能盒的设计还远远没有达到上限，传统金属材料已经不具备性能优势，关于其材料和结构的优化还有待进一步改进。而仿生学原理为结构轻量化和耐撞击性开辟了一条新的研究方向，比如说在吸能盒中增加填充材料，如蜂窝夹心或者是泡沫铝等，这种设计能够的提高变形稳定性和吸能效果。  

就以泡沫铝结构为例，在较高（80%左右）孔隙率下，填充泡沫铝后的吸能盒缓冲载荷波动的能力很好，同时由于泡沫铝本身就是一种很好的吸能材料，这进一步提高了吸能盒的吸能效果。

虽然这种设计的实际使用还比较少，但并不是没有可能，比如说泡沫铝就已经被使用在汽车的车架中。厂家暂时没有采用这种设计多是从成本角度考虑的

如今，吸能盒已经是大多数乘用车的保险杠构成之一，除了凯美瑞等少数车型之外，其他车型都已经采用。这个不起眼的部件，在汽车被动安全中扮演着重要的角色。

有时候，汽车安全被片面地误解为“铁皮厚度”，殊不知，像吸能盒这样默默躲在后方的组成部分，才是真正发挥了关键作用。

相信有些同学读完此文之后会去翻开自己爱车的保险杠，检查吸能盒的情况；而另一些同学则会点点头，感慨一声：“好，下次扯汽车安全又有新说辞了。”

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无人驾驶可能是这几年科技圈里最受关注的概念，除了谷歌、百度、乐视等互联网企业，在今年的北京车展上，长安、北汽、日产等传统车企也都展出了无人驾驶概念车，充分展现出了整个行业对于无人驾驶的热情。

更精彩的还是围绕在互联网行业和传统车企对于未来汽车行业主动权之争，对无人驾驶可能带来的变革，已有诸多论述。而在这场涉及广泛的产业化道路中，伴随着汽车产品的电子化、智能化革命，首先被重构的可能是已有的汽车产业。

对于无人驾驶及相关产业发展趋势，几点看法是：

▎无人驾驶是一项系统性工程，目前不管从技术成熟度，还是现实的产业化推广，无人驾驶汽车离大规模运用还有很长的路，特别是一些基础性技术—V2X、汽车总线和多种传感器融合方面，有待提升；

▎一些核心技术，比如深度学习、驾驶辅助系统、车联网，推动技术进步的将不是现有车企，未来核心技术突破将由零配件巨头、互联网、半导体公司完成；

▎伴随着汽车电子化、智能化革命，汽车行业区域扁平化，传统车企原有的产业优势正在丧失；

▎在无人驾驶彻底普及前，ADAS的推广会成为汽车行业发展的主流。芯片、传感器和算法成本的下降将进一步降低ADAS行业的准入门槛，ADAS领域将诞生一些创业公司和新玩法。

▎传统车企在未来汽车市场里的地位并没有那样不堪，几十年的整车技术积累，传统车企可能还有一定的先发技术优势。如果能做好数据服务转型，这些企业还有很大机会。

一、无人驾驶的主要推手

目前产业布局来说，传统零部件巨头整合无人驾驶感知和执行两端，为主机厂提供整套解决方案。半导体公司提供传感器、芯片等硬件，互联网企业提供算法和地图等数据服务。整车企业虽然一直位于汽车产业中心位置，但是并不直接掌握无人驾驶直接的核心技术。包括深度学习、智能驾驶辅助系统和V2X等，这些实现无人驾驶的核心科技突破最后可能由零部件厂商、半导体和互联网公司完成。

博世在2015年提出的四个阶段推广无人驾驶技术的“十年计划”，将从雷达、摄像头、控制单元等核心配件入手，循序渐进的实现无人驾驶，目前博世对无人驾驶的研发主要集中在驾驶辅助系统和车联网两个方面。此外法雷奥的Cruise4U自动驾驶系统和SCALA激光雷达、德尔福提出的V2E技术，对于多种传感器的融合和汽车通讯的发展都将起到直接推动。

为主机厂和Tier1提供传感器等硬件或者整套技术方案的高科技企业是推动无人驾驶的又一中坚力量，最典型的就是Mobileye。目前其已经占据占据全球 75%的ADAS 市场，已有超过1000万辆汽车使用了Mobileye的技术。

作为ADAS领域的巨头，Mobileye通过在芯片和算法上深耕取得了优势。同时通过大量的道路驾驶信息累积和数据采集，不断完善图片数据集，实现ADAS在识别率和稳定性上的提升。

一些半导体厂商，包括英特尔、NVIDIA、先锋等，基于此前在芯片、图像处理和激光拾取技术上的优势，正从不同的方向对无人驾驶进行布局，未来或将在无人驾驶汽车领域取得位置。而且半导体厂商正逐步从提供单个硬件到提供整体解决方案进行转变，未来对无人驾驶领域的推动将越来越大。

谷歌的无人驾驶汽车则展示出了其在深度学习，多种传感器融合和高精度地图的技术实力，也描绘出了和传统车企渐进式发展完全不同技术路线，未来其对汽车行业可能产生颠覆式效应。

二、汽车智能化之路  基础技术有待突破

成熟的无人驾驶汽车必须具有强大的单车智能及链接所有车辆的智能化网联系统，这就需要汽车内部各个部位和车与车之间能实时、顺畅的数据交换，汽车要实现这种目前这种半机械半电子化到完全电子化架构的变革，就需要基础性技术的突破，特别是汽车总线和V2X技术的成熟。

上世纪80年代开始，随着电子技术的发展和对汽车性能要求的提高，各种类型的电控系统逐渐运用到汽车上。1986年博世公司开发出面向汽车的CAN通信协议，应用于不同车载电控单元之间的数据信息交换，形成一个汽车电子控制网络。发展到现在，CAN已经成为国际标准。

CAN总线通信技术极大的推动了汽车的电气化革命进程，但是在越来越智能化的汽车中，面对大量的数据交换，CAN总线明显已经跟不上汽车发展的需要。以2012年发布的CAN FD 1.0为例，其理论最大带宽为125Kbytes/s，这种传输速度面对越来越深入底层架构的车机系统和多种传感器融合后大量数据交互的ADAS已明显不足。

虽然芯片、传输标准等技术问题还有待解决，但是传输速度达到千兆级别的以太网用于未来汽车领域是趋势。

在无人驾驶汽车发展过程中另一个必然会融合的是V2X通讯技术，通过单车自身的传感器和在线网络传感器两套感知系统，进一步提高汽车的安全性和可靠性，但如何在汽车高速运行过程中实现低延时的可靠通讯是技术难点。

V2X目前有两条技术路线：一个是基于短途WIFI的DSRC，还有一个是基于LTE蜂巢式网路作为基础的LTE V2X。两条技术路线各有千秋：DSRC趋于成熟，是V2X的主流技术，但需要大量基础设施建设；LTE V2X的好处在于能重复使用现有的蜂窝基础与频谱，同时更具产业化前景，但目前还处于起步阶段，而V2X的大规模推广可能要2020年以后5G得到推广以后。

三、无人驾驶尚远 ADAS在后市装场更有戏

虽然无人驾驶离全面上路还有较长时间，但是ADAS的逐步推广成为汽车行业发展的主流。目前全球ADAS市场渗透率约为5%，欧美市场为9.8%，国内市场仅为3%左右。据PRNewswire咨询公司测算，2020年全球ADAS渗透率将达到25%，预计未来5年的增长率将达到19%，全球新车ADAS搭载率有望达到50%。

随着汽车市场竞争的加剧，智能化已经成为汽车品牌提升竞争力的重要手段。预计到2020年，我国ADAS市场渗透率将超过全球平均水平，达到30%以上。未来5年，ADAS市场年复合增速将达到39%。

芯片、传感器和软件算法成本的下降将进一步降低ADAS行业的准入门槛，也催生了一大批ADAS创业公司。目前ADAS市场分为前装和后装两大部分，从汽车发展规律看，ADAS最终进入汽车前装是大势所趋。但是在目前各类技术还不成熟的情况下，主攻后装市场的企业其实更具看点。

对主攻后装市场的企业来说，首先其面对的是一个更加庞大的存量市场。而且不用受制于整车企业苛刻的技术验证要求，在产品形式创新上自由度会更高，更容易发挥互联网企业在UI交互、数据服务方面的特长。

在整车企业不可能向互联网公司开放CAN总线协议的情况下，基于ADAS的车联网入口或许是最靠谱的一条技术路线。此前的几次车联网发展热潮中，不管是车机、手机还是OBD，因为无法获取车辆最底层的信息，因此都陷入了“车联网”还是“车载移动互联网”的口水仗。

ADAS的优势在于其丰富的数据样本，特别是目前基于视觉的ADAS方案，数据采样上比较丰富，甚至超过了整车企业。而且和车企侧重对机械信息搜集不同的是，ADAS更多的是对驾驶员行为的实时反馈，进而产生多样化的车联网大数据运用场景。

对于这些公司而言，问题也很明显，那就是如何让自己的产品变得有趣，并在消费者那找到存在感。从目前市场反馈来看，用户对单纯强调安全性能的ADAS普遍还是缺乏认知。如果能整合已有的移动互联网服务并提升用户体验，那么在这个夹缝市场中产生独立于现有车企和互联网公司的车联网大数据企业并非不可能。

四、汽车正在被重构 互联网公司逆袭论有依据

目前的发展状况来看，整个汽车产业正处于被重构的阶段：产品上，汽车正经历着智能化、电气化革命，无人驾驶将是这场革命中最重要的一环。同时，汽车产品的这种变化正深刻的改变着原有的汽车产业格局。

与互联网行业开放、共享等特点不同，汽车行业经历近百年的发展形成了一套完整但相对封闭的体系。一个成熟车企从核心三大件技术到零配件供应体系往往都是自成一体，这种完整的技术和产业体系也造成了汽车行业成为一个资本密集型、技术密集型的高准入门槛行业。

但就像特斯拉用锂电池和BMS管理系统直接撬开了传统车企的动力技术垄断，技术的进步让已有的汽车产业格局一点点的发生变化。汽车结构的变化让传统车企管理复杂供应链的优势打折扣，同时对目前汽车产业从零配件供应体系到生产制造再到后市场服务格局的颠覆也是可以预见的。

IT企业对汽车行业逆袭论的逻辑是：随着电池技术的逐渐成熟，汽车行业门槛正在降低；未来汽车变革的方向将是智能化和更加丰富的数据服务，在这方面传统车企缺乏创造力，其在汽车中控屏上的失守已经说明了这点；不管是电池还是无人驾驶技术，未来推动技术革新的肯定不是现有的汽车企业。

而两者的对立根本上说是传统企业思维和IT思维的差异造成对于未来汽车产品认知的不同：一个更加注重汽车商品的实体属性，另一个则强调的是汽车作为一个互联网终端节点的商业意义。

五、传统车企有优势  未来不容小觑

现在要预见到未来汽车产品的形态和商业模式并不是一件容易的事情，但是汽车正经历电子化革命却是不争的事实。传统的内燃机和各种机械装置正被电池和更好的软件代替，汽车逐步变成了轮子上的计算机。汽车的这种变化同时也在逐渐改变整个产业链，从前端的零配件供应体系、生产制造到后端的维修服务体系，再到建立在智能化汽车基础上的车联网生态系统。但是相较于智能手机，汽车电子化、智能化革命可能会是一个漫长的过程。

目前传统车企优势集中在几个方面，包括发动机底盘、整车制造工艺和大量汽车工程数据积累。在机械时代，这些技术优势足以形成深厚的行业壁垒。而在目前的汽车技术变革中，所有的技术积累将转化为数据优势。

在无人驾驶中，深度学习技术是核心。汽车通过各种传感器识别周围环境状态，深度学习模型根据环境的变化，综合计算出下一部的控制策略，然后反馈到执行机构。要完成对汽车的决策控制，除了要拥有强大计算能力的硬件外，还需要足够多的数据、足够长的时间训练。谷歌不断的路测，重要的目的就是希望深度学习人的驾车习惯，提高系统稳定性。

而在庞大市场保有量基础上，汽车企业拥有大量驾驶习惯以及用户行为信息的积累，这些数据不仅是其改进汽车设计的前提，也是厂商设计自身车联网服务的重要依据和优势。特别是一些在真实交通场景下车辆控制和车身反馈信息，这其中包括很多常规路测难以模拟的边缘情况，这些经验或许能帮助深度学习进一步提高系统可靠性。

人类商业文明的发展史基本上就是一部技术进步史，未来无人驾驶汽车及其可能带来的共享经济对人类社会带来的影响可能会超出我们的想象。对于无人驾驶，沃尔沃研发副总裁默滕斯认为，无人驾驶的成熟是汽车厂商、IT厂商以及政府和监管部门和所有交通相关者共同努力的结果。对这样一个具有跨时代意义的技术革命，或许我们更应该以开放的心态来面对。

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过去和当下，我们都活在噱头里。“噱头”这个词，在厂商们的营销活动中，常被解读为“看点”和“卖点”。作为消费者的我们，并不太喜欢这个词汇，因为这个词的背后往往隐藏着“虚假”。

“噱头”之所以会流行，有它的道理，只是这种道理更多体现在表象上罢了。这种“噱头”有可能是我们已经深入思维的“误区”，这种误区不仅普通消费者有，国家政策制定者也会有。

我们在此前的四篇文章中，详细聊到了除涡轮增压外的其他节能减排技术。与涡轮增压不同的是，HCCI这种技术是在努力提高排量，而提高排量却往往得不到政策的垂青，比如最新一波的购置税减半。即便采用HCCI技术的发动机比采用涡轮增压发动机的排放更低，也无济于事。

另外还有很多例子，比如我们采用欧洲的循环工况测试规则等，这些“误区政策”，我们将放在此技术系列的最后一篇（也就是下一篇）中具体阐述。今天，我们的重点是了解汽车的那些“误区技术”，并说一说大部分先进的技术对于普通消费者来说并无指导意义。

一、作为消费者，应该关注什么？

我们需要撇开以往所有的汽车知识，才能更容易理解这个问题。其实，我也是一个小白，对汽车只是略知皮毛，但这并不妨碍我评价一部车的具体表现。在我看来，那些包装过的汽车技术对于消费者而言并无太大的指导意义，反而可能会增加使用成本，我只关心这款车的性能、可靠性、使用成本和满意度。

媒体作为意见领袖，却传递给消费者很多错误的消费观念，比如追求更大的空间、追求更新的技术等。然而，这些其实已经超出很多普通消费者的认知范围。并非每个消费者都是汽车爱好者，大部分消费者在购车前只是登陆下网站，了解下价格，对技术一窍不通，所以媒体真正要传递的是这款车具体的表现。不需要拆发动机，也不需要解读变速箱。

性能方面的使用感受，其实已经可以很明确地表现这款车在外观造型及空间上的取舍。动力上的优劣得失，乘坐感如何、舒适感如何、静音性如何，这些我们只是需要一个简单的评级。针对竞品，我们也需要进行这个简单的评级，看看所考虑车型的表现到底居于哪个层次，哪些方面应该看重，而哪些方面又不适合。

可靠性参考的其实是质量稳定性。再好、再先进的技术如果通不过市场检验，也是毫无用处。上个世纪，汽车企业们研发技术远比我们现在激进。如今我们开展的新技术，几乎都可以在上个世纪发现端倪，比如此前我们解读的NB哄哄的HCCI技术。只是，故障频出，严重影响使用感受，这些技术也就偃旗息鼓了。

使用成本是指我从买这款车开始要为它投入多少钱，5年内总花费多少，相比竞品有什么优势，是最不值还是最性价比，通过使用成本以及五年内总花费可以得出大概。

至于满意度，其实就是在这款车陪伴你走过五六年之后，你准备更换座驾，你还会不会选择它的一个判断。或者说，你对这五年里它的表现打一个分数，如果大部分消费者都满意，那么我们可以断定这是一款好车。

作为一个普通消费者，我们更应该在意的是汽车作为工具，它使用层面的表现。就像是汽车安全测试一样，它根本不在意你用了什么超强钢材，实验室只知道按照一定的速度、一定的角度碰撞，成绩好便是好，差便是差。这也正应了那句俗语：“金杯银杯不如老百姓口碑”。

二、本田地球梦科技，真的先进？

一提起本田，很多车迷会情不自禁的说道“本田大法好”，车聚也有很多同事是本田的死忠粉，我们刊登的文章也鲜有抹黑本田的先例，但这并不妨碍我们更加客观地评价它。一个品牌，有好有差，才更真实。

“Earth Dreams Technology（地球梦科技）”是本田发布的全新一代动力总成，其宣传语是本田把低油耗高动力和驾驶乐趣完美融合的看家本领。国内率先搭载的地球梦引擎的车型为9代雅阁。

▲ 美版第九代雅阁

雅阁在国内最大的竞争对手一直是丰田的主力车型——凯美瑞。八代雅阁在国内创造了惊人的销量，同样六代凯美瑞也战绩辉煌，两车势均力敌。只是，本田从大众身上学到，技术包装在国内十分有必要，因此本田推出了地球梦科技。

现在的地球梦科技已经引起了很多消费者的注意，只要提到这个词，似乎就意味着“动力强劲、技术先进”，事实当真如此吗？从消费者的角度出发，搭载地球梦科技的本田雅阁的确称不上优势巨大。

本田家族的当家明星是“i-VTEC”，地球梦科技里又引入了新的技术明星“缸内直喷”，这让人感觉这款发动机无论在动力还是经济性上一定表现十分优秀，但实际上K24发动机功率只有137kW，与使用“保守的”双VVT-i和多点电喷的丰田5AR-FE发动机动力几乎一样。

虽然，根据美国《消费者报道》的数据，本田K24搭载CVT变速箱带来了巨大的经济性优势，百公里油耗比凯美瑞低1升左右，但其售后保养成本相比凯美瑞却毫无优势。5000公里/次的频率是凯美瑞10000公里/次的两倍，而且雅阁缸内直喷发动机需要频繁使用相应清洁剂，无形中增加了后期维护成本。

另外一款备受好评的本田飞度同样如此。与丰田致炫竞争的飞度，不仅拥有动力上的绝对优势，L15B2发动机功率比致炫7NR-FE足足高出了17kw(24马力)，而且拥有变速箱上的优势，CVT变速箱比4AT看起来就高档许多。

此处，我们暂且不谈档位是否代表性能的观点，单看动力，飞度已经超越了致炫。但随后同样的问题依然困扰着飞度的车主们（我也曾是飞度车主），相比老飞度，新飞度的保养周期为5000公里/次，每次需要添加喷油嘴清洗剂（140元），每次保养大致在492元左右，同样致炫的保养周期为10000公里/次，每次费用大致在376元左右。如果按照官方建议保养周期计算，6万公里飞度需花费7280元，而致炫仅需3219元。

讲那么多，其实就是说，本田“地球梦科技”并非全是优点，它是本田的目前主打的技术，地球梦是本田的营销概念。相比竞品，地球梦科技并非可以“秒天秒地秒一切”，其实它跟很多竞品采用的技术在同一级别上。

 三、涡轮增压和双离合，曾是技术噱头

随着越来越多的科普文章出来，以及双离合大规模爆出质量危机，人们已经开始对涡轮增压和双离合有了清醒的认知。越来越多的消费者意识到，原来涡轮增压只是一种应对排放法规或者企业走向的技术，与自然吸气相比，并非神一般的存在。

真正让我们意识到涡轮增压和双离合并非先进的一个现象是，越来越多的数据表明，涡轮增压并不省油，双离合也存在这样那样的问题。揭破这些真相的恰恰是普通消费者的直接使用感受。

最早享受技术红利的企业是大众汽车。北京奥运会之后，大众开始将涡轮增压技术TSI以及DSG双离合技术包装过后，以“黄金搭档”组合的方式投入了大量的人力物力宣传推广。

大众通过小排量增加涡轮的方式（TSI），一方面宣传小排量的燃油经济性，同时加大了旗下主力技术缸内直喷的强调，另一方面宣传涡轮增压的动力更加强劲，而且在较低的转速区间即可保持最大扭矩输出，动力输出持续饱满。TSI发动机当时不仅被媒体，也被消费者认为是先进的代表，正引领着未来发动机小型化的趋势。随后，搭载1.4T发动机、1.8T发动机、2.0T发动机的大众车型销量持续高涨。

在大众所强调的黄金动力组合上，DSG双离合变速箱也扮演着极为重要的角色。大众在对其的宣传主要集中在运动性上，将DSG与赛车运动联系起来，这样就可以传递给消费者DSG性能优越的印象。实际上DSG最起初的卖点是换挡极快，而且经济性出色。双离合相当于两组手动变速箱进行配合，配备此变速箱的车型，理论上动力传输不会中断，同时由于没有采用液力变矩器，传递效率更高。

然而这些先进技术的背后，却隐藏着各种质量隐患。在大众推出“黄金搭档”没多久，中央电视台就找上了门，相继爆出大众TSI发动机熄火门、故障门等质量问题，同时DSG也相继爆出“死亡闪烁”，主要表现在换档有异响，换挡顿挫、转速突然升高，有时只能在奇数档使用，最严重的是所有档位灯不停闪烁，导致无法换挡、失去动力、熄火等问题。

当时，大众TSI+DSG爆出的质量问题几乎无解，即便更换新的DSG依然不能彻底解决问题。大众此时只得给出延保的解决方案，将2万6万公里延长到了4年15万公里，维持到此批次产品报废。

然而，就是在这种情况下，人们依然对大众充满了信任。在中央电视台曝光大众出现大规模质量问题之后，人们的反应是“因为这个技术比较先进”。一语成谶，先进的大众，最终变的不“先进”了。

其实，涡轮增压和双离合在可靠性以及使用成本，甚至消费者满意度上均没有表现出太大的优势。只是，当我们意识到这一点时，时间已经过去五六年之久，这些时间，正好是考验我们消费者汽车认识的一段时间。

车聚小结：

总而言之，技术并不应该成为左右消费者购车的一个根本因素。因为，我们很难分清，这项技术在不远的未来到底是好是坏，毕竟可靠性的数据报告都来自那些敢于吃螃蟹的人。作为消费者，我们注重这款车在日常使用中的整体表现即可，就像挨踢界说的那样“忘记参数”。

可是，如果只是消费者被噱头误导也就算了，但如果政策制定者也被误导，那可能就是件麻烦事儿了，我们下篇文章见吧！

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