本文是雅斯顿的原创分享文章，来自撰稿人默默，默默无闻的默默。

当下，改装已经是一件很平常的现象了。大街上，我们经常能看到一些改装的车辆，有些车改动的是排气管，有些车改装的是外观。改装程度有深有浅，但至少，我们已经全民接受改装了。这意味着，改装已经逐渐平民化了。

改装通常只有两个目的，提升外观或者提升性能。它有很多种方式，简单的可以只是贴个后尾翼，全车贴个膜，严重的有HellaFlush（一种轮轂或轮胎的外延与轮眉外延齐平、齐边的感觉）风格改装。

很多网友在改完外观、发动机之后，最终将目光投向悬挂。而悬挂作为一门深奥的技术，对其改装的结果往往都是失败的。

可曾想过，中国品牌创立以来经历了数十年的发展，至今也未能提供给我们足够优秀的悬挂。由此可见，悬挂改装难度之高。

一、改装有风险，操作需谨慎

改装的要义是“打破一种平衡关系，建立另外一种平衡关系”。通常情况下，一台车量产之后，企业已经根据这款车的定位，精心打造了一套平衡体系，比方说我们最常见的福克斯、昂克赛拉，这些车在出厂前都经过了精细的调教，所以他们在驾驶方面显得尤其纯粹，悬挂总是能跟得上你的需求。

我们不妨想一想，宝马为什么开起来那么“宝马”？其实，这就是宝马一直在致力维护的驾驶体验，它对自己的变速箱、发动机以及悬挂进行了调教，让三者达成一种协调的状态。所以，当你进入宝马车型之后，你能感觉到这一代宝马3系虽然变得舒适了，但“宝马”的感觉犹存。

如果我们需要对一款车进行改装，那么首先要做的是思考为什么要改装，是否对车子的某方面不满意，是否已经将原厂车型的极限挖掘到大部分？实际上，绝大部分车主都没有将车子开到过极限，改装只是为了改装。

汽车本身是一个复杂的机械机构，犹如人体结构一般。其间的平衡，并非是感觉悬挂弱加强悬挂就可以的。加强了悬挂之后，其后带来的驾驶感受，甚至体内各种软件设备都会“消化不良”。从技术实力来讲，单一的哪怕连锁的汽车改装店，难以和有着几十年品牌车企和富有经验的技术研发团队相抗衡。因此，对于改装，我们的意见是尽量不要改，如果你有改装的费用，不妨购买更高一级的车子。

优秀的改装是在原平衡的基础上建立一套新的平衡，在调节了悬挂之后，也对悬挂影响的其他方面进行相应调整。最基础的一个平衡就是受力平衡，这种平衡，我们称之为Corner Balance（角重量平衡）。

角重量平衡是指维持四轮负载比例保持不变，宝马等运动轿车一直推崇的前后配重比为50:50，这也就意味着，这台车左前后轮与右前后轮的受力是一致的，而且左前和左后的受力比例同样为1:1。

如果你调整了其中一个弹簧，那么我们为了维持这种平衡要去更改其他几个悬挂，让整台车的角重量平衡维持平衡。不过，即便保持这种平衡也不是不可以的，如果单纯地将弹簧缩短了，那么这就意味着减震器在某一阶段失去弹簧的支撑易引起损坏之外，还会改变车辆的动态平衡，隐患必将出现在减震器失去弹簧支撑的阶段。正如我们前面所讲，短弹簧降低了重心，但不可避免的让滚动中心也降低了，两者之间距离不近反远，操控会有损失。

在调整完弹簧之后，我们需要将车开上赛道进行大量的绕桩绕圆试验，检测新建立平衡的悬挂是否会产生转向不足或者转向过度的情况。如果产生转向不足（俗称“推头”），这意味着重量集中在前部，修正方式是减轻前侧弹簧负载，增加后侧弹簧负载。

如果，你在车上增加了一些增加空气动力学的部件，最常见的尾翼，可以增加后侧的下压力，这样整车的受力也会发生改变，弹簧也需要重新调整。在调整了悬挂之后，虽然在某些方面可以得到增强，但必然造成另外一方面的损失。

二、轮圈轮胎尽可能维持规格

如果你准备放弃改装悬挂，那么轮毂、轮圈和轮胎或许看起来门槛更低一些，实际上也并非如此。原厂轮胎以及轮毂有它存在的道理，下面我们以轮胎比较奇葩的马自达昂克赛拉为例。

马自达昂克赛拉共有两种排量，分别为1.5升和2.0升排量，分别搭配的轮胎尺寸为205/60 R16和215/45 R18。从普通消费者的感觉出发，18寸的大轮毂必然运动性更加优秀一些，但实际上马自达在轮胎的选用上也有它的考虑。

首先是尺寸上的考虑，如果我们计算轮胎直径，也就是轮胎的大小，我们会发现18寸轮胎的尺寸为650.7mm，而16寸轮胎的尺寸为652.4mm，你会发现原来胎壁薄的18寸轮胎，最终与胎壁较厚的16寸轮胎大小一样。这样做的原因是为了维持速度、ESP以及刹车等距离的控制。

其次，从胎壁上来看，R18显然更加薄，但实际反应出来的是，它过薄的胎壁带来的是较大的胎噪，以及略硬的驾驶体会。这可能本身就符合2.0升昂克赛拉的定位。

不过，最受人抱怨的是宽度，215宽度与18寸搭配的组合并不多见，这也导致市面上只有马自达原厂一款横滨轮胎以及东洋某型号轮胎符合要求。为什么马自达会选择这样奇葩规格的轮胎呢？

这其中涉及到一个概念叫“主销内倾角”。这是指汽车转向节主销轴线（或独立悬架的上摆臂球销与下摆臂球销中心的连接线）与铅垂线在垂直于车辆纵向对称平面的平面上的投影锐角。

一般情况下轮胎垂直于路面，轮胎中心线垂直于地面某点，转向节主销轴线的虚拟延长线与地面相交于某点，两点不重复，且两点之间的距离就是主销接地距。这个距离越小，操控越好，因为两者离的越近，就越能减少方向盘转向时的用力，使操控更加轻便。我们能看到很多轮胎如图，有一个主销内倾角，其实就是减少主销接地距的一种解决方案。这种方案的弊端是会加速轮胎的磨损。

理解了这点，我们就能明白，为什么昂克赛拉会选择一款215宽度的轮胎，它是为了更接近1.5升排量的205轮胎宽度，减少主销接地距，提升操控。

如果盲目增大了轮胎或者轮圈宽度，那么你的主销接地距会变大。主销接地距其实就相当于杠杆的力臂，如果主销接地距越大，那么它对悬挂的影响也是加倍的。这样会破坏原厂的平衡。

至于昂克赛拉两种排量的车轮直径一样，是为了另外一个概念——转动惯量。这种惯量相当于我们平时玩的呼啦圈，一个小的呼啦圈你很容易就能转起来，但不断加大呼啦圈就很难转动。其道理与轮毂大致类似，越大的轮胎轮圈，转动轴也会很难转动，会影响加速度，不容易启动也不容易停止，最终也会影响刹车。

所以，盲目改变轮胎规格也是不可以的。

三、理性改装

理性改装的本质是彰显个性，营造特色的汽车文化，而非彰显自己“更懂车”。我与很多改装的车主聊天的时候就发现，这些改装的车主认为自己改装了车，意味着自己更懂车，但实际一些知识反而十分欠缺。个别的改装车主，车技更是有待提升。

理性改装是在完全了解一款车的基础上，清楚自己可以舍弃那些方面，而最终将要提升哪些方面。比如很多马自达昂克赛拉顶配的车主，改装的主要意图就是运动特性，因此他可以让本来已经很吵的胎噪、风躁更吵，让后排本来不舒适的乘坐体验加剧，所以他们会把悬挂变硬，采用更轻质的轮圈。

不过，即便是这样，昂克赛拉终究是一款家庭用车，花大价钱的根本是让这台车的综合评价降低，注意，是综合评价，而运动性能也只能提升部分。要知道，几千名工程师花费了远超你投资的费用，对整车进行了全面提升，因此，不太可能出现只出部分费用，就让整台车综合提升更高的情况。对于改装，我们可以认为这不是一个合算的买卖。

如果真的有这部分预算，完全可以购买性能或者综合评价更高的车子。不过，这对部分车主并不适合，追求个性的车主完全出于对车的热爱，才会进行一些改装。这才是汽车文化最核心的部分。对于盲目、虚荣的改装目的，我们并不建议。

改装，其实是一件危险的事情。改装过后很难超过原厂车型的表现，而对于原厂车型的改装难度，我们可以参考个别车企的御用改装企业，比如奔驰AMG、巴博斯、奥迪ABT、丰田TRD等部门。这些部分对车辆的改装绝不会只局限在某些方面，那样对车才是全面的提升。

贸然的对车进行改装，只能增加安全隐患。驾驶这样的车上路，不仅对自己也对别人的安全也是一种不负责。